Tue Dec 21 17:03:11 CET 2021
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Dynamix
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C3 (Stingray), Chevrolet, Corvette, Memory
Wir schreiben das Jahr 1967, die Muscle Car Wars nähern sich Ihrem Höhepunkt. Die Baby Boomer kamen jetzt in ein Alter in dem Sie sich ihr erstes eigenes Auto leisten konnten. Die jungen Menschen wollten aber keine langweiligen Familienkutschen, Sie wollten aufregende Autos! Sie wollten etwas das nicht nur erschwinglich ist und gut aussieht, sondern auch Spaß und Leistung. Viel Leistung! Am besten so viel wie möglich! Die Hersteller erhörten die Rufe der jungen Generation und bauten muskulöse Coupes auf Basis günstiger Großserientechnik mit viel Power.
Diesem Trend konnte sich auch Chevrolet nicht entziehen und die Corvette als Amerikas Sportwagen Nummer Eins durfte da in Sachen Leistung nicht hinten anstehen! So folgte auf die, relativ kurzlebige, zweite Generation bereits mit dem Modelljahr 68 ein brandneues Modell, zumindest optisch
Geschichte
Wie schon bei der C2, so fing auch das Leben der C3 als Designstudie an. 1965 designte Larry Shinoda, der schon das Design der C2 mitverantwortet hatte, unter Leitung von Bill Mitchell ein Concept Car unter dem Codenamen XP-830. Den älteren Semestern wird das Concept Car aber wohl besser unter dem Namen "Mako Shark II" bekannt sein. Der Wagen wurde im April 65 auf der New York Autoshow vorgestellt, später im selben Jahr auf der Paris Autoshow mit diversen Änderungen. Auf beiden Shows erregte der Hai auf 4 Rädern großes Aufsehen. Bei der Form ließen sich die Designer, wie schon bei der Corvette C2, zum einen vom Mantarochen inspirieren, sowie - wie der Name schon sagte - vom weißen Hai. Der Mako Shark II trug unverkennbar die Handschrift dieser Ära mit seinem fast schon obszönen Coke Bottle Schwung am Heck und seinen kräftig aufgestellten Kotflügeln an der Front. Bill Mitchell und Zora Arkus Duntov hatten sich wegen des Designs anfangs in den Haaren, da aber Styling in dieser Ära immer wichtiger wurde, setzte sich Mitchell mit seinem Designwunsch durch.
Somit nahm der Mako Shark auch schon viele Designdetails der C3 vorweg. Da zwischen der Einführung der C2 und der geplanten Markteinführung des neuen Modells nicht wirklich viel Zeit lag übernahm Chevrolet kurzerhand das Chassis von der C2 und packte im einfach die neue Karosserie drauf. Den Trick hat man Jahre später - unter anderem - beim Wechsel vom Caprice Generation 3 auf Generation 4 vollzogen
So designte man also nur Karosserie und Innenraum einmal komplett neu. Kam die C2 noch vergleichsweise zierlich daher so wirkt die C3 durch die ganzen geschwungenen Formen deutlich breiter. Die C3 gab es wie die Vorgängerin auch wieder als Coupe und Cabriolet. Allerdings hatte man bei der C3 das Fließheck des Vorgängers gegen ein Steilheck getauscht. Die Heckscheibe war jetzt deutlich kleiner und fiel senkrecht ab. Zum ersten Mal zogen die T-Tops in die Corvette ein, eine Tradition die sich die Corvette bis heute, zumindest in Form eines abnehmbaren Dachs, bewahrt hat! Das Heckfenster war ebenso herausnehmbar und sorgte so schon im Coupe für ordentlich Frischluftfeeling. Wem das nicht gereicht hat, konnte sich für das Cabrio entscheiden. Für die Ganzjahresfahrer gab es gegen Aufpreis ein Hardtop. Auch die C3 behielt die Schlafaugen, dieses mal aber pneumatisch betätigt und nicht elektrisch wie noch bei der Vorgängerin. Ein besonderer Clou waren die Scheibenwischer welche sich bei Nichtbenutzung unter einer Art Klappenmechanismus versteckten. Bei Bedarf fuhren die Klappen - hier auch wieder pneumatisch betätigt - nach oben und gaben die Scheibenwischer frei. Die Türgriffe schlossen nun bündig mit der Tür ab, was das Design der C3 fließender wirken ließ. Die Kühlöffnungen in den vorderen Kotflügeln blieben vom Vorgänger enthalten, mit dem Unterschied das diese bei der C3 tatsächlich funktional waren! Dafür entfielen die Öffnungen an den Säulen hinter den Türen.
Um die Gewichtsverteilung zu verbessern, wanderte die Batterie vom Motorraum hinter die Vordersitze. Neuerungen für die C3 waren Optionen wie eine beheizte Heckscheibe, sowie eine Alarmanlage. Technisch blieb es ansonsten so ziemlich beim Alten. Man behielt das alte Chassis mit der Einzelradaufhängung und den Scheibenbremsen rundherum. An der Hinterachse nahm man nur minimale Verbesserungen vor. Auch die Motoren und Getriebe übernahm man, vorerst, von der C2. Eine große Ausnahme gab es dann aber bei den Getrieben! Das Powerglide Automatikgetriebe flog aus dem Programm und wurde durch das Turbo Hydramatic Automatikgetriebe abgelöst. Die C3 erhielt im Laufe der Jahre immer wieder Anpassungen technischer und optischer Art.
