2.0TDI EA288 EVO 200ps/147kw - wie sind eure Erfahrungen?
Grüßt euch zusammen,
Wollte Mal in die Runde fragen wie so die Erfahrungen bei euch sind mit dem 200ps.ler TDI
Wir haben unseren seit 1monat und in der Zeit 2000km gefahren....davon 1300km zum Gardasee / Verona und Züruck Langstrecke zum Einfahren..
Unserer ist ein Sportline 4x4
Verbrauch.... Bisher fand ich ihn Recht durstig ... Autobahnetappen mit Winterreifen waren nur mit 7liter aufwärts drinnen
Durchzug...naja.....komme vom handgeschalteten Leon SC TDI 184ps mit Sportansaugung und Software (227ps&470Nm)
Klar das der Superb da mit seinen 1,8tonnen lahm wirkt...
Vmax...hab ich noch nicht getestet ... Bislang nur 2 Mal heißgefahren und Max 210 erreicht...positiv fand ich die extrem niedrige Drehzahl im 7.gang.
Motoröl: 0w-20...da mache ich mir Sorgen...im Sommer geht's wie immer in den Süden...bei 40grad und Mal Vollast hab ich schon etwas Sorge wie das Wasseröl das aushalten soll....
Zur Sicherheit wevhsle ich vor und nach dem Urlaub das Öl
2000km - 300ml Öl verbrannt
45 Antworten
@gjk12 Ich fahre eine Mischung aus 20km zur Arbeit (aktuell mit Standheizung vorgeheizt) und am Wochenende 130km Langstrecke 50% Autobahn 50% Landstraße. Hatte den ersten Ölwechsel bei 30.000 und jetzt bei 54.000km (August 2022) einen. Hadere noch mit mir ihn im Sommer auf Festintervall (Jährlich) umzustellen.
Im Sommer kommen dann durch mein Hobby wieder häufiger Langstrecken 300km+ dazu.
Der freundliche letztens riet mir vom Festintervall ab, weil doch der Motor das Öl ständig misst und mich schon rechtzeitig zum Ölwechsel auffordern würde.
Da wäre doch Mal ein echter Spezialist gefragt, um herauszufinden, was der Motor im Öl misst, ob man diesen Parameter zur TBN korrelieren kann?
Ich glaube nicht, dass der Motor die Qualität des Öls prüft. Meines Wissens nach wird der LongLive Intervall anhand der Zeit (max 24 Monate), Laufleistung (max 30.000km) und der Anzahl an Kaltstarts bestimmt.
Je mehr Kurzstrecke, desto eher meldet sich das Fahrzeug.
So kenne ich es...
Auf Festintervall würde ich nicht umstellen. Warum sollte man das machen? Welchen Vorteil soll das bringen?
Ich bringe meine Fahrzeuge mit Erreichen der max Laufleistung, spätestens jedoch nach 12 Monaten zum Service, weil Öl altert auch mit der Zeit. Dafür brauche ich aber keine Service-Anzeige im Fahrzeug und damit bin ich bisher immer gut gefahren...
Einmal jährlich oder alle 15.000 km .
Das sagt jeder Motor instandsetzer
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@eisilein
Bei Fahrzeugen, die viel auf Kurzstrecke bewegt werden, gehe ich da mit. Dann ist im Gegenzug aber auch einer geringere Jahreslaufleistung zu erwarten, womit man dann ja eh wieder bei der Empfehlung mit den 12 Monaten landet.
Bei Fahrzeuge, die viel auf Langstrecke bewegt werden, ist ein 15.000er Intervall hingegen übertrieben.
Warum?
Weil man dann ständig in der Boxengasse steht. Mit meinem Leon 1.9TDI stand ich 3 bis 4 mal pro Jahr in der Werkstatt. Das war einfach nur nervig.
Es mag zwar sein, dass der Motor mit einem 15.000er Intervall vielleicht 'länger durchhalten' könnte aber was nützt dir das, wenn alles andere irgendwann einfach verschlissen und abgeritten ist, weil der Wagen insgesamt einfach eine utopische Laufleistung hat oder sehr alt ist.
