1.4 TSI 140 PS oder 2.0 TDI 150 PS?
Der Golf VI ist Geschichte, der VIIer ist da, die Karten werden neu gemischt.
Auch bei der Qual der Wahl des Motors.
Zunächst die nüchternen Fakten (für den Highline):
1.4 TSI BMT (ohne ACT) 140 PS
Grundpreis Schalter/DSG: 24.175€ / 26.075€
Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1500 - 3500 U/min
Höchstgeschwindigkeit Schalter/DSG: 212 km/h / 212 km/h
0 - 100 km/h Schalter/DSG: 8,4 s / 8,4 s
80 - 120 km/h 4. Gang/5. Gang Schalter: 7,0 s / 8,5 s
Verbrauch auf 100 km kombiniert Schalter/DSG: 5,3l / 5,0l
2.0 TDI BMT 150 PS
Grundpreis Schalter/DSG: 26.925€ / 28.825€ (+2.750€ / +2.750€)
Max. Drehmoment: 320 Nm bei 1750 - 3000 U/min (+70 NM)
Höchstgeschwindigkeit Schalter/DSG: 216 km/h / 212 km/h (+4 km/h / +0 km/h)
0 - 100 km/h Schalter/DSG: 8,6 s / 8,6 s (+0,2 s / +0,2 s)
80 - 120 km/h 4. Gang/5. Gang Schalter: 7,0 s / 9,5 s (+0,0 s / +1,0 s )
Verbrauch auf 100 km kombiniert Schalter/DSG: 4,1l / 4,4l (-1,2l / -0,6l )
Der neue TSI soll ja auch im Lastbereich durch diverse Optimierungen bis zu 20% weniger verbrauchen als der Vorgänger. Nehmen wir mal an das würde stimmen, dann würde er auf der AB bei 160 km/h statt ca. 10l nur noch ca. 8l verbrauchen.
Der Diesel würde wohl so um die 7l verbrauchen (da habe ich ja eigene Erfahrungswerte).
Selbst wenn man - so wie ich - ein Autobahnprofil hat und i.d.R. so um die 160 km/h fährt, dann wäre der neue TSI doch eine echte Alternative zum Diesel, insbesondere wenn man den saftigen Diesel-Aufpreis berücksichtigt.
Was meint Ihr?
Welchem Motor würdet Ihr bei Eurem Fahrprofil den Vorzug geben?
Beste Antwort im Thema
Ich hatte den Golf mit dem 2.0 TDI 150PS am 03.05.13 bestellt.
Ich war mir aber nicht sicher ob ich eben doch den 1.4 TSI ACT 140PS nehmen soll.
Ich bin dann heute zu meinem Händler (150km entfernt) gefahren und habe beide Fahrzeuge mit DSG Probe gefahren.
Ich bin mit Beiden die selbe Strecke a 50km gefahren. Durch die Stadt und dann auf der Autobahn (zwischen 120-160km/h meist 150.
Der Benziner zieht überraschend gut und man hat den Wechsel auf 4 Zylinder nicht gemerkt. Ob es bei dem Handschalter auch so ist kann ich nicht sagen. Wenn er im 2 Zylindermodus war, hat man auch am Verbrauch gesehen. Der Diesel ist im Vergleich zu meinem Golf VI 2.0 TDI 140PS gefühlt lauter. Der Verbrauch ist zu dem 6er auch etwas schlechter. Der Diesel hatte ~5000km auf der Uhr. Der Verbrauch lag am Ende bei 6,8l. (Im Vergleich die 150km Strecke mit dem 6er bei ähnlicher Fahrweise 5,4l)
Der Benziner (~3000km) hatte am Ende einen Verbrauch von 7,9l mit wesentlich weniger Innengeräuschen.
Der Langzeitverbrauch beim Benziner war 8,1l und beim Diesel 7,1l.
Ich bin mir immer noch nicht sicher ob ich alles richtig gemacht habe, aber ich habe meine Bestellung zum Benziner geändert.
Dumm nur das er seit dieser Woche zur Produktion eingeplant ist (war letzte Woche Freitag noch nicht der Fall). Liefertermin ist KW 35. Und ich muss jetzt in den sauren Apfel beißen und die Preiserhöhung mitnehmen.
Aber es spricht mehr für den neuen TSI:
+28€ Steuern im Jahr (Diesel 190€)
+Benziner im Vergleich zum Diesel 2225€ günstiger (bei mir "nur" 1810 wegen der Preiserhöhung des Motors und meiner Ausstattung
+TSI Euro 6
+KFZ Versicherung etwas günstiger
=Verbrauch Diesel etwas besser aber schlechter als mein TDI 140PS
- Wertverlust des Benziner größer
Ich empfehle jedem Unschlüssigen selber beide Motoren zu testen.
