2,5 TDI AAT mit 280 TKm "verschluckt" sich
Mahlzeit
..wenn ich Gas gebe, habe ich das Gefühl, das sich der Motor für eine gefühlte halbe Sekunde
verschluckt und dann normal beschleunigt. Russ auch etwas mehr als vorher.
Können evtl. die ESD's verschlissen sein ? Schaue morgen mal nach Diesel- und Luftfilter
Hatte schon mal jemand das gleiche Problem ?
89 Antworten
Offensichtlich sind hier die AEL Spezis ....
kann mir bitte jemand von Euch dieses Bild interpretieren. Es handelt sich auch um einen AEL - 150 TKM gelaufen, Schalter, Quattro, Verbrauch 10 Liter und irgendwie nicht so spritzig und agil wie man es von anderen AEL's gewohnt ist.
Kann man aus dem Bild / aus den Kurven etwas ablesen. Offensichtlich wird der Ladedruck erst sehr spät erreicht.
Alle Schläuche (wirklich ! ) dicht.
Wo würdet ihr gucken, was würdet ihr überprüfen?
Danke vorab.
Wie schauts mit dem Rußverhalten aus ?
In welchem Gang wurde geloggt ? Gaspedal war durchgetreten ?
Bei mir war der Ladedruckaufbau ähnlich träge, Grund war der total verstopfte Kat.
Kat rausgekloppt und durchgehendes Rohr eingeschweißt, danach ists deutlich besser geworden.
Russverhalten ist ok, d.h. rußt ein bisschen aber nicht wie andere AEL wo man kaum noch was sieht hinten.
Ja, Log wurde mit Vollgas im 4ten Gang erstellt.
Kat kann ich checken.. kann es sonst noch was sein ?
Danke und Gruß
Steuerzeiten, Fördermenge und dynamischer Einspritzbeginn stimmen ?
Den Kat würde ich auf jeden Fall mal überprüfen, aber bevor man groß sucht, würde ich erstmal prüfen ob alles korrekt eingestellt ist.
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Aber was hat das alles mit viel zu spät einsetzendem Ladedruck zu tun?
Nicht umbedingt direkt, aber prüfen würde ich das trotzdem.
Wenn man die dynamische Einstellung kontrolliert, kann man auch eben die Fördermenge kontrollieren, ist ja nur ein Klick.
Wenn die Einspritzzeitpunkt zu spät ist, kostet das Leistung und der Motor wird auch träger. Die thermische Belastung ist dann auch größer.
Bei zu geringer Fördermenge sieht es ähnlich aus, wobei eine leichte Abweichung im Leerlauf bei Volllast keine Rolle spielt.
Musst du auslesen, Adresse 01 MSG, dann MWB "Einspritzmenge" oder "Fördermenge", bin ich mir grad nicht sicher.
Dort sollte bei warmen Motor im Leerlauf was von 5,0 bis 5,4 mg/hub stehen.
edit:
Fällt mir gerade noch ein, wie schaut das AGR aus ? bzw. auch die Ansaugbrücke und Ansaugkanäle ?
Beim 1Z meiner Schwester war das alles dermaßen zugeschmoddert, das der Querschnitt teilweise um 70 - 80% verringert war und ich durch die AU mit einem Trübungswert von 3,7, trotz neuer Düsen, durchgefallen bin.
Danach die Brücke und Zylinderkopf komplett gereinigt, AGR verschlossen und mit 0,02 bestanden.
Nebenbei noch gefühlt 10-15 PS mehr, spürbar früher einsetzender Turbo und 0,5 l/100km weniger Verbrauch...
Vielen Dank - ich bin mir eigentlich sicher, daß der dyn Einspritzzeitpunkt eher ein bisschen früher ist als "Mittig" aber was Du zur thermischen Belastung schreibst, da könnte was dran sein. Die Öltemperatur steigt auf über 90 Grad an (Autobahn) und das kenne ich von AEL's eigentlich nicht.