Das 69er Modelljahr markierte den Höhepunkt der Muscle Car Welle und damit auch den technischen Höhepunkt der C3. So bekam die Corvette den brandneuen ZL1 Motor, natürlich wieder nur wenn der Käufer wusste welches Kreuzchen man auf dem Bestellzettel machen musste. Der ZL1 war im Prinzip ein L88 Motor, so wie man Ihn schon aus dem Vorgänger kannte. Nur hatte der mächtige 7 Liter Big Block V8 jetzt einen Aluminiumblock welcher noch einmal massig Gewicht einsparte. Leistungsmäßig sagte man auch diesem Motor locker 100+ PS mehr nach als die angegebenen 430 PS. Man geht von 560 - 585 PS aus. Damit rannte die C3 locker in 12 Sekunden die Viertelmeile runter. Selbst für heutige Verhältnisse wäre das noch eine mehr als respektable Zeit. Laut zeitgenössischen Tests war die C3 mit diesem Motor, zu diesem Zeitpunkt, dass schnellste Serienauto der Welt. Diese Corvette gilt heute als heiliger Gral, da laut diversen Recherchen lediglich 3 Autos mit diesem Motor gebaut wurden. Das könnte unter anderem auch an dem Preis gelegen haben, da der Motor mal eben satte 4718,00$ gekostet hat. Klingt nicht nach viel? Nun, lasst mich die Zahl etwas einordnen. Der Basispreis einer Corvette betrug zu dieser Zeit 4781,00$. Schätzungen gehen von einem heutigen Wert von ca. 1,5 Millionen $ aus. Eine nette Wertsteigerung
Wer ZL1 wollte, musste im Falle der Corvette noch ein paar weitere Option Codes bestellen. Darunter fielen das F41 Sportfahrwerk, die G81 Positraction Hinterachse mit Sperrdifferential, die J56 Heavy Duty Bremse sowie die K66 Transistorzündung. All diese Optionen waren verpflichtend wenn man den heißesten Motor in der Corvette wollte. Damit stieg der Endpreis für das Auto auf über 10.000$! Das war damals mehr als das jährliche Medianeinkommen der US-Bevölkerung. Ergo: Unfassbar teuer, selbst für eine Corvette!
Auch in Verzicht musste man sich üben, denn so Komfortfeatures wie ein Radio oder eine Klimaanlage waren in Kombination mit dem ZL1 Motor gar nicht erst verfügbar. Der Motor war ursprünglich für die Canadian-American Challenge Cup Series entwickelt worden, besser bekannt als Can-Am Series, war also ein reinrassiger Rennmotor den man einfach in ein Straßenauto verfrachtet hat. Die Rennwagen mit dem Motor dominierten die Can-Am Serie dann auch mehrere Jahre in Folge. Der Straßenversion war leider kein so langes Leben beschieden. Der Motor wanderte bereits nach einem Jahr wieder aus dem Programm, da ab 1970 die Abgasgesetze anzogen und jeder bei GM wusste das dieser Motor unmöglich die Emissionsgrenzen einhalten würde.
Eine weitere Rarität waren die Astrovettes. Chevrolet legte für die Nasa Astronauten Pete Conrad, Richard f. Gordon und Alan Bean, die Astronauten der Apollo 12 Mission, eine spezielle Version der C3 auf welche für einen symbolischen Dollar pro Jahr an die Astronauten verleast wurde. Die Astrovettes kamen in einem schwarz goldenen Farbschema daher welches Bean persönlich ausgesucht hatte.
Bereits 1970 folgte das erste größere Facelift. Die Radhausverbreiterungen wurden jetzt besser in das Design integriert. Dazu kamen ein neuer Kühlergrill welcher sich jetzt optisch besser mit den Abluftöffnungen in den Kotflügeln vertrugen. Die, vorher runden, Endrohre waren jetzt eckig. Der Innenraum bekam andere Sitze und ein bisschen mehr Lametta in Form eines optionalen Deluxe Pakets. Das 3-Gang Handschaltgetriebe flog endgültig aus dem Programm und das länger gestufte M20 Schaltgetriebe wurde Serie. Ebenso zum Standard gehörten ab jetzt neben getönten Scheiben auch die Positraction Hinterachse mit Sperrdifferential. Motorenseitig trat in diesem Jahr auch der legendäre LT-1 Small Block auf den Plan. Wer die LT-1 Option wählte, musste allerdings auf die Klimaanlage verzichten, bekam dafür einen Powerdome auf der Motorhaube. Zusätzlich konnte man noch das ZR1 Paket ordern, welches neben einem Rennfahrwerk und stärkeren Bremsen noch andere Performanceoptionen beinhaltete. 1970 wurden mit diesem Paket lediglich 25 Fahrzeuge ausgeliefert. Die Big Blocks bekamen 1970 eine kleine Hubraumspritze auf 7,5 Liter und trugen jetzt die Namen LS5 & LS7.
1971 sollte das Jahr werden, welches aufzeigen sollte wohin die Reise für die Corvette gehen sollte, nämlich vom reinrassigen Sportwagen hin zum Cruiser. Allerdings nicht ohne einen Kampf
71 war auch das einzige Jahr in dem es, neben dem ZR1-Paket, auch das ZR2-Paket eingeführt wurde. Der Unterschied ist leicht erklärt, das ZR2-Paket sollte so etwas wie der Bruder des ZR-1 Paketes sein, nur eben für die Kunden welche den LS-6 Big-Block bestellt hatten und nicht den LT-1 Small Block. So kamen dann auch die Big Block Fans in den Genuss der Rennkomponenten. Interessant ist, dass der LS-6 nicht die Auflage bekam mit Normalbenzin laufen zu müssen. Somit drückte er weiterhin, offiziell, 435 PS ab und benötigte weiterhin "Premium" Kraftstoff. Unnötig zu erwähnen das sowohl Autos mit ZR1, also auch mit ZR2 Option verdammt selten waren und heute entsprechend gesuchte Klassiker sind. Die ZR1 Option wurde lediglich 8 mal in diesem Modelljahr bestellt, die ZR2 Option nur 12 mal. Apropos Big Blocks, der LS7 flog aus dem Programm und wurde durch den LS6 ersetzt.
