Sat Jul 09 11:00:22 CEST 2022
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jennss
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Kommentare (83)
 Ioniq 5
Als der ID.3 2020 kam, war das in meinen Augen ein Gamechanger. Das sehe ich eigentlich immer noch so, denn er hat viel Zukunft in ein Auto gesteckt, wie z.B. Elektroplattform mit Hinterradantrieb, kleinem Wendekreis trotz großem Radstand für viel Akku bei vergleichsweise niedrigem Preis. Aber der nächste Gamechanger kam schon kurz danach und der hat einen noch größeren Schritt in die Zukunft getan: Der Hyundai Ioniq 5 mit bezahlbarem 800 V-Akku. Klar, Porsche hat den 800 V-Akku zuerst in Serie gebracht, ihn aber so günstig anzubieten wie Hyundai, ist für den Markt ein noch größeres Wachrütteln. Was das 3-Phasen-Laden bei AC ist, ist 800 V bei DC.
In meinen Augen ist klar, dass dem 800 V-Akku (oder auch 900 V) die Zukunft gehört. Dabei ist es nicht nur das Laden, das schneller bzw. schonender bei gleicher Ladeleistung geht, sondern auch die abzugebende Dauerleistung. Ladeleistung und Fahrleistung werden vor allem durch die Größe und Klimatisierung des Akkus bestimmt. Wenn der Akku jetzt 800 V hat, braucht er weniger Klimatisierung, weil er dank niedrigerer Ströme nicht so warm wird, oder aber er kann bei vergleichbarer Klimatisierung noch schneller laden. Die Leistung wird auf mehr Spannung "verschoben" (Spannung x Strom = Leistung). Hohe Ströme heizen auf, nicht hohe Spannungen. Und die Temperatur setzt die Grenzen der Leistung, denn ein Akku soll ja nicht kaputt gehen. Die 800 V-Technik schon also bei gleicher Ladeleistung den Akku oder ermöglicht noch höhere Ladeleistungen, ohne dass der Akku durch das Schnellladen allzu viel Schaden nimmt. Allerdings hebt die 800 V-Technik die Grenzen nur im Wärmebereich nach oben, nicht bei Kälte. Dadurch erscheint die Diskrepanz zwischen Laden bei Wärme und Kälte mit Ioniq 5 besonders groß. Hier hilft nur eine kluge Vorheiztechnik. Ich würde den manuellen Knopf zum Akkuvorheizen vor einer Ladepause übrigens einfach und gut finden.
Zwar haben einzelne Zellen chemisch bedingt nach wie vor die gleiche Spannung, aber durch die andere Verschaltung der Zellen wird das ganze Drumherum im Akku weniger warm und das zeigt sich bei der Ladeleistung und auch bei der Höchstgeschwindigkeit. Die Verluste durch Wärme sind geringer. Die rund 20 Minuten bis 80% scheinen mit der üblichen 400 V-Technik nicht zu erreichen zu sein. Selbst ein wohl sehr gut klimatisierter AMG-Mercedes EQE 53 kommt nur auf 32 Minuten und 220 km/h (mit Dynamikpaket auch 240, aber das ist wahrscheinlich nur ein Overboost, wie auch bei Tesla, deren Fahrzeuge die angegebene Höchstgeschwindigkeit nicht dauerhaft halten können). Die Höchstgeschwindigkeit ist ansonsten auch durch die jeweiligen Motoren begrenzt. Porsche bietet sehr gut klimatisierte (flüssiggekühlte) Motoren und ist komplett auf Leistung ausgerichtet.
Bei Ladesäulen setzt die 800 V-Technik die maximale Ladeleistung deutlich höher. Aktuell sind 350 kW das Maximum, an 400 V nur ca. 205 kW, die z.B. ein BMW i4 ausnutzt. Nur die Tesla-Ladesäulen können bei 400 V mehr liefern (bis 250 kW), aber wohl auch nur kurzzeitig. Ich finde es wichtig, dass neue Ladesäulen schon jetzt 800 V können, denn das ist die Zukunft und bis 2030 kommen bestimmt viele neue Autos mit 800 V-Akku auf den Markt.
Bei Smartphones haben sich die erhöhten Spannungen schon weitgehend durchgesetzt. Da wird mit 9 V statt 5 V geladen, wenn das passende Netzteil erkannt wird (so ist es auch bei Ladesäulen mit der Erkennung der Technik bis max. 900 V). Mein Huawei-Handy lädt sehr schnell und der Akku ist nach über 3 Jahren noch immer sehr gut in Schuss. Die Entwicklung wird bei den Autoakkus sicher genauso laufen. Mit ~20 Minuten bis 80% kommt man der Tankzeit von Verbrennern (inkl. Zahlen an der Kasse und Parken auf einen Parkplatz an der Raststätte) schon deutlich näher.
