1.4 TSI zerlegt wegen Kaltstartrasseln - Erfahrungsbericht
Hallo,
Anfang Januar hab ich mir eine Woche Zeit genommen und meinen BLG-TSI (170 PS Kompressor-Turbo) zerlegt.
Wegen des bekannten Kaltstartrasselns dachte ich (wie so viele hier), es sei der Kettenspanner, der ohne Öldruck zu wenig Spannung aufbaut und deshalb die Kette für 2-3 Sekunden klappern lässt. Nach dieser Baustelle weiß ich, dass das Geräusch durch den Nockenwellenversteller verursacht wurde (ich habe die neueste Teilenr. eingebaut). Also soviel vorab: das Klappern dürfte daher harmlos sein, es ist nicht der Kettenspanner.
Grob gesagt, muss ziemlich viel weggebaut werden, um an den Steuertrieb zu kommen:
- Motorabdeckung, Zündspulen, Schläuche und Kabel über den Nockenwellen weg
- Öl ablassen, Ölwanne weg
- Abgasrohr vorne weg
- Ladeluftstrecke weg
- Kühlwasser ablassen
- Keilrippenriemen, Lichtmaschine, Klimakompressor, Spannrolle weg
- Kühlmittelpumpe (= Magnetkupplung Kompressor) weg
- Motorhalterung rechts weg
- Steuergehäuse ab
Steuerkette, Spanner, Kettenräder und Führungsschienen waren allesamt in Top-Zustand (s. Fotos). Es war auch fast kein Ölschlamm vorhanden (lediglich in den entlegensten Winkeln des Kettendeckels, aber okay...
Ich denke aber, dass ich das auch dem Mobil1 0w40 zu verdanken habe, das ich einmal im Jahr wechsle (und damit die doppelten Ölkosten habe wie mit Longlife - aber das ist es mir wert).
Ein neues Turbo-Ölvorlaufrohr gibt es auch, das hat jetzt einen Hitzeschutz, damit das Öl nicht durch die Hitze des Turbos im Vorlaufrohr verkokt und den Vorlauf verstopft (Turboschaden möglich!). Also Jungs, nie heiß abstellen das Ding 😉 Der Hitzschutz gleicht einer Alufolie von Mutti, aber wenns hilft... 🙂
Heftig fand ich, dass die Schrauben des Ölabscheiders im Kettendeckel (Steuergehäuse) total locker waren. Eine konnt ich direkt wegnehmen, kurz vor dem Herausfallen. Wenn da eine in den Steuertrieb fällt dann gute Nacht! 😰 Ich hab sie mit Schraubensicherungslack reingedichtet.
Ein kleiner Kühlmittelverteiler war außerdem völlig porös, es gibt hier auch ein neues, überarbeitetes Bauteil, das ich eingebaut habe. Auch hierzu ein Foto...
Nachdem alle Teile des Kettentriebs neu gemacht wurden, musste ich die Steuerzeiten auf 1/100 mm Genauigkeit mit Hilfe einer Messuhr einstellen.
Zu den Kosten: Spezialwerkzeug wie Gegenhalter, Absteckstifte, Kotflügeltraverse usw. haben mich rd. 370 Euro gekostet (günstig!). Material hat mich 330 Euro gekostet, wobei ich den Nockenwellenversteller für nur 70 Euro gekriegt hab, der kostet normal ca. 340!
Alles in allem eine ganz schöne Baustelle, aber das war's mir wert 🙂
Viel Spaß mit den Bildern, ich denke darauf haben einige TSI-Fans gewartet 😉
Beste Antwort im Thema
Hallo,
Anfang Januar hab ich mir eine Woche Zeit genommen und meinen BLG-TSI (170 PS Kompressor-Turbo) zerlegt.
Wegen des bekannten Kaltstartrasselns dachte ich (wie so viele hier), es sei der Kettenspanner, der ohne Öldruck zu wenig Spannung aufbaut und deshalb die Kette für 2-3 Sekunden klappern lässt. Nach dieser Baustelle weiß ich, dass das Geräusch durch den Nockenwellenversteller verursacht wurde (ich habe die neueste Teilenr. eingebaut). Also soviel vorab: das Klappern dürfte daher harmlos sein, es ist nicht der Kettenspanner.
Grob gesagt, muss ziemlich viel weggebaut werden, um an den Steuertrieb zu kommen:
- Motorabdeckung, Zündspulen, Schläuche und Kabel über den Nockenwellen weg
- Öl ablassen, Ölwanne weg
- Abgasrohr vorne weg
- Ladeluftstrecke weg
- Kühlwasser ablassen
- Keilrippenriemen, Lichtmaschine, Klimakompressor, Spannrolle weg
- Kühlmittelpumpe (= Magnetkupplung Kompressor) weg
- Motorhalterung rechts weg
- Steuergehäuse ab
Steuerkette, Spanner, Kettenräder und Führungsschienen waren allesamt in Top-Zustand (s. Fotos). Es war auch fast kein Ölschlamm vorhanden (lediglich in den entlegensten Winkeln des Kettendeckels, aber okay...