1972 kam ohne große Änderungen aus. Die Alarmanlage wurde jetzt zum Standard und die Automatikgetriebe setzten sich in der Corvette immer mehr durch. 54 Prozent aller C3 in dem Modelljahr wurden mit dem Turbo Hydramatic Automatikgetriebe ausgeliefert. Ein weiterer Trend der sich abzeichnete war die abnehmende Popularität von Cabrios. Leistungsmäßig stellte das Jahr 72 den ersten großen Einbruch dar, dieser ging aber lediglich auf eine neue Messmethode zurück. Statt in SAE brutto wurden die Motoren jetzt in SAE Netto angegeben. Wo ist der Unterschied? Ganz einfach, vorher wurden die Motoren auf Prüfständen ohne jegliche Anbauteile/Nebenaggregate gemessen. Dies ist natürlich insofern unrealistisch als das kein Motor ohne Wasserpumpe oder Lichtmaschine im Alltag gefahren wird. Aus dem Grund fielen die Leistungswerte ab 72 bei allen US-Fahrzeugen auch rapide nach unten. So wurden aus den 300 PS des Basis Small Block plötzlich 200 PS. 1972 war auch das letzte Jahr für den LT-1 Small Block der jetzt offiziell 255 PS leistete. Dafür war der LT1 jetzt auch mit Klimaanlage zu haben! Mit dem Ende des LT-1 war auch das Ende des ZR1-Pakets besiegelt. Lediglich 20 Stück wurden mit dieser Kombination ausgeliefert. Auch den LS5 Big Block gab es noch, dieser leistete jetzt offiziell 270 PS, allerdings war dieser nicht mehr in Kalifornien erhältlich. Der Motor hielt die, immer schon deutlich strengen, kalifornischen Abgasgesetze nicht mehr ein. Ganz aus dem Programm flog der stärkere LS6 Motor und somit war der LS5 der einzig verbliebene Big Block.
1973 ging es dann spürbar bergab. Sportwagen waren nicht mehr so gefragt und Chevrolet fing an die Corvette von einem Muscle Car in einen Cruiser zu verwandeln. Entsprechend wurde der 73er Jahrgang auch beworben. GM bewarb die Corvette mit serienmäßigen Radialreifen und einer um 40% besseren Dämmung. Zur Verbesserung der Sicherheit wurden weitere Versteifungen in die Tür integriert um im Falle eines Seitenaufpralles die Insassen besser zu schützen. Auch an der Optik legte Chevrolet wieder Hand an und strich die vordere Chromstoßstange aus dem Programm. An Ihre Stelle rückte ein Teil aus Polyurethan, welches sich nahtlos ins Design einfügt. Dies war vor allem auf das 5 mph Impact Gesetz zurückzuführen, welches besagte das ein Fahrzeug einen Aufprall mit 5 mph mit keinem bis minimalen Schaden überstehen mussten. Leider ließ sich das nicht mit den Chromstoßstangen vereinbaren. Das System funktioniert über Stoßdämpfer die am Rahmen montiert sind, welche im Falle eines Aufpralles wie Prellböcke fungieren. Die Modelle mit Chromstoßstangen an Front und Heck gehören heute zu den gesuchtesten C3 Jahrgängen. Ebenso gestrichen wurden das aufwändige und fehleranfällige Scheibenwischersystem mit den pneumatischen Klappen sowie die herausnehmbare Heckscheibe.
Im gleichen Jahr kam auch eine eher merkwürdige Option für die Corvette auf den Markt in Form der Z07-Option. Diese wurde bei GM als Off-Road Fahrwerk beschrieben. Das Paket enthielt eine 7-lagige Querblattfeder an der Hinterachse und einen eigenen Stabilisator. Zusätzlich bekam man durch das Z07-Paket eine verstärkte Bremse welche unter anderem eine verstärkte Befestigung für die Bremssättel und semi-metallische Bremsbeläge enthielt. Diese Verbesserungen sollten wohl dafür sorgen das die Corvette auch in harscherem Gelände wie Feldwegen standhaft bleibt. Schräg für einen Sportwagen! Entsprechend selten wurde die Option bestellt. Lächerliche 45 Stück liefen mit der Option vom Band.
1974 fielen auch die hinteren Chromstoßstangen weg und auch hier wurden Sie durch ein Polyurethan Teil ersetzt. 74er Modelljahre erkennt man an der Fuge im Heck, da das Polyurethanteil hier noch zweiteilig war! Durch die neue Form des Hecks mussten auch die Endrohre verändert werden. Diese standen nicht mehr aus dem Heck heraus, sondern verliefen jetzt in Richtung Boden. Zusätzlich bekamen die Modelle mit Doppelauspuff noch zusätzliche Schalldämpfer. Ein weiterer Schritt in Richtung Cruiser! Ansonsten gab es nur kleinere Änderungen. Der Kühler wurde verändert um eine bessere Kühlung bei niedrigem Tempo zu gewährleisten. Der Innenraum wurde vergrößert und Dreipunktgurte waren im Coupe jetzt Serie. Das Z07 Paket wurde durch die Option FE7 ergänzt welches steifere Federn und einen steiferen Stabilisator an der Front mit sich brachte. Das FE7 Fahrwerk konnte man allerdings auch ohne Z07 ordern und kostete lediglich 7$. Ansonsten war das 74er Modelljahr das letzte Jahr der Corvette ohne Katalysator! Ab dem 75er Modelljahr waren diese bei allen US-Neufahrzeugen Pflicht und die Corvette machte da keine Ausnahme. Die 74er C3 war dann auch die letzte C3 mit einer echten Doppelauspuffanlage. Und Sie war auch das letzte Modell mit dem 7,4 Liter Big Block. Auch dieser musste aufgrund der Abgasgesetze über die Klinge springen.