AGR hatte ich probeweise mal zu - brachte aber keinen Unterschied. Einspritzmenge prüfe ich mal und berichte.
Ansaugbrücke und Ansaugkanäle muß ich mir mal die Zeit nehmen, ist ja doch ganz gut Schrauberei. Was ist mit dem LMM? Kann hier der Fehler auch liegen?
Falls er eine deutlich zu niedrige Luftmasse anzeigt, würde er vermutlich die Einspritzmenge auch reduzieren....
Ich meine ich hab was im Kopf von 470 mg/h als Anhaltspunkt.
Die Sache ist nur die, das der LMM vom AEL/AAT eigentlich kein wirkliches Verschleißteil ist, da kann höchstens die Feder ermüden und dann würde er eine zu hohe Luftmasse dem MSG mitteilen, was sich eher an einem stärkerem Rußverhalten bemerkbar machen würden (höhere Einspritzmenge, weil das MSG von mehr Frischluft ausgeht).
edit:
Wenn die Brücke zu sitzen würde, dann würde es auch keine große Änderung geben ob mit oder ohne AGR. Der Querschnitt bleibt ja verengt.
Mein AAT wird auf der Bahn sehr schnell zimlich warm, aber er hat auch noch nicht den Wärmetauscher wie der AEL.
90° Öltemperatur ist bei längerer Fahrstrecke oder AB aber vollkommen normal.
Der ganze Block wird ja auf 90° vom Wasserthermostat gehalten, wenn dann der Turbo ordentlich warm wird und das Öl diesen ja kühlt, dann wird es auch ein bisschen wärmer als das Wasser.
Bis ca 110° braucht man sich noch keine großen Sorgen machen, drüber sollte man aber nicht auf Dauer gehen.
Es fängt ja schon bei den Dichtungen an.
O-Ring, Wellendichtringe, etc. sind teilweise aus NBR und EPDM. Diese Beiden sind eher ausgelegt auf 100° und machen ab 120° auch rigendwann mal schlapp.
FKM (Viton) ist da schon besser (die meisten Wellendichtringe) und geht bis an die 200°.
Grundsätzlich altern aber alle Dichtungen schneller unter großer Hitze.
Ok - das mit der Temperatur beruhigt mich ja schon ein bisschen. Ich werde am kommenden WE erstmal die Kompression messen (obwohl bei 152 TKM?) na ja, besser ist besser und dann die Nockenwelle nochmal grundeinstellen. Es gab beim letzten Zahnriemenwechsel ein großes Rätselraten wo denn auf der Getriebeseite die OT Markierung wirklich ist. Offensichtlich war das nicht ganz eindeutig und die neu verbaute Riemenscheibe (Febi) hat keine Markierung.
Dann werde ich berichten. Danke bis hierhin :-)
Das Problem mit der OT-Markierung habe ich jetzt auch, hab auch den Febi Dämpfer nun drin.
Wenn du sowieso die Kompression misst, dann kannst du auch mit einem guten Digitalmessschieber über die Kolbenbewegung den Totpunkt finden.
Dann am besten direkt nen Körnerpunkt aufs Schwungrad machen.
Die Messung des OT über den Kolbenweg kann man getrost vergessen. Die früher praktizierte Messung, Kerze raus (hier eher Glühkerze oder Einspritzdüse) und dann den OT messen indem man den OT gewissermaßen "fühlt" über einen eingeführten Draht oder Digitalmessschieber ist sehr sehr ungenau.
Ich werde mir eine "alte" Original-Riemenscheibe besorgen, eine an der das Gummi aber noch nicht so sehr verschlissen ist, diese montieren und dann den OT auf dem Kupplungsschwundrad (für alle Zeit) markieren.