Man kann etliche Statistiken lesen und glauben oder eben nicht.
Man sollte es anhand des eigenen Fahrprofils testen und danach kann man es entscheiden.
50km Teststrecke sind etwas wenig, aber ich war doch sehr positiv überrascht.
Der Diesel war doch sehr laut und beim Benziner habe ich kaum gemerkt, dass der Motor an war.
Da habe ich noch eine Frage.
Ich habe dieses Thema auch irgendwo schon mal gelesen, weiß aber die Antworten nicht mehr.
Der TSI hatte keine Motorabdeckung, was doch ziemlich hässliche aussah.
Wird die nicht mehr eingebaut?
449 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von br60
...dann wird mit steigender Drehzahl das Drehmoment runtergefahren (Einspritzmenge reduziert)?Dann sind Drehzahlen über 4500 rpm nicht mehr erforderlich und wegem erhöhten Verschleiß auch unsinnig.
Bernd.
Nein, die Einspritzmenge steigt trotzdem, da die Drehzahl steigt und der Wirkungsgrad sinkt.
Drehzahlen über 4500rpm sind dann theoretisch für die Höchstgeschw. nicht nötig, aber bis über 6000rpm beim Benziner zu drehen, erhöht trotzdem wesentlich die Beschleunigung, also beim überholen weiter so verfahren. Nur lassen sich durch solche Abstimmungen hohen Dauerdrehzahlen senken, kurzfristig hohe sind sowieso eher unrelevant und die Beschleunigung beim überholen als Sicherheitsmerkmal geht vor.
Zitat:
...dann wird mit steigender Drehzahl das Drehmoment runtergefahren (Einspritzmenge reduziert)?
So sieht es aus !
Ein ungedrosselter Motor (egal ob Otto oder Diesel) steigert seine Leistung ja (mehr oder weniger) linear mit der Drehzahl bis zur Nenndrehzahl. Dort oben kriegt er dann Probleme mit dem Ladungswechsel und/oder Zündung/Verbrennung und dann fallen Leistung und Drehmoment rapide ab.
Die Drosselung zur Erzeugung dieses Pmax Bandes erfolgt tatsächlich dadurch, dass, trotz Gaspedal in Vollgasstellung, die Einspritzmenge pro Arbeitstakt (!) sukzessive reduziert wird.
Nehmen wir mal den TSI mit 140 PS@4500-6000 U/min:
Im höchsten Gang spielt das alles noch keine (große) Rolle, weil die HG gerade so zu Beginn des Bandes (also 4500 U/min) erreicht wird.
Im vorletzten Gang allerdings ist bei 4500 U/min die HG noch nicht erreicht denn das jetzt vorhandene Drehmoment beschleunigt den Wagen weiter. NUN regelt die Elektronik Einspritzmenge (pro Arbeitstakt) langsam herunter (Drosselklappe geht langsam zu), Ergebnis: Das Drehmoment sinkt bei steigender Drehzahl stärker als beim ungedrosselten Motor (das tut es nämlich normalerweise auch dort aber eben nicht so stark) und zwar so, dass eben Pmax konstant bleibt. Nun beschleunigt der Wagen eben langsam(er) weiter bis zum Ende des Drehzahlbandes, wo gedrosseltes Drehmoment und die Gegenkräfte (Luftwiderstand, etc.) sich gerade ausgleichen = HG erreicht.
Wäre der Motor nicht derart gedrosselt, hätte er vllt 160 PS@6000 U/min (und ohne "Band"😉.
Dann würde er (bei gleichem Getriebe) im vorletzten Gang bei 4500 deutlich stärker weiter beschleunigen und zwar (theoretisch) über 6000 U/min hinaus, weil das Drehmoment deutlich höher ist und auch die Leistung ab 4500 U/min höher als 140 PS ist. Die HG wäre dann natürlich auch deutlich höher (vllt 220-225) aber im vorletzten Gang würde er dann schlicht überdrehen.
Erst im letzten Gang (und nur im letzten) würde er diese höhere HG erreichen (bei 6000 U/min).
Das wäre dann die "klassische" Getriebeabstimmung alter Tage.
Ob man das alles jetzt gut oder schlecht finden soll, ist wieder mal Geschmackssache. Die Mehrzahl scheint es zu mögen, was man auch nachvollziehen kann, weil bei den leistungs- und drehmomentstarken modernen Motoren immer noch genügend Beschleunigung verbleibt.