Dann hast nen Haufen Geld bei zig zusätzlichen Ölwechseln verballert (weil bei Vielfahrern teilweise mehr als 3 pro Jahr erforderlich) aber das Fahrzeug ist trotzdem reif für die Presse. Von der Unweltbelastung durch die zusätzlichen Ölwechsel mal abgesehen.
Will sagen, dass da ein 30.000er Intervall einfach wirtschaftlicher ist (passendes Fahrprofil vorausgesetzt) und gleichzeitig einfach nicht zu erwarten ist, dass man dem Motor ernsthaft schadet, wenn man ansonsten gut mit dem Fahrzeug umgeht.
Und genau das ist auch der Grund, weswegen die Hersteller ihren Long Live Service auch anhand der Kaltstarts regulieren.
Ich bin zwar kein Motoreninstandsetzer aber ich habe in meinem Leben schon einige Fahrzeuge bewegt und etwas Erfahrung aus meinem Umfeld.
Beispiele für Fahrzeuge aus meinem Umfeld, die etwas länger bei ihren Besitzern waren:
VW Jetta (1985) 1.6 75PS 360.000km -> bis das der TÜV euch scheidet... Instandhaltung unwirtschaftlich, Export
Opel Astra A 1.6 100PS (Mitte 90er) damals 250.000km -> Probleme mit Gasannahme bei Last wenn er heiß ist, fährt heute noch beim Nachbarn Kurzstrecke, keine Probleme
Opel Vectra A 2.0 115PS (Mitte 90er) über 300.000km -> Probleme mit Automatik, Instandhaltung Problematisch, Export
VW Passat 3B 1.9TDI rund 250.000km -> Diebstahl
VW Golf IV 1.9TDI über 500.000km -> in Familie weiter gegeben (fährt heute noch, aber Rost ist lamgsam ein Problem)
VW Golf VII 2.0TDI 110kW > 300.000km -> in Familie weitergegeben, weil nicht mehr benötigt (fährt noch)
Seat Leon 1P 1.6 TDI knapp 300.000km -> Unfall
VW Passat BiTDI knapp 400.000km -> Getriebeschaden (DSG), Instandsetzung unwirtschaftlich
Bei keinem dieser Fahrzeug wurde übermäßiger Wert auf die Ölwechsel gelegt. Teilweise wurden die Herstellerintervalle auch deutlich überschritten (bspw beim Jetta) oder der Intervall auf Long Life umgestellt (Golf IV). Natürlich wurden die Fahrzeuge aber gut gepflegt. Regelmäßiger Service, Warm- und Kaltfahren, kein Wartungsstau etc.
Fazit:
Bei keinem der genannten Fahrzeuge hätte auch nur ein zusätzlicher Ölwechsel irgend etwas gebracht außer Kosten verursacht.
Nicht böse gemeint aber am Ende stößt man den Karren aus ganz anderen Gründen ab.
@dr.Oetzi
Zu 95% sind Autos keine Langläufer welche nur 30.000k m im Jahr fahren .
Soll ich dir zeigen was mein Auto anzeigt bei Öl Wechsel ? Da wird dir schlecht . 30.000 km oder 3 Jahre . Mein Auto fährt das normale Profil . 80% Autobahn 20% Kurzstrecke.
Du in großen Ganzen recht . Sowas ist eher die Ausnahme. 😉
Zitat:
@eisilein schrieb am 11. Februar 2023 um 16:34:50 Uhr:
@dr.Oetzi
Zu 95% sind Autos keine Langläufer welche nur 30.000k m im Jahr fahren .
Soll ich dir zeigen was mein Auto anzeigt bei Öl Wechsel ? Da wird dir schlecht . 30.000 km oder 3 Jahre . Mein Auto fährt das normale Profil . 80% Autobahn 20% Kurzstrecke.