Die anstehenden Änderungen für das 75er Modelljahr hatten auch Einfluss auf das Image der Corvette. Die Folgen der Ölkrise 73 hallten immer noch nach und die verpflichtende Einführung von Katalysatoren und damit auch die Einführung von bleifreiem Kraftstoff für das 75er Modelljahr sorgten dafür, dass man, statt immer mehr Leistung aus den Motoren zu holen, jetzt das genaue Gegenteil versuchte. Die Autos sollten jetzt vor allem effizienter werden und da sich damals Effizienz und Power nicht wirklich vertrugen, sanken im Laufe der Zeit nicht nur so Dinge wie Verdichtung, Vergasergrößen sondern auch der Hubraum und damit unterm Strich auch die Leistung. Dies betraf nicht nur die Corvette, sondern quasi die gesamte US-amerikanische Automobilindustrie. Die berühmtesten Auswüchse dieser Ära sind wohl die Landyachten mit teilweise über 8 Liter Hubraum, aber unterm Strich weniger als 200 PS.
GM bewarb die Corvette entsprechend auch als "effizientere Corvette". Änderungen für das Modelljahr beinhalteten, neben dem wie bereits erwähnt obligatorischen Katalysator, auch eine elektronische Zündung sowie einen elektronisch angetriebenen Tacho. Bleifreier Sprit war jetzt Standard bei der Corvette und die Auspuffanlage hatte zwar immer noch zwei Endrohre, diese liefen aber vom Krümmer an in einen Katalysator ab wo sich das Auspuffrohr wieder in zwei separate Rohre aufspaltete. An der neuen Polyurethanstoßstange am Heck legte man noch einmal Hand an. Das 74er Modell hatte noch eine mehrteilige Stoßstange, ab 75 war die Stoßstange aus einem Teil gegossen. Dazu gab es jetzt kleine Bumper Guards an der Front, dies sind so kleine Gummihörnchen an den Stoßstangen welche die Stoßstange bei kleineren Stößen schützen soll. Viele kennen die Dinger von US-Modellen deutscher Autos aus der Ära.
Leistungsmäßig ging es weiter bergab, der Basismotor leistete nur noch 165 PS und selbst der L82 hatte fast 50 PS eingebüßt und leistete nur noch knapp über 200 PS. Da alle anderen Motoren der neuen Abgasgesetzgebung zum Opfer gefallen sind, wurde der L82 der neue Topmotor weshalb der Motor dann auch die Motorcode Badges auf der Haube bekam, eigentlich ein Detail welches den Topmodellen vorbehalten war. In Kalifornien wurde selbst der L82 nicht mehr angeboten, was wiederum an den noch strengeren Abgasgesetzen in Kalifornien lag. Die Kalifornier sind was das angeht bis heute deutlich strenger als der Rest der USA! Dies merkt man auch daran das viele Modelle entweder gar nicht angeboten wurden oder man schlicht die Abgasreinigung noch einmal verstärkte und entsprechend noch einmal Leistung einbüßte. Die neuen Abgasgesetze sorgten auch dafür das sich viele Exportmarken, zum Teil bis heute, komplett vom US-Markt zurückzogen! In Europa wollte man sich einfach nicht die Mühe machen die Autos für die US-Abgasgesetze zu homologieren. Zum einen hätte dies viel Zeit gekostet, zum anderen hätte es bei vielen Autos eine mehr oder weniger komplette Neukonstruktion erfordert weil man sich um das Thema Katalysatoren bis dato überhaupt keine Gedanken gemacht hatten. So ließen es die meisten Hersteller auch entsprechend einfach bleiben.
1975 war auch das letzte Jahr für das Cabrio, da zu der Zeit ebenso neue Sicherheitsstandards per Gesetz eingeführt werden sollten. GM hatte in vorauseilendem Gehorsam das Cabrio aus dem Programm genommen, aus Angst das Cabrio könnte die neuen Crashbestimmungen nicht überstehen und entsprechend für schlechte Publicity sorgen. Die Angst war sogar so groß das man bei GM glaubte nie wieder Cabrios produzieren zu können, da keine damals bekannte Konstruktion die Anforderungen gepackt hätte. Der selbe Gesetzesvorschlag sorgte übrigens dafür das AMC den Pacer noch vor der offiziellen Markteinführung weiter verstärkte, was wiederum zur Folge hatte das die Autos so stabil waren das Sie bei Crash Car Rennen nicht eingesetzt werden dürfen
Man merkt schon, in den 70ern herrschte eine menge Umbruchstimmung auf dem amerikanischen Automobilmarkt. So sollte es auch keinen verwundern warum die US-Cars der 70er so sind wie Sie sind. Viele kennen den historischen Kontext leider nicht und glauben einfach die Amis wären urplötzlich zu blöd gewesen vernünftige Autos zu bauen. Dabei waren Sie schlicht dazu gezwungen und einen ähnlichen harschen Umbruch gab es in der europäischen Industrie nie. Zum einen beschäftigte man sich in Europa erst Ende der 80er ernsthaft mit dem Thema Kat und bleifreiem Sprit, zum anderen profitierten die europäischen Hersteller von den bitteren Erfahrungen welche die US-Industrie 15 Jahre vorher machen musste und konnte sich entsprechend Irrwege und Fehlschläge sparen. Jedenfalls kam besagter Gesetzesentwurf, auf Druck der Autoindustrie, nie über das Entwurfsstadium hinaus. Die Entscheidung das Cabrio einzustellen hatte GM aber nicht zurückgenommen.