Etwas schade finde ich, dass BMW und Mercedes noch auf 400 V gesetzt haben, aber 800 V ist bei BMW schon in der Planung und auch Tesla wird wohl irgendwann auf 800 V umsteigen. Der Audi A3-Nachfolger soll auch einen 800 V-Akku bekommen.
Jetzt bin ich mal gespannt, welche Hersteller als nächstes auf 800 V-Technik setzen. Vielleicht kommen manche ganz überraschend ohne große Ankündigung? Ich denke, früher oder später werden das alle haben (bis auf ein paar Lowcost-Modelle). Selbst mit anderer Zellchemie wird die höhere Spannung ihre Vorteile ausspielen können. Die 800 V-Technik wird sicherlich bald in untere Fahrzeugklassen durchgereicht. j. |
Wed Jul 13 15:36:48 CEST 2022 |
Gravitar
Der Mini Cooper SE wird seit 2019 gebaut nach meiner Recherche. Ich kann nicht glauben, dass man bei einem drei Jahre altem Fahrzeug von "alter" Technik schreibt. Wie soll man das in 20 Jahren umschreiben, wenn das Fahrzeug tatsächlich alt ist.....? Oder sind unsere Fahrzeuge demnächst alle drei Jahre überholt, wo früher noch 10-20 Jahre für notwendig waren......?
Gruß
Gravitar
Wed Jul 13 15:45:24 CEST 2022 |
Tom9973
Z.T. ist das so. Immer das schwächste Glied bestimmt die Ladekurve. Und wenn du dir die Ladekurven von z.B. dem Mercedes EQS oder den Teslas ansiehst, dann erkennt man da Plateaus. Da sind die Grenzen der Ladesäule erreicht. Normal ist halt bei CCS bei 500A Schluss. Nur Tesla hat da an den eigenen Ladesäulen mehr freigegeben (wohl 625A), indem sie einige technische Kniffe wie z.B. extrem kurze Ladekabel genutzt haben.
Und genau darum werden wir in Zukunft auch mehr 800V Fahrzeuge sehen. Nicht weil sie sich akkuseitig schneller laden lässt, sondern weil die Ladesäulen sonst zu oft das Limit vorgeben würden.
Wed Jul 13 15:47:15 CEST 2022 |
jennss
Genau, der Akku begrenzt die Ladeleistung, nicht das Ladekabel.
Und warum werden die möglichen 205 kW dann nicht durchgehend bis 80% gehalten, wenn das Kabel die Begrenzung darstellt und nicht der Akku?
Von allen. Kapazität ist egal. Die Zeit bis 80% ist entscheidend. Keiner schafft mit 400 V-Technik an die 20 Minuten bis 80% heranzukommen, bei weitem nicht. Das wird sich auch nicht ändern.
Das ist zu einfach gedacht. Warum ist 3C nicht mehr gesund? Wegen der Temperatur. Und die wird durch die Akkutechnik beeinflusst und lässt sich verschieben.
Natürlich ist Porsche die Lebensdauer des Akkus nicht wurscht, auch nicht Hyundai. Die geben die üblichen Garantien auf den Akku. Es war schon bei der Handytechnik abzusehen, dass die Technik mit höherer Spannung viel leistungsfähiger ist, ohne den Akku dabei kaputtzuladen.
Die Ladekurve wird aus der Temperatur ermittelt und die Systemspannung hat darauf Einfluss. Eine Ladekurve ist nichts Festes, sondern eben von der aktuellen Temperatur abhängig. Die Wärme schadet dem Akku.
Wenn es so wäre, könnte man die Ladeleistungen ja bei allen auf durchgehend an die 200 kW anheben. Aber nur ganz wenige erreichen das, und auch nur am Anfang, z.B. der EQS mit seinem riesigen Akku. Trotzdem schafft der nur etwa 30 Minuten bis 80%, weil er 400 V-Technik hat.
j.
Wed Jul 13 15:58:05 CEST 2022 |
jennss
Und da ist ein Temperaturfühler im Kabel und begrenzt den Ladestrom für das Auto? Die Ladesäule kann die Leistung nicht dauerhaft abgeben?
Beim EQS ist die Grenze der 205 kW tatsächlich zeitweilig erreicht, weil der Akku sehr groß ist. Trotzdem braucht der 31 Minuten bis 80%. Und die Kurve wird trotzdem noch runtergeregelt. Der hält die 205 kW auch nicht durch.
