B8 Variant mit 240 PS nur 238 km/h
Hallo,
also irgendwie bin ich etwas enttäuscht bzgl. der Fahrleistungen. Bei 240 PS hätte ich selbst mit Allrad und DSG mehr erwartet. Selbst der A6 mit 245 PS schaft trotz 130 KG Mehrgewicht die gleiche Beschleunigung und 243 km/h.
Nicht weltbewegend aber irgendwie doch schade.
Viele Grüße
borisk
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von febrika3
...Was mich überhaupt nicht interessiert ist, ob das Ding am Ende 0,3 Sekunden eher auf 100 km/h ist oder eine um 2% höhere Endgeschwindigkeit hat...
Servus!
NATÜRLICH ist das wichtig! Stell Dir mal vor Du könntest 50 km am Stück Vollgas fahren - dann bist Du bei 243 km/h schon nach 12 min 20 sec am Ziel - und bei den völlig inakzeptablen 238 km/h erst nach 12 min 36 sec! Was man bei dem Vorsprung alles machen kann - ein Haus bauen, ein Kind zeugen, einen Baum pflanzen - oder einen völlig sinnfreien Thread bei Motor-Talk starten!
Viele Grüße
Andy-Bundy
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Ich hab auch nicht von paar tausend sonder paar hundert geredet . Auch ist ein Turbo bei Vollast "gesünder" als im Teillastbereich. Heutige Motoren laufen sehr mager im Teillastbereich dh sehr heiß. Fahre ich Vollast wird durch mehr Sprit ( gilt für Benziner und Diesel) die Innentemperatur im Motor und die Abgastemperatur runter gebracht . Sicher wird der Diesel bei 85% mehr Abgastemperatur haben als bei 100% . Außerdem gab und gibt es immer wieder Fahrzeuge die im Vergleich zu anderen etwas an Topspeed einbüßen, manchmal gewollt manchmal aerodynamisch. Ich bekomme meinen Biturbo näschte Woche dann wird mal getestet . Ist ja recht einfach festzustellen beim Diesel ab wann Leistung weg genommen wird , man muss ja nur den Momentanverbrauch im Auge haben. Mein B7 170 PS wird bei 249 auch begrenzt , ab da gibt es keinen Sprit mehr. ( Bergab natürlich)
Zitat:
@DerDukeX schrieb am 17. Februar 2015 um 11:54:01 Uhr:
Für 238km/h reichen rund 200PS aus
200 PS sind für einen so großen und schweren Kombi etwas optimistisch.
Zitat:
Wenn ich den Motor nun auf 80 oder 85% der max. Leistung im Bereich der Höchstgeschwindigkeit drossle, so sind das thermisch wohl riesige Unterschiede (weniger Volllastanfettung, deutlich weniger Wärme, die abgeführt werden muss, weniger Belastung für den großen Turbo, etc.).
Das ist ein Dieselmotor, der hat selbst bei Volllast keinerlei Anfettung, im Gegenteil, selbst dann läuft er noch mager (Lambdawert größer als 1). Noch nie mit dem Prinzip eines Selbstzünders (Qualitätsregelung) befasst?
Zitat:
@goldengloves schrieb am 17. Februar 2015 um 12:38:32 Uhr:
Heutige Motoren laufen sehr mager im Teillastbereich dh sehr heiß.
Jeder Dieselmotor läuft mager, nicht nur bei Teillast, sondern, wie bereits angemerkt, auch bei Volllast. Aktuelle Ottomotoren hingegen laufen meistens nicht mehr mager, die letzten mager laufenden Ottomotoren hatten bei VW den Namen "FSI", wobei die letzten Versionen dieser Saugmotoren nicht mehr mager liefen.
Interessant ist es aber schon. Da werden 240 PS aus 2 Litern Hubraum als standfest deklariert, aber dann traut man diesem Motor diese Leistung offenbar nicht dauerhaft zu.
Hat jemand zufällig die cw - Werte und die Größe der Stirnfläche? Wenn man diese Werte hätte, könnte man die Höchstgeschwindigkeit anhand der Leistung rechnerisch ermitteln.
Die Werte wären natürlich interessant, wenn man aber davon ausgeht, dass 190PS TDI DSG 4Motion oder auch der 150PS TDI nicht gedrosselt sind, dann kann man näherungsweise sehr gut den Wert für 240PS ausrechnen - was ich auch schon gemacht habe.