Du in großen Ganzen recht . Sowas ist eher die Ausnahme. 😉
Und genau deswegen sage ich '
oder 12 Monate' (und nicht hart 15.000km)
Die Grundregel lautet also bei mir:
12 Monate oder Laufleistung nach Herstellerangabe -> was eher eintritt.
Damit hast du die Kurzstreckenfaher, die Otto-Normal-Fahrer mit geringeren Laufleistungen bis ca. 20.000km/Jahr und Vielfaher gleichermaßen mindestens einmal im Jahr beim Ölservice und gengelst gleichzeitig niemanden mit unnötigen Boxenstops.
Win Win und etwas flexibler als die harte 15.000er Regel 🙂
Mein Crafter hat übrigens einen 50.000er Intervall... Nutzfahrzeug... fahre damit aber weniger als mot dem PKW und gehe daher einfach einmal im Jahr zum Service... Langstrecke hin oder her...
Genau so halte ich es auch. Die 12 Monate sind hauptsächlich der Tatsache geschuldet, dass bei den Motoren mit Partikelfilter etwas schwefelhaltiger Diesel nacheingespritzt wird und dieser sich über die Zeit mit dem Motoröl mischt und dort oxidiert zu Schwefelsäure. Das Öl könnte sonst die Hersteller-km Angabe ab. Ob nun der EVO immer noch in den Zylinder nacheinspritzt oder nur direkt in den Partikelfilter, und damit das Problem umgeht, weiß ich nicht. Wäre letzteres der Fall könnte man nach einem Jahr die TBN messen lassen, um dann Anhand einer fundierten Analyse die Intervalle zu verlängern.
1. es sind alles "Evo" Motoren, auch der mit 147kW. Diese würden von Grund auf neu entwickelt und haben mit dem 288 (ohne Evo wenig gemeinsam)
2. Grundsätzlich sind die mit 0W30 getestet, ich persönlich halte nichts von der dünnen Brühe und würde auf 5W30 umölen.
3. die kleinen Leistungsstufen nutzen 0W20 - bringt angeblich CO2-Vorteile, weil im Kaltstart weniger Reibung. Die Vorteile sind aber schnell dahin, weil die Rußeintrag nicht so gut verkraften.
4. Der Bi-Turbo wurde als EVO nie entwickelt, wurde aus Kostengründen seitens des Managements begraben. Ein Twin-Dosing wäre auch aus Platzgründen schwer unterzubringen gewesen.
5. Die Ölqualität wird in keinem mir bekannten Fahrzeug gemessen, das flexible Intervall/ Long-Life, berechnet den Ölzustand nach fixen Parametern, wie Kaltstartvorgänge und Fahrleistung.
Zitat:
@m0nter0 schrieb am 25. März 2023 um 14:43:00 Uhr:
3. die kleinen Leistungsstufen nutzen 0W20 - bringt angeblich CO2-Vorteile, weil im Kaltstart weniger Reibung. Die Vorteile sind aber schnell dahin, weil die Rußeintrag nicht so gut verkraften.
woher stammt diese Erkenntnis (mit dem Rußeintrag nicht so gut)? Mir wäre das neu. Ich hatte nur die Information, dass die Temperaturstabilität darunter leiden kann, dass die überwiegend kürzere Molekülketten beim 0w20 zum Einsatz kommen, und diese leichter verflüchtigen, aber selbst diese Aussage muss auf den Prüfstand.
Lass es mich anders formulieren... im Triebwerksversuch kam damals das "Gerücht" auf, dass der erwartete CO2 Vorteil (weniger Verbrauch aufgrund von weniger Reibung) nach wenigen Kilometern wieder dahin ist, aufgrund des Rußeintrag. Eine vermehrte Schädigung aufgrund des dünneren Öls ist aber nicht aufgefallen.
Zitat:
Motoröl: 0w-20...da mache ich mir Sorgen...im Sommer geht's wie immer in den Süden...bei 40grad und Mal Vollast hab ich schon etwas Sorge wie das Wasseröl das aushalten soll....