1976 begann man die Katalysatortechnik so langsam zu verstehen, was zum einen dafür sorgte das die Corvette neue Bodenbleche bekamen die aus Blech statt aus Kohlefaser bestanden (um den Unterboden besser vor der Hitze des Katalysators abzuschirmen) und zum anderen dafür das die Leistung wieder leicht anstieg. Angenehmer Nebeneffekt dieser Maßnahme war auch das die Corvette im Innenraum besser gegen Geräusche abgeschirmt war. Die Luftansaugung über die Haube entfiel zugunsten einer anderen Lösung in der sich die Corvette die Frischluft direkt von der Front holen sollte. Witzigerweise behielt man die Haube aber bei, die Hutze war jetzt einfach nur ein funktionsloses Designgimmick. Ebenso neu waren die gegossenen Alufelgen die man für einen Aufpreis von 299$ bestellen konnte. Eine weitere Neuerung für das 76er Modelljahr welche alle GM Fahrzeuge betraf waren die neuen wartungsfreien Batterien wie man Sie heute noch kennt. Die Heckscheibenheizung bekam ebenso ein Update verpasst. Statt einer belüfteten Version bekam die Heckscheibe jetzt Heizstäbe. Erstaunlicherweise holte sich die Corvette, trotz aller Änderungen, einen neuen Verkaufsrekord.
1977 hielten sich die Änderungen wieder in Grenzen. Leder war jetzt Standard, wobei die Teilledersitze zumindest noch aufpreisfrei erhältlich waren. Die Mittelkonsole wurde umgestaltet um die Standard GM Delco Radios unterbringen zu können. Daraus folgte das erstmals ein Radio mit 8-Spurband Deck verfügbar war. Da GM im Vorjahr harsche Kritik dafür einstecken musste das man das Corvette Lenkrad durch das aus dem Chevrolet Vega GT ersetzte, bekam die Corvette jetzt ein neues 3-Speichen Lenkrad. Dies hatte den angenehmen Nebeneffekt das die Corvette jetzt wieder mit einer, optional, verstellbaren Lenksäule verfügbar war. Die Kundschaft nahm diese Änderung dankend an und so wurden auch nur sehr wenige Corvette ohne dieses Feature ausgeliefert. Zwischenzeitlich setzte die Corvette Ihre Transformation vom ernsthaften Sportwagen zum GT-Sportwagen weiter fort. Komfortextras wie Servolenkung, Bremskraftverstärker oder Tempomat waren jetzt Standard, wobei der Tempomat nur bei den Automatikautos serienmäßig war. Dazu gab es ab 77 ein kleines Convenience Paket, welches alle möglichen kleinen Annehmlichkeiten wie erweiterte Beleuchtung für Innenraum und Motorraum, sowie ein Tankwarnlampe und anderen Kleinkram beinhaltete. Alles ziemlich unspektakulär aus heutiger Sicht. Ansonsten blieb leistungsmäßig alles beim Alten.
Nerd-Fact: Ab 77 wechselte GM die Farbe seiner Motorblöcke vom berühmten "Chevy Orange" zu "Corporate Blue". So sieht man zumindest schon einmal auf den ersten Blick ob der Motor noch original ist
1978 markierte somit den 25. Geburtstag der Corvette. Um dies zu feiern bekamen alle 78er Modelle ein silbernes 25. Anniversary Badge an Front und Heck. Um das auch gebührend zu feiern, legte man zwei spezielle Optionspakete für die Corvette auf. Eins davon war das B2Z "Silver Anniversary" Paket welches als Bill Mitchels Abschiedsgeschenk galt. Mitchells Lieblingsfarbe war Silber, so bekamen alle C3 mit diesem Paket ein Two-Tone Paket. Die obere Hälfte war dann in silber metallic lackiert, die untere Seite in einem eher gräulichen Silberton. Getrennt wird die Lackierung durch einen Zierstreifen im gleichen Silberton wie die Unterseite. Dieser Streifen schmiegt sich unter anderem an den Kotflügeln an und unterstreicht so die Form noch einmal. Besonderheiten der Pace Car Version waren ein neuer Heckspoiler sowie eine geänderte Fronstoßstange, spezielle Sportsitze sowie getönte Glashälften für das T-Top.
Die zweite Version war das Pace Car Sondermodell, welches Chevrolet auflegte weil die Corvette das Pace Car für das 78er Indy 500 Rennen war. Diese Version hat jeder Corvette-Fan schon mal irgendwo gesehen. Auch diese kam in einer Zweifarbenlackierung daher. Oben schwarz, unten silber, getrennt von einem roten Zierstreifen der ähnlich verläuft wie bei der Silver Anniversary Edition. Zusätzlich bekam das Pace Car noch ein großes Decal auf die Türen welches auf den Einsatz als Pace Car hinweisen sollte, so wie GM es auch schon beim Camaro Ende der 60er gemacht hat. Das Pace Car Modell war mit über 6000 Einheiten relativ populär, weshalb diese Modell auch nicht wirklich selten sind.