Ich geb's auf
.
j.
Wed Jul 13 16:04:06 CEST 2022 |
Tom9973
Natürlich wegen der Temperatur. Und da hat sich in den letzten Jahren unheimlich viel getan, vor allem bei der effizienten Kühlung des Akkus. Da hat man gut verschoben und Hyundai/Kia werden hier auch einen echt guten Wurf hingelegt haben.
Eines haben aber alle gemeinsam: Die max. Ladeleistung wird nur im unteren SOC-Bereich erreicht, danach geht es abwärts. Das ist einfach der Akkutechnik geschuldet. Hat mit 400V/800V aber nichts zu tun.
Nein, bei 500A ist schlicht Schluss. Das ist ein fest ausgelegtes Merkmal. Natürlich um das Kabel nicht zu überhitzen. So kann ein Tesla Model 3 auch 625A laden, aber wenn der an einem normalen HPC steht, dann sagt das Auto: Ich nehme gerne 625A, die Ladesäule sagt zurück: Ich kann nur 500A. Und schwupps wird mit 500A geladen.
Wed Jul 13 16:33:41 CEST 2022 |
Spannungsprüfer135469
Wärme schadet dem Akku. Das ist richtig. Wenn du mir jetzt noch erklären kannst, woher die zusätzliche Verlustleistung und damit Hitze im Akku bei 400V ggü. 800V kommen soll, dann bin ich durchaus bereit dir zu glauben. Aber Geschwurbel ala: "Man muss den gesamten Akku betrachten, der besteht aus mehr als nur den Zellen!", ist mir als Elektronikentwickler mit 22 Jahren Praxiserfahrung etwas zu wenig.
Das 800V schneller sind, bestreite ich nicht. Ich will aber wissen woher dies kommt. Aus dem Akku kann's nicht kommen, das hab' ich hinreichend belegt. Auch nicht aus den internen Leitungsquerschnitten im Akku. Also woher kommt's? Das würd' ich gerne wissen.
Grüße,
Zeph
Wed Jul 13 16:46:41 CEST 2022 |
jennss
Um es ganz genau zu wissen, müsste man wohl in der Akkuentwicklung der Autos arbeiten.
Das klingt schon besser
. Von welchem Teil die Wärme genau kommt, kann ich auch nicht sagen, aber die Resultate (Ladezeiten) sprechen klar dafür, dass die 800 V-Technik prinzipiell im Vorteil ist. Es gibt da so viele Teile im Auto und die Summe macht die Wärme letztlich aus. Stromleiter sind ja auch gute Wärmeleiter.
j.
Wed Jul 13 17:42:58 CEST 2022 |
Spannungsprüfer135469
Ich glaube eher, dass sich die Zellentechnologie beim Sprung von 400V auf 800V weiterentwickelt hat. Bei gleichen Zellen sehe ich keinen Unterschied im Akku.
Wed Jul 13 18:28:26 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Zunächst muss man sich Gedanken machen, wie überhaupt ein Elektroauto geladen wird.
Beim typischen Strom-Spannungs-Laden (I/U-Verfahren, CC-CV-Verfahren). Dabei erfolgt zunächst ein Laden mit konstantem Strom entsprechend der gewünschten C-Rate, bis die Ladeschlussspannung, die typisch 4,2 V pro Zelle bei Lithium-Ionen-Batterien beträgt, erreicht ist. Auf diese Weise wird die Batterie zu rund 80 % gefüllt, bevor die Spannungsgrenze erreicht ist. Dieser erste Teil des Ladevorgangs erfolgt mit maximaler C-Rate, also recht schnell. Im zweiten Schritt wird auf eine Ladung mit konstanter Spannung, das heißt mit der Ladeschlussspannung, umgestellt. Der Ladestrom und damit auch die C-Rate werden nun sukzessive kleiner. Das Ende der Ladung ist bei einer vom Hersteller vorgegebenen minimalen Stromgrenze erreicht. Der zweite Teil des Ladevorgangs verlangsamt sich zusehends, weil die C-Rate immer niedriger wird. [1]
Bei der üblichen 400V Systemspannung beträgt die verfügbare Ladeleistung 200 kW. Das entspricht einem Strom von 500A und dafür benötigt man flüssigkeitsgekühlte Kabel. Wird die Spannung nun auf 800V erhöht, könnte theoretisch mit 400 kW geladen werden. Aktuell liegen die praktischen Werte bei rund 350 kW.[1] Der Porsche Taycan Turbo kann mit seiner Performace Plus Batterie mit bis zu 270 kW, kurzfristig, geladen werden. [2]
MfG André
[1] Grundlagen der Elektromobilität (Lehrbuch Springer Verlag)
[2] https://uploads.tapatalk-cdn.com/.../...c278825f6137a0e9889fa5ec90.jpg
Wed Jul 13 18:52:22 CEST 2022 |
jennss
Der Taycan ist von 2019. Mercedes EQA, EQB, EQE und EQS, sowie BMW i4, i7, iX1 und iX3 kamen später und die laden alle nur in ca. 30 Minuten auf 80%. Denkst du, dass ausgerechnet alle Modelle mit 800 V-Akku, auch Hyundai und Co., um die 20 Minuten liegen, weil sie eine "weiterentwickelte Zellchemie" haben?
j.