Die meisten scheinen es ja nicht einmal zu bemerken. Nur gelegentlich hört man "Beschwerden" wie:
"Mein alter PD (mit ähnlichen Leistungswerten) war "agiler" oder hatte "mehr Durchzug", oder verunsicherte Fragen wie: "In welchem Gang wird eigentlich die HG erreicht ?".
VAG redet auch nicht gerne darüber, wohl deswegen, weil die alten E-Gangkonzepte, gepaart mit schwächlichen Motoren (insb. Saugdieseln) für viel Frust bei der Kundschaft gesorgt haben. Da war selbst unbeladen und in der Ebene die Beschleunigung fast gleich Null.
Müsste es nicht heißen, die Einspritzmenge wird begrenzt um nicht mehr Leistung zu erzeugen, aber sicher nicht reduziert, in dem Sinne, dass ab 4500rpm der Vebrauch sinkt. Der wird sicher weiter höher sein, oder?
Die Einspritzmenge pro Arbeitstakt wird reduziert, die pro Zeiteinheit bleibt konstant. Nur so bleibt die Leistung konstant, das Drehmoment sinkt (verstärkt), während die Drehzahl steigt.
Veränderungen des Wirkungsgrades sind dabei noch gar nicht berücksichtigt. Allerdings ist das ja gerade der Zweck von E-Gangkonzepten: Je niedriger die Drehzahl desto höher der Wirkungsgrad (grundsätzlich). Im vorletzten Gang (der von der Übersetzung her oft ziemlich genau dem höchsten Gang früherer Jahre entspricht) ist der Verbrauch höher als im höchsten.
Die Drosselung kaschiert schlicht das E-Gangkonzept des Getriebes, weil die HG praktisch im vorletzten genauso wie im letzten Gang erreicht wird. Die meisten fahren natürlich auf der BAB im höchsten Gang und sparen so "automatisch". Nur der Durchzug ist halt nicht mehr so prickelig...
Daneben gibts noch andere Nachteile, etwas dass die Spreizung der Gänge nun größer ist aber bei nem 7er DSG und auch noch bei nem 6 Ganggetriebe geht das wohl noch in Ordnung. Bei etwas schwächeren Motoren wie dem 1.6 TDI und seinem 5 Ganggetriebe tut dieser fünfte E-Gang mit Tarnkappe dann schon deutlich mehr weh.
Ähnliche Themen
Schönes Thema, nur wenn man sich das so durchliest weiß man trotzdem nicht was man nehmen soll 😁
Stehe zwischen den stühlen. Der TDI schluckt ja allgemein weniger als der Benziner.
Lohnt sich der Diesel Aufpreis von ca. 37€ im Monat (Leasing) auch bei zügiger Fahrweise?
Ich fahr meinen derzeit 105PSler (Match, Schaltgetriebe) mit ca. 7l-7,5l und bin eher der schnelle, unruhige Fahrer.
Bin am überlegen mir als nächstes den 150PSler TDI mit DSG (DSG wollt ich nu einfach mal testen) zu holen, aber fährt sich der Diesel genauso zügig wenn man das will? Hat vill wer den TDI mit DSG und kann berichten? Und wie funktioniert ein provoziertes runterschalten beim Diesel mit DSG?
Die im Leasing (War schon da, aber hab noch paar Änderungswünsche 😁 ) wusste nämlich nicht genau ob beim Multifunktionslenkrad mit DSG Schalter für die Gänge dabei sind, steht wohl aber so im Prospekt.
Ein Diesel lohnt sich im WA-Leasing immer (wenn man die geünschten km auch nur annähernd voll macht).
Runterschalten bei Diesel und DSG funktioniert selbstverständlich auch wie bei nem Benziner über die Gaspedalstellung.
Allerdings hat der Diesel sein max. Drehmoment ja schon bei niedrigeren Drehzahlen. Kickdown ist da total Schwachsinnig.
Zitat:
Original geschrieben von DonPacino
Allerdings hat der Diesel sein max. Drehmoment ja schon bei niedrigeren Drehzahlen. Kickdown ist da total Schwachsinnig.
Nicht schon wieder...
Zitat:
Original geschrieben von DonPacino
Ein Diesel lohnt sich im WA-Leasing immer (wenn man die geünschten km auch nur annähernd voll macht).Runterschalten bei Diesel und DSG funktioniert selbstverständlich auch wie bei nem Benziner über die Gaspedalstellung.
Allerdings hat der Diesel sein max. Drehmoment ja schon bei niedrigeren Drehzahlen. Kickdown ist da total Schwachsinnig.