Ich denke aber, dass ich das auch dem Mobil1 0w40 zu verdanken habe, das ich einmal im Jahr wechsle (und damit die doppelten Ölkosten habe wie mit Longlife - aber das ist es mir wert).
Ein neues Turbo-Ölvorlaufrohr gibt es auch, das hat jetzt einen Hitzeschutz, damit das Öl nicht durch die Hitze des Turbos im Vorlaufrohr verkokt und den Vorlauf verstopft (Turboschaden möglich!). Also Jungs, nie heiß abstellen das Ding 😉 Der Hitzschutz gleicht einer Alufolie von Mutti, aber wenns hilft... 🙂
Heftig fand ich, dass die Schrauben des Ölabscheiders im Kettendeckel (Steuergehäuse) total locker waren. Eine konnt ich direkt wegnehmen, kurz vor dem Herausfallen. Wenn da eine in den Steuertrieb fällt dann gute Nacht! 😰 Ich hab sie mit Schraubensicherungslack reingedichtet.
Ein kleiner Kühlmittelverteiler war außerdem völlig porös, es gibt hier auch ein neues, überarbeitetes Bauteil, das ich eingebaut habe. Auch hierzu ein Foto...
Nachdem alle Teile des Kettentriebs neu gemacht wurden, musste ich die Steuerzeiten auf 1/100 mm Genauigkeit mit Hilfe einer Messuhr einstellen.
Zu den Kosten: Spezialwerkzeug wie Gegenhalter, Absteckstifte, Kotflügeltraverse usw. haben mich rd. 370 Euro gekostet (günstig!). Material hat mich 330 Euro gekostet, wobei ich den Nockenwellenversteller für nur 70 Euro gekriegt hab, der kostet normal ca. 340!
Alles in allem eine ganz schöne Baustelle, aber das war's mir wert 🙂
Viel Spaß mit den Bildern, ich denke darauf haben einige TSI-Fans gewartet 😉
234 Antworten
Wer den ganzen Mist eh schon zerlegt hat und dann wieder alte Teile einbaut begeht einen Schildbürgerstreich !
Man muß sich damit abfinden daß man gelinde gesagt " Pech" gehabt hat mit der Wahl des Motors.
Wobei es Ausnahmen wie mich gibt dessen Motor bei 85 000 km ( CAXA) noch total unauffällig ist.
Sollte mich das Kapitel mal treffen gehe ich sowieso zum Motoreninstandsetzer. Die sind Profis und machen täglich Motorenreparaturen.
Billiger sind sie auch und um Kulanz betteln werde ich auch nicht.
Das buche ich als Lehrgeld für die Zukunft ab .
VW fahren ist mittlerweile ein Luxusvergnügen geworden.
Hallo, auch mein Luxus TSI schnurrt mit seinen 83000 Km noch zügig durch die Welt Dank ?? jährlichem Ölwechsel
Zitat:
Dank ?? jährlichem Ölwechsel
Das ist bei mir auch der Fall.
Da ich Buch führe zeigt mir dieses daß ich in der Zeit 9 x das Öl gewechselt habe .
Meist selbst und vorwiegend 5W-40.
Das dürfte das " Geheimnis" sein ... 😉
Dank ?? jährlichem Ölwechsel
Hallo. Ich habe aktuell 102000km drauf. und mache von -anfang an jährlichen Ölwechsel mit 0W40 Öl von Mobil 1. Schnurrt wie am ersten Tag bei der Abholung in der Autostadt.
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Ich habe dabei 0W-40 auch probiert. An sich ein sehr gutes Öl.
Ich habe aber festgestellt daß ein 5W-40 den Motor etwas ruhiger laufen läßt. Vor allem beim DSG mit seiner extremen Niedertourigkeit.
Jetzt fahre ich das High Star 5w-40 aus dem Addinol- online-Ölshop . Das hat mittlerweile MB 229.5 und ist freigegeben.
Dazu ein Super-Preis.
Da kann man dann mal öfter wechseln - was sich anscheinend ja lohnt.
Wichtig ist einfach der öftere Wechsel.
Weg vom Long-Life und jährlichen bzw. nach 15.000 km Ölwechsel ist wohl das A und O.
Aufgrund der vielen schlechten Einträge in diversen Foren hab ich bei der 60.000 km Inspektion das Longlife durch das Addinol 5w-40 ersetzen lassen, inkl. Motorspülung.