Wed Jul 13 19:22:53 CEST 2022 |
Tom9973
Die Ladekurve eines Hyundai oder Porsche, wäre an einem normalen HPC nicht möglich, weil mehr als 200kW geht nicht. Da kommt ein bisschen was her. Weiter werden die gut gekühlt sein und der Hersteller wird hart ans Limit gegangen sein, so dass optimal schnell laden nur unter idealen Bedingungen möglich ist. Grade bei Hyundai/Kia sieht man in vielen Tests, dass praktisch dann doch eher eine halbe Stunde bei raus kommt.
Wed Jul 13 19:35:07 CEST 2022 |
notting
Wie bitte?! Alle mir bekannten Tests zumindest bzgl. des 800V-Antriebsstrangs von Hyundai/Kia bestätigen die 18min, wenn der Akku vorkonditioniert und die Ladesäule (bzw. Leistungssharing mit dem anderen Ladepunkt an der Säule) nicht die Bremse war.
Allerdings:
- Zumindest am Anfang war die Hardware für die Akku-Vorkonditionierung in der untersten Austattungslinie nicht enthalten, musste man über Option oder höhere Ausstattungslinie dazubestellen.
- Die Software um die Akku-Vorkonditionierung zu starten wurde AFAIK immernoch nicht ausgerollt. Sonst muss man ein ganzes Stück 150km/h fahren um den Akku vorzukoditionieren.
notting
Wed Jul 13 19:56:44 CEST 2022 |
Tom9973
Die genauen Gründe kenne ich auch nicht, weil ich nicht dabei war. Aber du nennst ja selbst schon genug. Ja, wenn alles optmial mit Vorkonditionierung läuft, dann sind wir da. Das ist genau die Geschichte, die man Optimum nennt. So weit ich weiß, ist das alles beim EQS z.B. nicht so fragil. Da gibt es ein bisschen weniger, aber eben nur ein bisschen, wenn nicht alles passt.
Wed Jul 13 23:04:03 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Die EnBW HPC Ladestationen können bis 350 kW. Und in diversen Videos auf YouTube kann man sich über die Ladegeschwindigkeit von circa 250 kW des Porsches ein Bild machen.
Z.b. hier:
https://youtu.be/dm1be1L7aG4
MfG André
Thu Jul 14 08:49:21 CEST 2022 |
Spannungsprüfer135469
Ich hab' mir mal jede Menge Gedanken dazu gemacht. 400V nominale Systemspannung bedeutet 108 Zellen mit 3.7V Nominalspannung in Serie (ergibt dann nominal 399.6V). Eine LiIon-Zelle ist leer bei 3.5V und voll bei 4.2V. Dh die Systemspannung bewegt sich in einem Bereich von 378-454V. Und hier liegt der Hase begraben. Um die Zellen zu laden, benötigt man einen konstanten Strom. 80% entspricht in etwa dem Punkt wo man von der Konstantstromladung übergeht zur Konstantspannungsladung, sprich die Zellen haben eigentlich ihre Endspannung schon erreicht.
Nehme ich jetzt die 500A her, die die wassergekühlten Kabel hergeben, dann startet die Ladung mit einer Leistung von 189kW. Nahe der Zellenschlussspannung benötigt man um den Strom weiter aufrecht zu halten 227kW. Tja, das ist über den 200kW, die eine 400V Säule liefern kann, ergo wird der Strom reduziert, weil der Wechselrichter in der Säule diese Leistung nicht liefern kann.
Bei 800V sieht die Sache anders aus. Diese können 350kW bei 800V liefern, das sind 438A. Bis jetzt gibt es kein Auto, dass tatsächlich die 350kW abrufen kann. 250kW sind beim Taycan derzeit der Top-Wert, soweit ich das mitbekommen habe. So, jetzt wird's kompliziert. Netto hat der Taycan 84kWh, das entspricht bei 800V 105Ah. 80% davon sind 84Ah. Um die in 20min vollzubekommen braucht man einen Strom von 252A. Dh bei Ladestart bei minimaler Spannung liegt eine Leistung von 191kW, bei 80% wo die Endspannung erreicht ist 229kW. Immer noch weit weg von den 350kW, die die Säule liefern könnte.