Auf Basis von 190PS TDI, DSG und 4Motion würden rund 250km/h raus kommen (also eh genau das, was die meisten schon lange vermutet haben).
Ohne 4Motion (Basis 190PS TDI) würden rund 5km/h mehr drin sein.
Wie schaut Deine Näherungsrechnung denn eigentlich aus? Nur um zu sehen, ob man die auch nur ansatzweise mit einer richtigen Berechnung (ellenlange Formel) vergleichen kann.
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Da ich mich in den nächsten Monaten wieder für einen neuen Firmenwagen entscheiden muss, bin ich gerade dabei mir die aktuellen Mittelklasse-Modelle anzuschauen und habe gerade einen VW Passat mit dem neuen Bi-Turbo Diesel zur Probefahrt. Nachdem ich im Dezember mein Interesse angemeldet hatte, hat es ungefähr zwei Monate gedauert, bis einer verfügbar war.
Aber was lange währt wird ja vielleicht gut. Anbei mein kurzes Fazit – begonnen mit dem positiven:
Optik und Haptik im Innenraum sind gut, wirken sogar fast edel – allerdings ist in dem Vorführwagen auch fast die komplette Aufpreisliste verbaut.
Das Raumangebot ist beeindruckend – was ich auch erwartet habe.
Federungskomfort im „Comfort“-Modus kommt fast an den des Hydropneumatik-Fahrwerks des Citroen C5 heran.
Das Fahrwerk selbst insb. das Kurvenverhalten ist gewöhnungsbedürftig und absolut nicht mein Fall. Egal welchen Modus man wählt, hatte ich immer das Gefühl, dass die Lenkung leicht verzögert reagiert und das Heck etwas hinterherschwenkt. Das kenne ich von keinem der vielen Firmenfahrzeuge, die ich im Laufe der Zeit selbst hatte oder bei Kollegen mal gefahren bin (Audi A4, Citroen C5, Saab 9-3, BMW 3er, MB C-Klasse). Bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn ist es relativ egal, da man nicht viel lenkt aber spätestens auf der Ausfahrt merkt man es.
Der Motor – hm, naja. Wahrscheinlich bin ich verwöhnt vom 3.0TDI des A4 oder vom HDI240 des C5. Die Geräuschkulisse erinnert einen schon permanent daran, dass ein 4-Zylinder am Werke ist. Die Leistung ist ok aber nicht berauschend. Auffällig ist, dass sich der Motor immer in relativ hohen Drehzahlen bewegt, wenn man beschleunigt – unabhängig vom gewählten Modus. Hier schieben die zuvor erwähnten 6-Zylinder auch zwischen 2.000 und 3.000 schon ordentlich an und schalten nicht unbedingt zwei Gänge herunter. Der BiTurbo im Passat macht das schon und so ist man immer jenseits der 3.000 oder gar 4.000 Umdrehungen, wenn man auf der Landstraße mal beschleunigen will. Da hab ich bei einem Diesel kein gutes Gefühl. Zudem scheint die Übersetzung im 7. Gang recht kurz zu sein. Mein A4 ist hier bei jenseits der 200 km/h gerade mal bei 3.000 u/min während der Passat die 3.000 u/min schon bei 180 hm/h erreicht. Vielleicht ist ja auch diese Übersetzung schon ein Grund für die relativ niedrige Endgeschwindigkeit in Relation zur Leistung.
Fazit: Schade. Nachdem ich früher aus Prinzip nie VW fahren wollte, war ich durch Platzangebot und Design/Verarbeitung diesmal schon durchaus angetan. Da ich aber im Jahr sehr viel und auch recht zügig unterwegs bin, werde ich mich wohl wegen des Fahrwerks und Motors doch nicht für den Passat entscheiden.
Bleiben zur Wahl noch der A4 Variant (etwas klein), die C-Klasse (leider keine 6Zyl. mehr) und der 3er GT.
Zitat:
@goldengloves schrieb am 17. Februar 2015 um 12:38:32 Uhr:
Ich hab auch nicht von paar tausend sonder paar hundert geredet . Auch ist ein Turbo bei Vollast "gesünder" als im Teillastbereich. Heutige Motoren laufen sehr mager im Teillastbereich dh sehr heiß. Fahre ich Vollast wird durch mehr Sprit ( gilt für Benziner und Diesel) die Innentemperatur im Motor und die Abgastemperatur runter gebracht . Sicher wird der Diesel bei 85% mehr Abgastemperatur haben als bei 100% .