Gekauft hab ich ihn im August 2013 mit 54.000, inzwischen hab ich 98.000 auf der Uhr und keinerlei Probleme mit meinem CAXA (Baujahr 2008) :-)
Wobei das Addinol-5W-40 und das High Star 5W-40 Zwillinge - vielleicht keine eineiigen - sein dürften 🙂
Man vergleiche aufmerksam die Datenblätter .
Obstfliege - auf 98 Tkm habe ich noch 13 Tkm zu bringen. Sieht aber gut aus bis jetzt.
Bin gestern ca. 400 km - dabei viel Autobahn - gefahren. Gelaufen ist er wie eine Turbine mit Nachbrenner - mein CAXA.
😛😛😛
Hatte aber auch frisches High-Star drin ...
Thema TSI Steuerketten wiedermal bei Vox...
http://www.vox.de/cms/sendungen/auto-mobil/auto-mobil-videos.htmlZitat:
In schlimmsten Fall wird der Motor ruiniert
Hab´s auch angesehen.
Aber was bringt uns das weiter ?
Neue Erkenntnisse sind das alles keine gewesen und deswegen wächst in meinem Steuerkettentrieb auch kein Zahnriemen nach .
Zitat:
@babazula schrieb am 17. März 2015 um 08:42:06 Uhr:
... woran erkenne an einem Nockenwellenversteller ob defekt ist?
Hallo babazula,
da der NWS in meinem G6 Twin DSG defekt war, kann ich dies ungewollt beschreiben. Der 2-Phasen-NWV hat 2 mögliche Betriebszustände. Zustand 1 = Spritsparen, Zustand 2 = hohe Last = Alarm = schnelles Anprechverhalten.
Hat man keine hohe Last auf dem Motor, läuft er wie immer. Hat man ein DSG und einen D-Modus, der sehr früh hochschaltet, kommt Freude auf. Beispiel: Kaltstart. Ca. 1000 Meter später geht es eine Brücke hoch. 50 sind erlaubt, jeder fährt Tacho 60. Tacho 60 = 7. Gang. Da der Motor genügend Power hat, bleibt das DSG auch im Anstieg im 7. Gang und fährt mit 1.200 U/min die Brücke hoch. Wenn der NWS i.O. ist, schnurrt der Motor. Wenn der NWS defekt ist, kotzt der Motor ab. Er ruckelt dann was das Zeug hält.
Nach dem Austausch war wieder alles i.O. Nach dieser Erfahrung bin ich die Brücke aber nur noch im M-Modus hoch. Seitdem VW die DSG-Software auf die Reihe bekommen hat, kann ich auch wieder im D-Modus bleiben, der dann den 5. Gang wählt.
VG myinfo
Zitat:
... G6 Twin DSG ...
" Twin DSG " sagt mir jetzt nichts !
Aber mal nachgefragt: Ist ein NWV nur defekt wenn er rattert oder verändert sich durch Verschleiß die Verstellkennlinie.
Mein Golf ( Caxa 122 PS mit DSG 7-Gg.) geht manchmal trotz eher sachtem Gas ab wie mit Katapult.
VCDS-Scans bringen keine Fehlermeldung.
Ich hatte schon eine fehlerhafte Ladedruckregelung vermutet. Scheint es aber nicht zu sein denn der Motor läßt sich ansonsten sehr feinfühlig steuern und läuft rund und sauber.
Nun hast Du das Zusammenspiel des DSG mit dem Motor angesprochen. Hier habe ich das Problem daß bei kaltem Motor die Schaltvorgänge sehr ruppig und hart sein können.
Ob da ein Zusammenhang besteht ?
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. März 2015 um 08:38:41 Uhr:
" Twin DSG " sagt mir jetzt nichts !Zitat:
... G6 Twin DSG ...
Hallo Ugolf,
Twin = Twincharger = Kompressor und Turbo = "großer" 1.4 TSI (im Golf 6 mit 118 kW und als Getriebe das DQ200).
Zitat:
... Nun hast Du das Zusammenspiel des DSG mit dem Motor angesprochen. Hier habe ich das Problem daß bei kaltem Motor die Schaltvorgänge sehr ruppig und hart sein können. ...
Seit dem Austausch der Mehrfachkupplung schaltet mein DQ200 wieder butterweich, egal ob im Sommer oder Winter.
Als die Steuerkette gelängt war, hatte dies jedoch Auswirkungen auf die Schaltvorgänge. 😰
Beispiel: Autobahn, Tacho 140 im 7. Gang, ich laufe auf ein Auto auf. Da ich nicht abbremsen wollte, gebe ich Gas und überhole. Der 7. Gang wird ausgekuppelt, der 6. geht aber nicht rein. Die Zugkraft ist weg. Das DSG versucht den 6. Gang einzukuppeln. Immer wieder. Das ging alles ganz schnell. Plötztlich geht der 6. Gang rein, man nickt, die Verbindung steht, die Zugkraft ist wieder da und der Wagen zieht ab. Nach dem Austausch der Steuerkette, war wieder alles ok. Schaltprobleme können eben auch am Motor liegen. 😉
VG myinfo
In meinem Fall ist es so daß schon kleinste Gasänderungen ausreichen relativ harte Schaltvorgänge hervorzurufen. Das ist aber nicht immer der Fall.