Da liegt die Limitierung. In den Kabeln (500A) und der Leistung der Ladesäulen. Die 800V-Ladesäulen sind noch lange nicht am Limit. Es gibt genug Autos mit 400V, die die Ladesäulen ausreizen. Aber es gibt derzeit noch kein Auto, dass tatsächlich mit 350kW laden kann. Aber dieses langsamere Laden hat nichts, aber rein gar nichts mit der Hitze im Akku zu tun.
Und noch ein Nachtrag, weil die höhere Spannung auch bei Handys als Grund für schnelle Ladezeiten genannt wurde. Mein Honor 50 ist schnellladefähig. Und zwar so, dass mir als Elektronikentwickler richtig übel wird. Das Netzteil liefert satte 66W und packt die in eine 4300mAh-Zelle. So, wo sind die Limitierungen? Zum einen mal der Stecker. Micro-USB konnte maximal 2A, USB-C kann maximal 5A, in speziellen Ausführungen auch mehr, ist dann aber nicht mehr von der USB-Spezifikation gedeckt. Bei Micro-USB ist man auf 10W Ladeleistung limitiert (5V x 2A), bei USB-C bei 5V auf 25W. USB-C lässt es aber eine Spannung bis 20V (sind 100W für Laptops) zu, wenn dies zwischen Netzteil und Endgerät ausgehandelt wird. Im Falle meines Handys einigt man sich auf 11V und 6A (man geht also über die USB-Spezifikation raus) und landet bei 66W. Im Handy selber wird diese Leistung dann wieder auf akkutaugliche Werte umgesetzt (dieser Schritt findet beim Auto nicht statt, dort ist Steckerspannung gleich Ladespannung), nämlich 3.5-4.4V. Damit ergibt sich ein Ladestrom in die Zelle von 18.8A bei Start und 15A bei 80%. Der Akku wird dabei übrigens richtig heiss, was bei 4-5C Ladegeschwindigkeit nicht überraschen dürfte. Das ist Physik. Daran ändert auch die höhere Spannung nichts.
Aus genau dem Grund, bleibt seit es die Schnellladung beim Handy gibt, das Ladegerät gleich in der Schachtel. Das Handy wird bei mir nur über die normalen 5V/2A-Schnarchlader geladen. Das dauert zwar 3-4h bis es voll ist, dafür hat der Akku nach 2 Jahren und täglichem Laden immer noch 100% seiner ursprünglichen Kapazität. Und in der Nacht stört es mich nicht, wenn das Gerät 3h lädt, statt 45min.
Grüße,
Zeph
Thu Jul 14 11:08:53 CEST 2022 |
Tom9973
Natürlich ist das so, aber das wäre mit einem 400V Auto und diesem HPC so nicht möglich. Mehr als ca. 200kW geht mit 400V Technik an diesen Ladesäulen nicht.
Thu Jul 14 13:19:51 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Da bin ich voll bei dir. 400V und 200 kW. Meine Antwort bezog sich auf deine Aussage
Die Ladekurve eines Hyundai oder Porsche, wäre an einem normalen HPC nicht möglich, weil mehr als 200kW geht nicht.
Da Porsche aber ein 800V System nutzt (Hyundai in manchen Modellen ebenfalls), ist das aber möglich.
Ich glaub, jetzt sind wir beieinander?!
MfG André
Thu Jul 14 13:29:43 CEST 2022 |
Tom9973
Da haben wir wohl aneinander vorbei geredet.
Meine Aussage war auf den vergleich 400V zu 800V bezogen und sollte ein Erklärungsbaustein darstellen, warum es bei Hyundai und Porsche schneller geht, als bei anderen mit 400V System. Letztere hängen einfach in der Grenze der Ladestation.
Thu Jul 14 13:44:57 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Hier mal ein paar Daten von meinem Skoda Citigo iV. Hier sind 14 Module mit je 12 LG E63 Zellen verbaut. Jede Zelle hat laut Datenblatt eine Kapazität von rund 65 Ah. Der Spannungsbereich vom Akku ist mit 210V bis 357V bzw. 307V nominal angegeben. Auf dem Akku selbst findet sich die Angabe 120 Ah (2 Zellen parallel) bei insgesamt 36,8 kWh (120 Ah x 307V) speicherbare Energie.