Das halte ich - mit Verlaub - für eine sehr gewagte These! Beim Benziner mag da ja vielleicht noch was dran sein (falls er unter Teillast tatsächlich abmagert - was aber eher ein Armutszeugnis für den Konstrukteur wäre). Beim Diesel ist das aber IMHO blanker Unsinn. Ein Diesel wird stets nur - einzig und allein - über die Menge des eingespritzten Kraftstoffes geregelt. Da gibt es keine Drosselklappe(n) und kein Abmagern im Sinne eines Benziners mit Lambda >1) .
Mehr Kraftstoff beutet mehr chemischen Energieträger, bedeutet mehr Verbrennungsenergie, bedeutet mehr thermische Last. Das mit der Innenkühlung durch Kraftstoff kannst beim Diesel IMHO eh vergessen. Ungefähr 250 kJ/kg Verdampfungswärme stehen beim Diesel einen Brennwert von 43 MJ gegenüber. Ich denke, da darf man getrost von "vernachlässigbar" sprechen
Wäre ja auch blöd, wenn zusätzlicher Kraftstoff der Verbrennung mehr Energie entziehen würde als es liefert ... aber denk mal selbst drüber nach.
Solche Innenkühlungsgeschichten spiel(t)en bei (z.T. extrem fett laufenden) 2Takter eine Rolle, auch werden Sie Spezialgeschichten wie Nitromethan- oder Methanol-Einspritzung zugeschrieben.
Und dass ein Diesel unter Volllast besonders gesund - oder zumindest gesünder als in Teillast läuft - höre ich hier auch zum ersten mal. Auch das halte ich für Unsinn. Als bestimmende Größen für die Dauerhaltbarkeit eines Motors würde ich thermische Belastung, Mitteldruck (aber auch Spitzendruck) sowie die mittl. Kolbengeschwindigkeit ansehen. All das dürfte bei einem Motor der unter Volllast bei Nenndrehzahl arbeitet eher im - für die Haltbarkeit - ungünstigen Bereich liegen.
Das einzige, was ich mir vorstellen kann, ist dass der spezifische Kraftstoffverbrauch (kg pro kw und h) unter Vollast besser sein könnte als unter Teillast.
Viele Grüße
gp
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 17. Februar 2015 um 13:56:06 Uhr:
Wie schaut Deine Näherungsrechnung denn eigentlich aus? Nur um zu sehen, ob man die auch nur ansatzweise mit einer richtigen Berechnung (ellenlange Formel) vergleichen kann.
Siehe rund eine Seite weiter vorne in diesem Thread.
Vmax(neu) = Vmax(alt) * (Pmax(neu)/Pmax(alt))^(1/3)
Nochmal als Beispiel (Limousine):
125PS TSI: V/max laut Prospekt: 208km/h
220PS TSI: V/max laut Prospekt: 246km/h
Wenn man in obige Formel die Basisdaten (Vmax-alt) vom 125PS TSI eingibt, so erhält man rechnerisch für 220PS rund 251km/h. Dass der 2.0 TSI hier schwerer ist (etwas höherer Rollwiderstand) und ggf. auch die Serienbereifung etwas größer sein wird bzw. die Bremsanlage (somit ggf. geringfügig höherer Luftwiderstand bei der 220PS Version) passt die Rechnung recht gut. Ebenfalls zu Berücksichtigen ist, dass bei der 125PS Version das reibungsärmere 7-Gang Trocken-DSG eingesetzt wird und bei der 220PS Version das 6-Gang DSG im Ölbad.
--> ohne diese Faktoren würde man wohl sogar bis auf 1 oder 2km/h mit der Formel an die Daten aus dem Prospekt ran kommen.
Wenn man beim Diesel jetzt davon ausgeht, dass die Version mit 190PS, DSG und 4Motion nicht gedrosselt ist, so ergibt die Formel für 240PS eben rund 250km/h.
Edit: Und ich finde es wirklich wichtig, dass neben tatsächlichen Erfahrungsberichten auch etwas Technik und/oder Physik hier rein gebracht wird. Das mit der fehlenden Volllast Anfettung bei modernen Diesel habe zumindest ich wieder mitgenommen.
Zitat:
@rtzlwitz schrieb am 17. Februar 2015 um 14:59:14 Uhr:
Beim Benziner mag da ja vielleicht noch was dran sein (falls er unter Teillast tatsächlich abmagert - was aber eher ein Armutszeugnis für den Konstrukteur wäre).