Das Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe hatte ich dabei ebenfalls in Verdacht.
Aber wie kann ich das beweisen ?
Von " Freundlicher Seite " her gibt es " keine Probleme ". Unterstützung ist sehr bescheiden und beauftrage ich eine eventuelle Ursachensuche kann das finanziell risikoreich werden ohne eine Garantie auf Erfolg zu haben.
Ich hatte jetzt - weil das besonders in der kalten Jahreszeit auffällig war - auch den Verdacht daß die Hydraulikflüssigkeit der Mechatronik die Ursache sein könnte ( Feuchtigkeitseintrag durch Wagenwäschen oder Temperaturwechsel ? ) weil das System durch die Belüftung " atmen" kann.
Den chinesischen DSG`s tat ja die Luft angeblich auch nicht gut.
Falls bei mir das Problem anhält werde ich die Hydraulikflüssigkeit wechseln bevor ich an einen Mechatroniktausch rangehe.
Grüße
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. März 2015 um 23:28:59 Uhr:
In meinem Fall ist es so daß schon kleinste Gasänderungen ausreichen relativ harte Schaltvorgänge hervorzurufen.
Hallo Ugolf,
von den beiden nachfolgenden Fällen abgesehen, hat mein DQ200 immer sauber geschaltet.
Situation: Schalten vom 1. in den 2. Gang bei ca. 1.900 U/min, z.B. in einer Verkehrsberuhigten Zone.
1. Kupplung (ab Werk): D-Modus: Der Schaltvorgang geht butterweich, M-Modus: Es kracht dabei gewaltig 😠
2. Kupplung (bei ca. 24 tkm): D-Modus: ... geht butterweich, M-Modus: ... geht auch butterweich 😰
Mechatronik und DSG-Software sind identisch.
Als dann auch noch im D-Modus dieser Schaltvorgang in die Hose ging ("Rupfen"😉, weil das DSG im stop&go zu heiß wurde, bin ich in die Werkstatt. Diese konnte das Problem anhand einer TPI (Testfahrt, 3x) nachvollziehen und VW gab daraufhin die Anweisung, die Kupplung zu tauschen.
Zitat:
Das Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe hatte ich dabei ebenfalls in Verdacht.
Aber wie kann ich das beweisen ?Von " Freundlicher Seite " her gibt es " keine Probleme ". Unterstützung ist sehr bescheiden und beauftrage ich eine eventuelle Ursachensuche kann das finanziell risikoreich werden ohne eine Garantie auf Erfolg zu haben.
Es gibt nur drei Möglichkeiten:
1. Du kannst es vorführen.
2. Es steht etwas im Fehlerspeicher.
3. Die Werkstatt hat eine TPI und kann mit dieser das Problem nachvollziehen.
Es muss mindestens eine Möglichkeit zutreffen.
Ist dies nicht der Fall, ist es reine Zeitverschwendung, sich damit zu beschäftigen.
Zitat:
Ich hatte jetzt - weil das besonders in der kalten Jahreszeit auffällig war - auch den Verdacht daß die Hydraulikflüssigkeit der Mechatronik die Ursache sein könnte ( Feuchtigkeitseintrag durch Wagenwäschen oder Temperaturwechsel ? ) weil das System durch die Belüftung " atmen" kann. ...
Ok, das habe ich noch nie gehört.
Zitat:
Falls bei mir das Problem anhält werde ich die Hydraulikflüssigkeit wechseln bevor ich an einen Mechatroniktausch rangehe.
Wie willst du die wechseln oder wechseln lassen? Muss dazu nicht die Mechatronik ausgebaut werden? Und welche Werkstatt öffnet denn eine Mechatronik? Die tauschen doch nur Teile.
"Beim Direktschaltgetriebe werden die Fahrstufenwechsel durch die Mechatronik ausgeführt. Diese besteht aus einem Steuergerät und einer elektrohydraulischen Steuereinheit. Die integrierte Hydraulikpumpe wird elektrisch angetrieben und stellt den Arbeitsdruck von 70 bar bereit."
Quelle: Schaeffler Service Info, Fehlfunktionen am Direktschaltgetriebe, 7-Gang-Getriebe mit trockener Doppelkupplung (PDF)
VG myinfo
habe jetzt gehört die neuen TSI Motoren haben eine Duplex-Kette und seit dem wohl keine Auffälligkeiten mehr mit der Problematik.