Die LG E63 Zellen sind leer bei rund 3.1V (Datenblatt). Wobei regulär die untere Grenze bei LiIon-Zellen bei rund 2.5V liegt. Der Unterschied von Brutto zu Netto bedingt einer Begrenzung der Spannung innerhalb eines Bereichs. Die obere Grenze liegt bei rund 4.2V (Datenblatt). Bei SOC 100% sind es aber nur rund 4.1XV. Die untere Grenze, bei SOC 0%, liegt bei ungefähr 3.5V.
Vielleicht hilft das bei deinen weiteren Berechnungen!
MfG André
Sun Jul 17 19:19:11 CEST 2022 |
jennss
Nein, die Grenzen der Ladesäulen werden nur selten erreicht. Wenn ein Mercedes EQE mit 90 kWh durchgehend mit 200 kW laden könnte, würde, wäre der Akku auch in 19 Minuten auf 80% (10-80% = 70% von 90 kWh= 63 kWh). Schafft er aber nicht, weil der Akku die Grenzen setzt. (Ladekurve) Selbst das Maximum liegt nur bei 170 kW. So kommt er auf 32 Minuten.
j.
Mon Jul 18 09:32:26 CEST 2022 |
Spannungsprüfer135469
Es liegt nicht am Akku, weil's egal ist, ob man die Dinger in Serie (800V) oder Parallel (400V) betreibt. Dadurch ändert sich auch die Ladekurve nicht (wie sollte sie auch, sind ja die gleichen Zellen, die gleich belastet werden). Deine Aussage beruht einfach auf ein paar neuen BEV's mit 800V-System, ggü. den älteren 400V-Systemen.
Sie ist ungefähr soviel wert wie: "Ein Turbo-DI-Downsizer ist sparsamer als ein Sauger!". Stimmt. Aber nur sehr eingeschränkt. Schlicht und einfach, weil niemand einen Sauger mit dem ganzen Klimbim baut, den der Turbo-Downsizer genießt. Sprich hohe Verdichtung, Direkteinspritzung etc. (ja, Mazda macht das und siehe da, die Dinger sind den Downsizern ebenbürtig).
Genauso musst du dir die Frage stellen (anstatt immer irgendwas von "thermischem Vorteil" zu fabulieren) darüber nachdenken, ob der Ladezeitnachteil der 400V-Systeme schlicht und einfach auf der älteren Technologie beruht. Und ein gleiches Auto einmal mit 400V und einmal mit 800V für einen objektiven Vergleich gibt's nicht.
Was ich dir als Elektronikentwickler versichern kann: Die Elektrik für 800V ist aufgrund der geringeren Ströme einfacher zu bauen. Sie ist auch leichter kühlen. Nur die sitzt eben nicht im Akku, sondern in der Ladesäule, im Kabel und den Steckverbindern.
Grüße,
Zeph
Mon Jul 18 09:57:16 CEST 2022 |
Batterietester136517
Interessanter Gedanke. Die Ladekurve müsste demnach ansteigen bis zum Limit der Säule und dann konstant bleiben, wenn es Richtung 80% geht. Tatsächlich fällt sie aber bei allen (?) Autos. Es schaut also aus, als ob es noch eine weitere Begrenzung gäbe, die im Akku liegt. Einen Unterschied durch 800V- statt 400V-Verschaltung sehe ich allerdings auch nicht.
Wechselrichter oder Gleichrichter?
Ladekurve Taycan als Beispiel:
Start mit 250kW
Abfall auf 150kW, die lange gehalten werden
50kW bei 80%
https://insideevs.de/.../
Mon Jul 18 11:57:15 CEST 2022 |
Spannungsprüfer135469
Interessant, wobei die Aussage, wie auch die Skalierung auf C-Rate bezogen auf Energie (=kWh) aus Akku-Sicht Blödsinn ist. Ein Akku kennt nur Ladung, also Ah, insofern macht C-Rate auch nur Sinn in Bezug auf Kapazität (=Ah). Man sieht übrigens schön, dass die Plateaus (egal bei welcher Leistung) nicht waagrecht sind, sondern leicht ansteigend. Das ist genau das Phänomen, dass ich mit der steigenden Zellenspannung bei konstantem Strom beschrieben habe. Würde man auf Strom normieren, wären diese Plateaus tatsächlich waagrecht.
Mon Jul 18 20:12:51 CEST 2022 |
jennss
Der Taycan ist von 2019, der Hyundai von 2021, beide 800 V. Meinst du die neueren EQE, EQS, i4 etc. (400 V) von 2022 haben alle eine ältere Zellchemie? Reine Spekulation für eine 50% längere Ladezeit bis 80%. Kein einziges 400 V-Auto aus 2022 kommt auch nur annähernd an die älteren 800 V-Systeme heran.
j.