Kein Armutszeugnis, sondern reine Absicht, diente der Spritersparnis. Ist aber, wie bereits erwähnt, großteils bereits wieder Schnee von gestern, die letzten Aggregate stammten von BMW. Aktuell laufen nur noch ein paar Mercedes - Benziner bei Teillast mager.
Zitat:
@DerDukeX schrieb am 17. Februar 2015 um 15:02:36 Uhr:
Vmax(neu) = Vmax(alt) * (Pmax(neu)/Pmax(alt))^(1/3)
Okay, hier mal meine Formel: 😁
((Stirnfläche : 2 x cw - Wert x 1.29 x Geschwindigkeit in m/s³)+(0.015 x Fahrzeuggewicht in kg x 9.81 x Geschwindigkeit in m/s)) x 1.17 (Hinterradantrieb) bzw. 1.15 (Vorderradantrieb) : 1000
Das Ergebnis ist der Leistungsbedarf für eine bestimmte Geschwindigkeit in Kilowatt, für PS einfach mit 1.36 multiplizieren. Wenn Du einen wissenschaftlichen Rechner und alle Daten hast, probier´s ruhig mal aus. 🙂
Zitat:
Das mit der fehlenden Volllast Anfettung bei modernen Diesel habe zumindest ich wieder mitgenommen.
Dass nur moderne Dieselmotoren nicht anfetten, hat keiner behauptet. 😉 Es ist in Wirklichkeit so, dass die Untergrenze (auch "Rauchgrenze" genannt) beim Dieselmotor schon immer bei etwa Lambda 1.3 lag, also deutlich im mageren Bereich. Im Leerlauf hat man teilweise bis zu Lambda 10, ein Wert, bei dem die Kolben eines Ottomotors nicht einmal zucken würden. Lambda 1 entspricht übrigens 14.7 Teilen Luft auf 1 Teil Kraftstoff.
Heute übrigens mal eine Auto Blöd aufgeschlagen und im Vergleichstest gesehen: Ein BMW 330iX (mit 258 PS aus 6 Zylindern und 3 Liter Hubraum) verbraucht weniger Sprit als besagter VW Passat 2.0 BITDI. Das verdeutlicht einiges.
so ein popeliger 3er-Kleinwagen dürfte auch ein paar KG leichter sein.
Auch sei gesagt, dass die meisten 3er mit "einmal ohne alles" bestellt werden, weil sie eh schon überteuert sind und oft kein Geld da ist für Extras.
Die Passat hingegen (die ich auch in meinem Umfeld habe), sind sehr gut ausgestattet. Standheizung, AHK, Panoramadach, e-Heckklappe etc. wiegen halt beim Passat,,,
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 17. Februar 2015 um 19:55:36 Uhr:
so ein popeliger 3er-Kleinwagen dürfte auch ein paar KG leichter sein.
Der "popelige Kleinwagen" wiegt als Kombi mit Allradantrieb und großem Dieselmotor mal eben 1750 kg nach EU - Messung, d.h. in der Praxis gerne mehr. Ich denke nicht, dass da ein Passat B8 nennenswert höher liegt.
@bbbbbbbbbbbb
Ich kenne deine Formel, nur braucht es dazu oft Daten, die nicht so einfach zu bekommen sind bzw. frei verfügbar sind. Bei meiner Formel braucht man nur die Basisdaten von einem Modell und kann recht einfach mal grob (so grob ist es gar nicht) abschätzen, wohin die Reise geht. Natürlich immer vorausgesetzt, die Übersetzung usw. passt.
Oder auch einfach mal abschätzen, welche Leistungssteigerung wäre notwendig, um Geschwindigkeit X mit Fahrzeug/Motorisierung Y zu erreichen.
Und ich nehme stark an, du meinst einen 330xd Touring und keinen Benziner, da es hier ja dann ein 328i wäre.
Und nein, der "popelige" 330xd ist nicht wirklich leichter als der Passat Variant 2.0 BiTDI.
Der 330xd hat ein Leergewicht von 1750kg - also wo der da so viel leichter sein soll weiß ich nicht.
Den BiTDI muss man einfach als Statement sehen, auch um zu zeigen - schaut her, wir bauen den leistungsstärksten Seriendiesel mit 2L Hubraum (ja vom Tuner gabs das schon länger).