Zur Sicherheit wevhsle ich vor und nach dem Urlaub das Öl
Im meinem Motor liegt die Öltemperatur ja immer bei ca. 90°C - unabhängig von der Außentemperatur.
Bei 40°C Hitze erreicht der Motor halt ein wenig schneller Betriebstemperatur, als bei Frost (was ja eher positiv zu sehen ist)...
Zitat:
@puzipah schrieb am 26. März 2023 um 10:19:32 Uhr:
Zitat:
Motoröl: 0w-20...da mache ich mir Sorgen...im Sommer geht's wie immer in den Süden...bei 40grad und Mal Vollast hab ich schon etwas Sorge wie das Wasseröl das aushalten soll....
Zur Sicherheit wevhsle ich vor und nach dem Urlaub das Öl
Im meinem Motor liegt die Öltemperatur ja immer bei ca. 90°C - unabhängig von der Außentemperatur.
Bei 40°C Hitze erreicht der Motor halt ein wenig schneller Betriebstemperatur, als bei Frost (was ja eher positiv zu sehen ist)...
Bei normaler Fahrweise ja. Die Autos sind so konstruiert dass ca 90°C Öltemperatur möglichst zügig erreicht und auch gehalten wird.
An einem heißen Sommertag am Berg oder/und mit schwerem Anhänger kommt das Öl aber trotzdem schnell mal Richtung 120°C oder mehr, bei kühlerem Wetter muss man das Auto schon richtig scheuchen damit das Öl Richtung 120°C geht.
Kurzum: An heißen Tagen bei bestimmtem Einsatz kommen die Motoren schon mal ins schwitzen und 0W-20 Öl hat da dann einfach weniger Reserven als ein 30er Öl.
Allerdings muss man auch sagen dass der Hersteller ja zig Fahrversuche macht, ich denke das Thema 0W-20 wurde also nicht ganz unüberlegt auf den Kunden losgelassen.
Zitat:
@E300TDT schrieb am 27. März 2023 um 08:41:12 Uhr:
Bei normaler Fahrweise ja. Die Autos sind so konstruiert dass ca 90°C Öltemperatur möglichst zügig erreicht und auch gehalten wird.
An einem heißen Sommertag am Berg oder/und mit schwerem Anhänger kommt das Öl aber trotzdem schnell mal Richtung 120°C oder mehr, bei kühlerem Wetter muss man das Auto schon richtig scheuchen damit das Öl Richtung 120°C geht.
Jain... 😉
Also an heißen Tagen wird der Motor definitiv schneller warm. Da bin ich 100% bei Euch... Das liegt aber vielmehr an der geringeren Temperaturdifferenz die zum Erreichen der Betriebstemperatur ausgeglichen werden muss.
Sobald der Motor aber einmal warm ist, stelle ich persönlich kaum Unterschiede zwischen warmer und kalter Außentemperatur (ich rede nicht von extremen Bedingungen) fest, was das Verhalten der Öltemperatur im Zusammenspiel mit der anliegenden Last angeht. Lediglich bei sehr niedriger Last kann ich beim EA288 Nutz im Crafter bei hoher Heizleistung feststellen, dass er die Motortemperatur nicht halten kann und die Heizleistung gleichzeitig abfällt (Kennt man von älteren TDI`s, bspw. 1.9TDI).
Auch beim anschließenden Kaltfahren kann ich kaum Unterschiede feststellen:
Mit wegnehmen der Last und Reduktion der Drehzahl steigt die Öltemperatur erst mal ziemlich sprunghaft um mehrere °C an, um dann recht langsam abzufallen. Verstärken kann man den Effekt eigentlich nur über die Heizleistung des Gebläses. Die Außentemperatur scheint darauf hingegen kaum bzw. nur sehr wenig Einfluss zu haben. Wenn überhaupt würde man das nur bei genau definierten Messfahrten merken, weil die Unterschiede so gering sind.
Ich erkläre mir das so, dass der Motor die Kühlung ja aktiv reguliert. Je höher die Außentemperatur, desto stärker die Kühlleistung. Dadurch stellt man innerhalb eines für mitteleuropäische Verhältnisse üblichen Temperaturfensters praktisch keinerlei Unterschiede fest.