Mon Jul 18 20:24:09 CEST 2022 |
notting
Trotzdem ist der EQS450+ was die Langstreckentauglichkeit angeht auf Platz 2 hinter dem EV6 und vor dem Ioniq 5, den es erst seit kurzem mit der selben Akkugröße wie im EV6 gibt: https://www.electrive.net/.../
notting
Mon Jul 18 20:56:56 CEST 2022 |
jennss
Die beiden 400 Volter in der Tabelle haben sehr große Akkus (450+ hat ~107 kWh vs. ~77 kW im EV6). In der Ladekurvengrafik liegt der EQS an jedem Punkt unter dem E-Tron GT/Taycan. Die X-Achse ist dort auf Prozent, somit ist die Kapazität quasi herausgerechnet. Der EQE mit ca. 90 kWh läge von der Kapazität her näher am EV6 und im Ergebnis noch weiter davon entfernt. Solche Vergleiche sind allerdings nicht so eindeutig, denn die jeweiligen Bedingungen (Temperatur, Wind) können entscheidende Unterschiede ausmachen. Einen deutlichen Unterschied können auch die Motoren ausmachen. Ich meine, BMW hat wohl aktuell die effizientesten Motoren.
j.
Mon Jul 18 20:59:26 CEST 2022 |
StefanLi
Ja, aber die Messung wurde unter sehr ähnlichen Bedingungen vorgenommen. Es ist halt eine Mischung, bei der auch der Verbrauch eine gewichtige Rolle spielt.
Mon Jul 18 21:14:16 CEST 2022 |
jennss
Ja, das ist von den Bedingungen her schon mal vergleichbarer als die 1000 km von Björn Nyland, wo es sehr unterschiedliche Temperaturen gibt. Der E-Cannonball (23. bis 25. Sept. 2022) wird vielleicht ein guter Vergleich.
j.
Mon Jul 18 21:58:01 CEST 2022 |
StefanLi
Ne, da sind doch zu individuelle Fahrer mit unterschiedlichen Strategien und dann noch Echtzeit Verkehr dabei. Für mich ist das Klamauk. Aber nett ist schon.
Mon Jul 18 23:15:08 CEST 2022 |
jennss
Hm... ja, also perfekt vergleichen ist schwierig. Aber immerhin ist es das gleiche Wetter beim E-Cannonball
.
j.
Tue Jul 19 08:38:05 CEST 2022 |
Spannungsprüfer135469
Dreh' mir bitte nicht die Worte im Mund um. Ich schrieb sogar "gleiche Zellen", also wieso sollte da aufeinmal eine andere Zellchemie drinnen sein?
Ich schrieb "ältere Technologie". Damit meine ich Akkuaufbau, Kühlung etc. aber nicht ob das Ding 400V oder 800V hat.
Grüße,
Zeph
Tue Jul 19 11:15:48 CEST 2022 |
Tom9973
Auch wenn electrive.net das so tituliert, so liegt es an ihren eigenen Randbedingungen, dass der EV6 zwar in ihrem Vergleich "Langstreckenmeister" ist, in aber nahezu jedem praktischen Szenario der EQS450+ schneller am Ziel ist (wenn die zwei gleich schnell fahren würden).
Beim EQS hat man nicht so viel auf Effekthascherei gesetzt, sondern mehr in Praxistauglichkeit investiert. Dabei geht es um Dinge, dass es nicht nur unter Idealbedingungen möglichst schnell gehen muss, sondern auch wenn es draußen regnet und schneit.
Tue Jul 19 11:39:07 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
zunächst einmal hat "electrive.de" nur die Meldung veröffentlich. P3, ein Beratungsunternehmen, ist für den Test und deren Ergebnisse verantwortlich. Im Text findet man auch, wie getestet wurde:
1. Beim Stromverbrauch wurde auf die Ergebnisse vom ADAC EcoTest zurück gegriffen, da diese auf dem Prüfstand unter den immer gleichen Bedingungen ermittelt wurden.
2. Sämtliche Ladekurven hat P3 selbst, im Frühjahr bei ähnlichen Temperaturen und am selben Ladesäulentyp, gemessen. Ausnahme war Tesla, hier wurde am Supercharger V3 gemessen.
Es gibt also viele Variablen, die zu anderen Ergebnissen führen würden.
MfG André
Tue Jul 19 11:57:16 CEST 2022 |
Tom9973
Wer getestet hat ist klar, wer nun Titel und Fazit entworfen hat ... keine Ahnung, ist mir persönlich auch egal.