Um die C3 nach 10 Jahren Bauzeit noch etwas frisch zu halten, entfiel das flache Fenster und wurde durch ein Glasfenster im Fastback Stil ersetzt. Das Glasfenster hatte den Vorteil das die Corvette dadurch endlich sowas wie einen vernünftig nutzbaren Kofferraum hatte und sich dazu sogar noch die Aerodynamik drastisch verbesserte. Außerdem wurde durch das deutlich größere Fenster auch die Übersichtlichkeit gesteigert. Ansonsten wurde im Innenraum noch einmal Hand angelegt und einige Details verbessert, dazu kam dann auch endlich ein Handschuhfach. Dazu kamen noch Optionen wie Zentralverriegelung, eine elektrische Radioantenne oder auch ein CB-Funkgerät
1979 gab es dann wieder nur geringfügige Änderungen. Aufgrund Ihrer Popularität hatte man die Leckereien wie Sportsitze, getönte T-Tops und das Spoilerpaket aus dem Pace Car Paket in die Serie übernommen. Dazu gab es für die T-Top Modelle jetzt standardmäßig eine Alarmanlage. Ein kleines Highlight war die Umstellung auf Halogenlicht in Serie was die Lichtausbeute spürbar verbesserte. Motorenseitig gab es wieder ein kleines bisschen mehr Leistung. Der Basismotor bekam den Doppelschnorchel Luftfilter des L82 Modells und alle Modelle bekamen ein neues Abgassystem mit etwas mehr Durchfluss. Dadurch stieg die Leistung in der Basis auf 195 PS und beim L82 auf 225 PS. 1979 war das letzte Jahr für das Handschaltgetriebe beim L82 Motor. Komplett entfiel das eng gestufte M21 Getriebe für die Corvette. Dies lag unter anderem auch daran das sich der Markt geändert hatte. Kauften zum Anfang des Modellzyklus noch über 80% Ihre Corvette mit einem Handschaltgetriebe, so waren es Ende der 70er weniger als 20% aller Käufer! Nichtsdestotrotz stiegen die Produktionszahlen an und so zählt das 79er Modelljahr mit über 53.000 Einheiten zu den besten Verkaufsjahren für die Corvette.
Wir schreiben mittlerweile das Jahr 1980 und so erlebte die C3 mittlerweile Ihr drittes Jahrzehnt. Nicht viele Autos können auf eine über 10-jährige Produktion zurückblicken! So gab es für das Modelljahr 80 auch noch mal ein paar optische Änderungen. Die Stoßstangen wurden mal wieder modernisiert und die Aerodynamik dadurch signifikant verbessert. Weiterer Nebeneffekt war eine verbesserte Leitung der Kühlluft. Auch die Haube bekam mal wieder ein kleines Restyling verpasst. Die Serienausstattung verbesserte sich auch in diesem Jahr weiter und so kamen Klimaanlage, Lenkradverstellung, elektrische Fensterheber, Sportspiegel und der komplette Inhalt des "Convenience Packages" ab jetzt bei jeder Corvette in Serie. 1980 war auch das Jahr in dem die berüchtigten 85 mph (knapp 140 km/h) Tachos, per Gesetz, eingeführt worden sind. Arme C3, Sie musste wirklich jeden Tiefpunkt der amerikanischen Automobilindustrie durchmachen!
Dafür legte man an der Technik nochmal im Detail ein bisschen Hand an! Die Ingenieure versuchten sich an Gewichtsreduktion. Diese erreichten Sie zum einen durch dünnere Karosserieteile, sowie ein Aluminium Differential von Dana. Weiterhin bekamen alle Motoren die Aluminium Ansaugbrücke die vorher dem L82 Motor vorbehalten war. Ebenso wurde der Halter der Lichtmaschine durch ein leichteres Aluminiumteil ersetzt. 1980 war dann auch das finale Jahr für den L82 Motor der jetzt noch einmal um 5 PS auf 230 PS zugelegt hatte. Die strengeren Abgasgesetze zwangen GM auch erstmalig zur Einführung eines Motors einzig und alleine für den kalifornischen Markt. Dieser war ein 5 Liter Small Block mit einer Abgasanlage aus Edelstahl. Dies sollte noch einmal Gewicht einsparen. Diesen Motor gab es auch nur mit Automatik, da die Abgasgrenzen mit der Handschaltung nicht erreicht werden konnten. Der Motor gehörte auch zu den ersten die mit GM's Computer Command Control System ausgerüstet wurden. Im Prinzip eine elektronisch geregelte Vergaseranlage, welche es noch über die 80er in vielen GM-Autos geben sollte. Standard blieb der L48 Motor welcher 190 PS leistete.