Ist bei einem PC genauso:
Wenn ich bei steigender Umgebungstemperatur die Kühlleistung steigere, bleibt die Temperatur des Rechenkerns stabil.
Meine Aussage betrifft dabei ein natürlich "normales" Nutzungsverhalten. Mir ist freilich klar, dass die Sache etwas anders aussieht, wenn man ein Fahrzeug mit ausgereizter Anhängelast einen Alpenpass hoch jagt. Da habe ich sowohl bei EA288 als auch EA288 EVO bereits beobachtet, dass das Motormanagement um die Temperatur auf max 120°C Öltemperatur einzuregeln die Motorleistung reduziert, wenn die Kühlleistung nicht mehr ausreicht. Dieser Effekt tritt unter so extremen Bedingungen bei hoher Außentemperatur freilich eher ein.
ABER
Auch da, sieht man es nicht an der Öltemperatur selbst. Die ist in der Situation immer bei 120°C - egal ob es draußen -10°C oder +30°C hat. Der Unterschied liegt in der benötigten Kühlleistung und darin, dass im Extremfall die Leistung reduziert wird, wenn die Kühlleistung nicht mehr ausreicht.
Mir ist dabei aber selbstverständlich auch klar, dass die Belastung fürs Material unter extremen Bedingungen (auch Kälte) natürlich größer ist. Das ist aber recht unabhängig vom Indikator Öltemperatur.
Das jedenfalls sind meine Beobachtungen zum Thema 🙂
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 27. März 2023 um 11:10:32 Uhr:
Meine Aussage betrifft dabei ein natürlich "normales" Nutzungsverhalten. Mir ist freilich klar, dass die Sache etwas anders aussieht, wenn man ein Fahrzeug mit ausgereizter Anhängelast einen Alpenpass hoch jagt. Da habe ich sowohl bei EA288 als auch EA288 EVO bereits beobachtet, dass das Motormanagement um die Temperatur auf max 120°C Öltemperatur einzuregeln die Motorleistung reduziert, wenn die Kühlleistung nicht mehr ausreicht. Dieser Effekt tritt unter so extremen Bedingungen bei hoher Außentemperatur freilich eher ein.
Genau solch eine Situation meinte ich. Hat mit normalem Fahren nichts mehr zu tun - kann aber schonmal vorkommen. Schwerer Wohnwagen, steiler Pass...
Zitat:
ABER
Auch da, sieht man es nicht an der Öltemperatur selbst. Die ist in der Situation immer bei 120°C - egal ob es draußen -10°C oder +30°C hat. Der Unterschied liegt in der benötigten Kühlleistung und darin, dass im Extremfall die Leistung reduziert wird, wenn die Kühlleistung nicht mehr ausreicht.
Jain. Fahre ich den Pass im Hochsommer habe ich schon auf halber Strecke die 120°C, mache ich das Ganze im Winter habe ich die Temperatur erst kurz bevor ich oben bin. Das ist meine Beobachtung, ich kann also an der Öltemperatur schon die Außentemperatur mit ablesen, wenn auch nur indirekt über die Schnelligkeit des Anstiegs und nicht über den angezeigten Wert...
wobei...
Ich hatte auch schon Temperaturen von 130°C oder sogar noch ein paar Grad mehr. Also auch wenn die Maximum-Soll-Temperatur 120°C beträgt kann der Motor u.U. bei großer Hitze die Motorleistung gar nicht so schnell oder nachhaltig drosseln dass die Kühlleitung sofort hinterherkommt (Stichwort Regelbereich). Im Winter ist mir das noch nie passiert. Bei 130°C, wenn auch nur kurzzeitig, vertraue ich dann schon mehr einem 30er Öl als einem 20er...
Das war ja der Beginn der Diskussion und das was ich mit Reserve meine. Mit einem 20er Öl fährt man ggf. am absoluten Limit, das 30er Öl machts halt noch gut mit.