Da ich den neuen auch wieder nur auf 6 Monate mit 15.000km (inkl. Tankkarte) hole werde ich die schon voll bekommen 😉
Fahre im Monat gute 1500-2000km trotz Fahrgemeinschaft, da müssen es schon 15t sein. Fahre ja auch so gerne und viel 😁
Kickdown...ähm ja....keine Ahnung. Bin eigentlich Benzineraner 😉
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Nicht schon wieder...Zitat:
Original geschrieben von DonPacino
Allerdings hat der Diesel sein max. Drehmoment ja schon bei niedrigeren Drehzahlen. Kickdown ist da total Schwachsinnig.
Der Diesel-Mythos ist nicht tot zu kriegen 😁
Quizfrage: Welcher Motor erreicht sein max. Drehmoment eher?
Kleine Hilfestellung:
1.4 TSI 140 PS: 250 Nm / 1500 - 3500 U/min
2.0 TDI 150 PS: 320 Nm / 1750 - 3000 U/min
Zitat:
Original geschrieben von micsto
Der Diesel-Mythos ist nicht tot zu kriegen 😁Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Nicht schon wieder...Quizfrage: Welcher Motor erreicht sein max. Drehmoment eher?
Kleine Hilfestellung:
1.4 TSI 140 PS: 250 Nm / 1500 - 3500 U/min
2.0 TDI 150 PS: 320 Nm / 1750 - 3000 U/min
Bleibt die Frage, wieviel NM hat der TDI bei 1500rpm, weitere Quizfrage, was hat das mit maximaler Beschleunigung des Autos = Kickdown zu tun? Hier müssten wir eher über die Auswirkung von Leistungsmaximum jetzt bei 3500-4000rpm und nicht mehr 4200 wie vorher reden😉
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Bleibt die Frage, wieviel NM hat der TDI bei 1500rpm, weitere Quizfrage, was hat das mit maximaler Beschleunigung des Autos = Kickdown zu tun? Hier müssten wir eher über die Auswirkung von Leistungsmaximum jetzt bei 3500-4000rpm und nicht mehr 4200 wie vorher reden😉
Keine Ahnung wieviel NM der neue TDI bei 1.500 U/Min hat, aber mein GTD war beim Tuning auf dem Prüfstand und hatte original 340 NM bei 1.750 U/Min und 220 NM bei 1.500 U/Min.
Mit Kickdown hat das nix zu tun, meine "Quizfrage" bezog sich nur auf das max. Drehmoment 😉
Ich bin mal einen echten NM-Krüppel gefahren, 178NM nur, aber ich glaube der war schneller auf 100 wie mein GTI 😁
Ach, ich nehm jetzt einfach den 2.0 TDI mit DSG. Den hol ich dann voraussichtlich am 11.02.13 ab und gut ist.
Und wenner scheiße ist kommt ein halbes Jahr später halt doch wieder nen TSI, dann aber mit DSG.
Aber gefühlt ist der neue Golf teurer, zumindest wenn man die Annehmlichkeiten des Matchs im neuen auch haben will.
Gut, für "paar" Euro mehr gibts dann noch paar Extras. Aber das gehört ja eh in nen anderes Thema...scheiß Vorfreude 😁
Und trotzdem ist es hirnrissig, nen Kickdown beim Diesel mit DSG zu machen.
Hab ich einmal aus versehen beim überholen (Landstraße) gemacht, hat in den 2. Gang geschaltet und war sofort bei 4000 U/Min. Super, noch 300 U/Min mehr und die Leistung ist weg. Dann lieber bei 3000 U/Min einsteigen.
Aber das DSG ist eben beim Kickdown auf maximale Drehzahl ausgelegt und dass das beim Diesel nix bringt muss ja wohl nicht diskutiert werden.
Zitat:
Original geschrieben von DonPacino
Und trotzdem ist es hirnrissig, nen Kickdown beim Diesel mit DSG zu machen.Hab ich einmal aus versehen beim überholen (Landstraße) gemacht, hat in den 2. Gang geschaltet und war sofort bei 4000 U/Min. Super, noch 300 U/Min mehr und die Leistung ist weg. Dann lieber bei 3000 U/Min einsteigen.
Aber das DSG ist eben beim Kickdown auf maximale Drehzahl ausgelegt und dass das beim Diesel nix bringt muss ja wohl nicht diskutiert werden.
Falsch, bei Golf VI 140PS TDI, lohnt es sich im 2. Gang bis 4600rpm zu drehen.
Siehe
http://www.motor-talk.de/.../...-kw-radzugkraftvergleich-t3774010.htmlBild 3