Apropos Riemenscheiben. Nachdem ich jetzt die dritte Febi verbaut hatte, habe ich mich eingelesen (auch Erfahrungsberichte) und werde in Zukunft nur noch hochwertige Scheiben verbauen. Diese sind übrigens preislich ähnlich. Es wurde sogar behauptet daß man Febi nur nehmen sollte wenn es um einmal Tüv und dann einen zügigen Verkauf geht. Ich werde blaß vor Neid wenn Leute berichten, daß sie 300 TKM mit der ersten Riemenscheibe gefahren haben - meine Febis haben maximal 120 TKM gehalten und dann durfte ich wechseln.
Ich hab die Febi für ca 85€ bekommen und beim nächsten Riemenwechsel nach ca 100tkm fliegt die mit raus.
Jetzt bleibt die erstmal drin. Von Febi halte ich persöhnlich auch nicht mehr viel, zu oft Ärger gehabt.
Über Meßuhr OT suchen ist ungenau ?
Das wäre mir aber ganz was neues.
Du markierst erst in eine Richtung die Position, in der die Meßuhr anfängt zu stehen.
Dann weiterdrehen und zurück in umgekehrter Richtung das gleiche Spiel nochmal.
Zwischen diesen beiden Markierung ist dann der OT, das ist sogar sehr sehr genau.
Am besten natürlich auf dem Schwungrad die Markierungen machen, da ist es wegen dem größeren Durchmesser noch genauer.
Das gleiche Prinzip der Einstellung wendet man auch bei den Steuerzeiten an, wenn man verstellbare Nockenwellenräder hat.
Dort liegt die Meßuhr halt nicht am Kolben an, sondern am oberen Ventilteller oder Tassenstößel an.
Nochmal zur Messuhr. Ich habe das so noch nicht gemacht. Ich werde es gerne ausprobieren und mich überraschen lassen.
Ich hatte nur die Überlegung, daß sich bei konstanter Winkelgeschwindigkeit des Schwungrades der Kolben kurz vor und nach OT nur relativ wenig bewegt, sprich um den OT herum sehr wenig Weg zurücklegt.
Der Punkt, wo wirklich der OT ist, bedeutet rein rechnerisch 2 cm Weg auf dem Schwungrad - außen gemessen.
Das hielt ich für zu ungenau.
An Interpolieren hatte ich nicht gedacht - also besorg ich mir erstmal einen Halter, in den ich die Messuhr spannen kann und probiere das Verfahren aus.
Danke :-)
Zitat:
Der Punkt, wo wirklich der OT ist, bedeutet rein rechnerisch 2 cm Weg auf dem Schwungrad - außen gemessen.
Wie kommst du darauf ?
Der Obere-Totpunkt ist auch auf dem Schwungrad ein Punkt, keine 2cm.
Ausgegangen von der Annahme "Schwungraddurchmesser 300mm":
(300 x 3,14) / 360° = 2,62mm
Sprich 1° Drehwinkel sind als Bogenlänge 2,62mm auf dem Schwungraddurchmesser.
Also ist der Bereich 1° vor, bis 1° nach OT ca 5mm groß.
Wenn du mit der original Methode an der Riemenscheibe 1mm Versatz hast, oder das Blech minimal verbogen ist oder oder oder..... dann hast du schnell ein paar Grad Abweichung und die Kiste läuft trotzdem. Der Durchmesser ist ja wesentlich kleiner....
Schwungrad ist also aufgrund des Durchmessers schonmal genauer.
Die Kolbenbewegung von 0,01mm vor OT bis 0,01mm nach OT enspricht einem Drehwinkelbereich von ca 2,35°.
Das lässt sich ja recht gut ablesen. Wenn du dir diese 2 Punkte auf dem Schwungrad markierst und dann die Mitte nimmst, behaupte ich mal das eine Abweichung kleiner 0,5° machbar ist.
Wichtig ist nur das du das Spiel im Pleultrieb berücksichtigst, also nicht einfach nur weiterdrehen, sondern zu weit drehen und dann rückwärts....
Das ist alles einleuchtend und super gut erklärt. Ich mach das morgen (wenn ich meine Messuhr gut befestigen kann) - danke.