Dass dabei dann in einer ersten Ausbaustufe vielleicht nicht ganz das rauskommt, was sich so manch einer erwartet hat ist jedenfalls mir durchaus verständlich. Der Motor ist von der Literleistung her derzeit eher am Limit - auch der Triturbo von BMW (z.B. M550d) hat anfangs nicht alle restlos begeistert und es gab ewige Diskussionen, dass er zu viel braucht und kaum besser geht als die "altbewährten" 540d.
Ähnlich sehe ich es auch hier jetzt - der Motor ist ein Technologieträger. In ein paar Jahren wirds sicher überarbeitete Version davon geben (sicher dann mit noch etwas mehr Leistung) - und dann sollte man auch die mutmaßlichen "Probleme" in den Griff bekommen haben. Aber das ist jetzt einfach nur meine persönliche Meinung und kann nicht mit offiziellen Daten hinterlegt werden.
ach okay, mir war entgangen, dass wir den 330d gegen den biTDI setzen.
Ich dachte da an meine Erfahrungen (320d gegen B7 2.0 TDI) und habe das pauschal auf das Beispiel umgemünzt.
Fakt ist aber: Wenn der 320d mit Automatik und Heckantrieb auch so schwer ist wie der deutlich größere Passat als 2.0 TDI DSG Frontantrieb, der mehr zuladen und anhängen darf, dann ist das für BMW eigentlich sehr arm. Sie mögen dann zwar gute Motoren bauen können wegen dem Verbrauch, aber von Karosseriebau und Materialmix haben die Bayern dann wenig bis gar keine Ahnung.
In Bezug auf 330d und biTDI nehme ich die Aussage zurück, da wir hier von einem größeren Motor reden im BMW, der einfach mehr wiegen muss und darf.
Passend zum Thema, leicht am Rande.
Der Porsche Diesel S hat noch nen V8 Diesel und der BMW X6 50d hat den erwähnten 6er Tri-Turbo. Fazit vom Test in der Auto-Motor-und-Sport.
Beide sind gleich schnell und verbrauchen in der Praxis das selbe.
Selber Test letzte Woche von mir. Dauerlast mit einem A6 3,0 204 PS Quattro und Automatik. 550 km mit 160er Schnitt. Verbrauch 10.1 l. Was der Passat Bi-Turbo da wohl verbrauch hätte?
Leon
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 17. Februar 2015 um 21:02:25 Uhr:
Wenn der 320d mit Automatik undHeckHinterradantrieb auch so schwer ist wie der deutlich größere Passat als 2.0 TDI DSG Frontantrieb, der mehr zuladen und anhängen darf, dann ist das für BMW eigentlich sehr arm.
Fahrzeuge in der Standardbauweise (also Motor vorne längs und Kardanwelle nach hinten) sind prinzipiell immer etwas schwerer.
Zitat:
@leon225 schrieb am 17. Februar 2015 um 21:05:21 Uhr:
Passend zum Thema, leicht am Rande.Der Porsche Diesel S hat noch nen V8 Diesel und der BMW X6 50d hat den erwähnten 6er Tri-Turbo. Fazit vom Test in der Auto-Motor-und-Sport.
Beide sind gleich schnell und verbrauchen in der Praxis das selbe.
Das ist es ja. Genau deswegen beeindruckt es mich persönlich eher wenig, wenn wieder mal ein rappelnder Vierzylinder - Dieselmotor auf Höchstwerte getrimmt wurde. Von Testberichten, in denen ein viel größerer Motor die kleineren schamlos abledert, gibt es erstaunlich viele, einer meiner liebsten ist der hier:
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...test-der-coupes-3815547.html
Eher würde ich mir daher folgende Mitteilung der Hersteller wünschen: "Wir haben es geschafft, aus einem Motor von normaler Größe mit sehr guter Laufkultur trotzdem sehr gute Verbrauchswerte zu kitzeln".
Zitat:
Selber Test letzte Woche von mir. Dauerlast mit einem A6 3,0 204 PS Quattro und Automatik. 550 km mit 160er Schnitt. Verbrauch 10.1 l. Was der Passat Bi-Turbo da wohl verbrauch hätte?
Leon
Kann nur meine Erfahrung mit meinem noch Fahrzeug darstellen: Insignia BiTurbo (Limo, 4x4, HS): 500km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166km/h. Durchschnittsverbrauch 14,1 l/100km.
Im Normalbetrieb fahre ich auch mit 6,5 l/100km.
Die Erfahrungen mit dem Passat BiTu schildere ich dann in 3 Monaten.
Gruß Frequentdriver