Die Daten, die Ladekurven etc. haben definitiv auch Aussagekraft, aber sie haben massive Schwächen, um daraus den "Langstreckenmeister" abzuleiten.
Das fängt beim ADAC EcoTest Verbrauch an. Dieser ist kein Langstreckenverbrauch (also einer bei Autobahngeschwindigkeit), sondern ein Drittelmix. Das ist kein Vorwurf an die Macher des Verbrauchs, denn dieser ist wichtig, aber eben kein Langstreckenverbrauch.
Und weiter geht es bei diesem Fazit: "Wie der Gesamtsieg des Kia EV6 belegt, ist eine größtmögliche Batterie und eine WLTP-Reichweite von über 780 Kilometern wie im EQS 450+ nicht das entscheidende Kriterium."
Ja, wenn die Akkugröße nicht in die Bewertung einfließt, dann kann diese auch nicht das entscheidende Kriterium werden. Aber beim "Langstreckenmeister" ist neben Verbrauch und Ladefähigkeit ein ganz entscheidendes Kriterium die Akkugröße.
Und so kommt es, dass ich alle Variablen pro Kia EV6 setzen kann und der EQS am Ende auf der Langstrecke schneller am Ziel ist.
Tue Jul 19 13:25:45 CEST 2022 |
pcAndre
Morgen...!
Völlig richtig.
Der Test betrachtet halt nur:
1. 300 Kilometer
2. 20 Minuten Ladezeit inkl. Ladekurve bei Start 10% SoC
3. Verbrauch des Fahrzeugs
Ob das Fahrzeug bereits 200 km, 400 km oder gar 700 km unterwegs war, um auf einen SoC von 10% zu kommen, interessiert in diesem Test nicht.
MfG André
Wed Aug 24 19:36:34 CEST 2022 |
Schwarzwald4motion
@MartinBru
Ich verlinkt den Kommentar mal.
Mon Aug 29 18:28:15 CEST 2022 |
Antriebswelle133378
Bei den Ladekurven das Taycan muss man wissen, dass es drei Software-Updates gab. Indessen lädt er von 10-80% mit durchschnittlich 200 kW. Durchschnittlich! Und immer. Auch im Winter, auch beim dritten Ladestop. Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. An der Ladesäule gucken andere Elektroautofahrer auch heute noch erstaunt. Noch beeindruckender ist das 2023er uPdate, das allen Taycanen die Ladeleistung erhöht, wenn man mit höherem Akkustand einstöpselt.
Der Vorteil von 800V sind die geringeren internen Verluste. Verluste heißen Wärmeeintrag. Da ging es im 919 Hybrid um die interne Verkabelung und die steuernden Komponenten. So kam es zu 800V. Beim heutigen Straßen-Elektroauto ist im Alltag das Bottleneck eher der Ladevorgang und konkreter die Steckverbindung. Die hat verpflichtend Wärmesensoren, die sensibel reagieren müssen. Daher gibt es Tesla-Fahrer in Amerika, die nasse Handtücher um den Stecker wickeln.
Damit in Zusammenhang stehen die 500 A, die gemäß CCS-Norm das Maximum darstellen, weil man selbst gekühlten Steckern nicht mehr zutraut. Die Wärmelast ist im Wesentlichen von der Stromstärke abhängig. Ampere. 500A sind multipliziert mit 400 V aber nur 200 kW, multipliziert mit 800 V sind es 400 kW. Theoretisches Maximum des aktuellen CCS-Standards wären 1000 V bei 500 A, also beeindruckende 500 kW. Davon träumen bisher nicht einmal Studien. Das heißt, 400 V Autos sind schlicht zu unschlau konstruiert, wenn man auf sehr hohe Ladeleistungen abzielt.
Anders herum bedeuten 800 V oder 1000 V nicht sofort hohe Ladegeschwindigkeit. Ein Geheimnis des Taycan sind z.B. auch die passenden Zellen. Er hat die seltenen NCM 712 Zellen von LG ES, Typ E66A, die bei 53° C (!) optimal laden.
Mon Aug 29 18:59:33 CEST 2022 |
jennss
Dass der Taycan auch im Winter so stark lädt, macht den Unterschied zu Hyundai. Ich denke, in der Zukunft werden viele auf 800 V setzen.
j.
Wed Nov 23 22:02:31 CET 2022 |
jennss
VW will bei der nächste MEB-Generation wohl auch auf 800 V wechseln:
https://www.mobiflip.de/.../
j.
Thu Nov 24 06:25:31 CET 2022 |
Schwarzwald4motion
In der nächsten Dekade, wenn überhaupt, alles nicht sehr erfreulich.
Deine Antwort auf "Zukunft 800 V-Akku"