1981 zeichnete sich das Ende der C3 schon so langsam ab. Es gab nur noch einen Motor der auf dem L48 basierte, jetzt aber den Namen L81 trug. Dieser Motor packte die Abgasgrenzwerte in allen Staaten und war wahlweise mit Automatik oder Handschaltung erhältlich. Optisch bekam der L81 Motor noch ein paar Schmankerl mit auf dem Weg in Form eines verchromten Luftfilterdeckels und Magnesium-Ventildeckeln. Die Edelstahl-Auspuffanlage des Kalifornien Motors aus dem Vorjahr war jetzt ebenso Standard, genauso wie das CCC-System. Und eine weitere kleine Neuerung an der Technikfront hielt Einzug! Die Querblattfeder an der Hinterachse wurde nicht mehr in Stahl sondern aus Fiberglas gefertigt. Diese neue Feder sparte wieder 16kg ein, war allerdings den Automatikmodellen mit Standardfahrwerk vorbehalten. Dieses Jahr markierte auch die Einführung der Delco ETR (Electronic Tuned Receiver) Radios welche die Innenräume der GM-Autos bis in die 90er hinein prägen sollten. Hier kamen zum ersten Mal elektronische Komponenten in Radios zum Einsatz. Die Radios hatten serienmäßig eine Digitaluhr, was dafür sorgte das die Analoguhr durch eine Öltemperaturanzeige ersetzt wurde. Vorausgesetzt man hat sich den Luxus eines solchen Radios gegönnt
1982 war dann endgültig das letzte Modelljahr für die C3. Der Nachfolger stand quasi in den Startlöchern und GM spendierte der C3 noch einmal ein bisschen Kleinkram. Die größte Änderung war das Crossfire Einspritzsystem. Dies war das erste komplett elektronisch geregelte Einspritzsystem in der Corvette und bot seit langer Zeit endlich wieder eine vernünftige Einspritzung im Corvette Portfolio. Die Einspritzung bestand aus zwei Drosselklappeneinspritzungen. Das Prinzip ist das selbe wie bei den TBI-Motoren aus den 80ern, nur das hier eben zwei TBI-Türme mit jeweils 2 Einspritzdüsen auf der Ansaugbrücke saßen im Gegensatz zu einer. Optisch erinnert das ganze an diese Mopar-Ansaugbrücken mit den assymetrischen Vergaserports. Die Kontrolle des Einspritzsystems übernahm auch hier wieder das CCC-System. So leistete der Motor glatte 200 PS und war an eine brandneue 4-Gang Automatik gekoppelt. Auch diese 4-Gang Automatik findet man später im Caprice wieder, handelt es sich hierbei doch um das TH700-R4 mit 4-Gängen und Wandlerbrücke. Zum Ende der Produktion offerierte man zusätzlich noch eine Art Collectors Edition, welche wieder ein paar exklusive Schmankerl enthielt. Zum einen bekam die Collectors Edition endlich ein klappbares Heckfenster wodurch die C3 endlich sowas wie einen Kofferraum hatte. Zum anderen gab es eine spezielle Lackierung die aus einem Lack in einem silber/beige Farbton und spezeilen Decals in schwarz bestanden. Dazu gab es einzigartige Alufelgen welche ein bisschen an die optionalen Alufelgen der 67er Corvette erinnern sollten. Auch im Innenraum wurde für das Sammlerstück noch einmal Hand angelegt. Der Innenraum wurde in das gleiche silber/beige gehüllt wie die Außenhaut, dazu gab es noch so Schmankerl wie ein komplett beledertes Lenkrad und einen hochwertigen Teppichboden. Damit ging dann auch die Ära der C3 zu Ende. Satte 14 Jahre hatte die C3 jetzt auf dem Buckel und es war definitiv Zeit für einen Nachfolger, dass ist aber eine ganz andere Geschichte
Technische Daten
Länge: 4.640 mm Höhe: 1.210 mm Breite: 1.750 mm Gewicht: ca. 1400 kg
Motoren
Motorenseitig war durch die lange Bauzeit und die ganzen Änderungen in der Gesetzgebung über die Jahre viel los. Vom völlig zugewürgten Ölkrisenmotor bis hin zum High-Performance Biest war leistungstechnisch so gut wie alles vertreten. Hinweis: Ab Modelljahr 71 werden schon die SAE Netto Werte angegeben!
1968
Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5358 cm³ Leistung: 300 PS @ 5000 u/min Drehmoment: 488 NM @ 3400 u/min Verdichtung: 10,0:1 Besonderheiten: Standard Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L79 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5358 cm³ Leistung: 350 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 488 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 11,0:1 Besonderheiten: High Performance Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L36 Turbo Jet Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 390 PS @ 5400 u/min Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,25:1 Besonderheiten: High Performance Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L68 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser)
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 400 PS @ 5400 u/min Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,25:1 Besonderheiten: High Performance Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L71 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser)
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 435 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 11,0:1 Besonderheiten: Special Performance Nockenwelle, Mechanische Lifter
L88 Big Block V8
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 430 PS @ 5800 u/min (offizielle Angabe von Chevrolet, real ca. 550 PS) Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 12,5:1
1969
Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5358 cm³ Leistung: 300 PS @ 4800 u/min Drehmoment: 515 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 10,25:1 Besonderheiten: Standard Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L79 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5358 cm³ Leistung: 350 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 515 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 11,0:1 Besonderheiten: High Performance Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L36 Turbo Jet Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 390 PS @ 5400 u/min Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,25:1 Besonderheiten: High Performance Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L68 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser)
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 400 PS @ 5400 u/min Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 10,25:1 Besonderheiten: High Performance Nockenwelle, Hydraulische Lifter
L71 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser)
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 435 PS @ 5800 u/min Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 11,0:1 Besonderheiten: Special Performance Nockenwelle, Mechanische Lifter
ZL1 Vollalu Big Block V8
Hubraum: 6997 cm³ Leistung: 435 PS @ 5200 u/min (inoffiziell ca. 560-585 PS) Drehmoment: 610 NM @ 4400 u/min Verdichtung: 12,5:1 Besonderheiten: Special Performance Nockenwelle, Mechanische Lifter, Aluminiumblock & Köpfe
1970
Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 300 PS @ 4800 u/min Drehmoment: 515 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 10,25:1
L46 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 350 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 515 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 11,0:1
LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 370 PS @ 6000 u/min Drehmoment: 515 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 11,0:1
LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 390 PS @ 4800 u/min Drehmoment: 678 NM @ 3400 u/min Verdichtung: 10,25:1
LS7 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 460 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 665 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 11,25:1
1971
Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 210 PS @ 4800 u/min Drehmoment: 407 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 8,5:1
LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 275 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 407 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 9,0:1
LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 285 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 529 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 8,5:1
LS6 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 325 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 529 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 9,0:1
1972
Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 200 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 407 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 8,5:1
LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 255 PS @ 5600 u/min Drehmoment: 393 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 9,0:1
LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 270 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 529 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 8,5:1
1973
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 190 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 366 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 8,5:1
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 250 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 386 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 9,0:1
LS4 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 275 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 536 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 8,25:1
1974
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 195 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 373 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 8,5:1
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 250 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 386 NM @ 4000 u/min Verdichtung: 9,0:1
LS4 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 7439 cm³ Leistung: 270 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 515 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 8,25:1
1975
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 165 PS @ 3800 u/min Drehmoment: 346 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,5:1
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 205 PS @ 4800 u/min Drehmoment: 346 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 9,0:1
1976
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 180 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 366 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,5:1
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 210 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 346 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 9,0:1
1977
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 180 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 366 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,5:1
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 210 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 346 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 9,0:1
1978
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 185 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 380 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,2:1
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 175 PS @ 3800 u/min Drehmoment: 360 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,2:1 Besonderheiten: Kalifornien Version
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 220 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 353 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 8,9:1
1979
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 195 PS @ 4000 u/min Drehmoment: 387 NM @ 3200 u/min Verdichtung: 8,2:1
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 195 PS @ 3800 u/min Drehmoment: 380 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,2:1 Besonderheiten: Kalifornien Version
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 225 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 366 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 8,9:1
1980
L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 190 PS @ 4400 u/min Drehmoment: 380 NM @ 2400 u/min Verdichtung: 8,2:1
LG8 305 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5002 cm³ Leistung: 180 PS @ 4200 u/min Drehmoment: 346 NM @ 2000 u/min Verdichtung: 9,0:1 Besonderheiten: Kalifornien Version
L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 230 PS @ 5200 u/min Drehmoment: 372 NM @ 3600 u/min Verdichtung: 8,6:1
1981
L81 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 190 PS @ 4200 u/min Drehmoment: 380 NM @ 1600 u/min Verdichtung: 8,2:1
1982
L83 350 Small Block V8 Crossfire Injection (TBI Einspritzung)
Hubraum: 5733 cm³ Leistung: 200 PS @ 4200 u/min Drehmoment: 386 NM @ 2800 u/min Verdichtung: 9,0:1
Getriebe
Wie schon bei der C2, so gab es auch die C3 mit Handschalt- und Automatikgetriebe.
Automatikgetriebe
M40 Turbo Hydramatic 3-Gang Automatikgetriebe Verfügbar mit: L48, L82, LS4, LS5, LS6, LS7
TH700R-4 4-Gang Automatikgetriebe mit Wandlerüberbrückung
Schaltgetriebe
3-Gang Handschaltgetriebe Gehäuse: Gusseisen Verfügbar mit: Basismotor
M20 4-Gang Handschaltgetriebe Gehäuse: Aluminium Verfügbar mit: Basismotor, L46, LT1, L79, L36, L68, L48, L82, LS4, LS5, LS6, LS7
M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung Gehäuse: Aluminium Verfügbar mit: L79, L36, L68, L71
Quellen: Mecum, Car & Driver, Corvsport.com, Motor Trend, Wikipedia, zwischengas, corvettes.nl, gmheritagecenter |
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Ebenso eine Folge der strengen US-Gesetzgebung war der Porsche Targa. Eigentlich aus der Not geboren, gehört der Targa heute zu den Ikonen im 911er Portfolio. 
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Das Convenience Paket aus dem Vorjahr bekam ein kleines Update verpasst in Form von einem beleuchteten Schminkspiegel für die Beifahrerseite, einem Intervallscheibenwischer sowie Fußmatten. Das Tankvolumen wuchs für dieses Modelljahr von 17 auf 24 Gallonen, was immerhin gut 21 Lier mehr Tankvolumen sind. Motorenseitig hatte sich nicht viel geändert. Der Basismotor leistete jetzt 185 PS, die Versionen für Kalifornien gut 10 PS weniger. Der L82 leistete, aufgrund eines neuen Luftfilters mit zwei Schnorcheln anstelle von einem, jetzt 220 PS. Um das Gewicht des Small Blocks noch einmal zu drücken, bekamen die L82 Motoren eine Aluminium-Ansaugbrücke. 78 markierte auch das Jahr in dem die Corvette metrische Reifengrößen bekamen. Standard waren jetzt 225/70 R15. Witzigerweise die gleiche Größe die ich auch auf beiden Caprice fahre 
79-c3
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zl1-engine
crossfire-injection
Wed Dec 29 11:50:48 CET 2021 |
Swissbob
Bei C5,C6 und C7 gab es weniger Auswahl als bei der C1.
C5 LS1 und LS6 ( mit Titanauspuff)
C6 LS2 und LS3 ( 200ccm mehr Hubraum), LS7 ( bester Smallblock aller Zeiten) und LS9 (6.2 S/C)
C7 LT1, LT4 und LT5 6.2L als Sauger und Kompressor.
Der LS9 war der erste Grossserien Kompressor V8 von GM.
Die C6 ZR1 war die erste Corvette ohne ausreichend Traktion an der Hinterachse.
Wed Dec 29 12:42:00 CET 2021 |
Dynamix
Geht ja nicht nur um das Thema Motoren sondern generell die Entwicklung. Das hab ich in den frühen Artikeln eher wenig beleuchtet.
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