Downsizing: Eine kleine Geschichtsstunde

[Dynamix]

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Hello Petrolheads,

inspiriert durch die Masse an Mustang Threads hier auf MT, in denen fast täglich der dort verfügbare Ecoboost mit Flüchen belegt und deren Fahrer und Befürworter als Schlappschwänze, Vegetarier und Baumkuschler bezeichnet werden, habe ich mich mal entschlossen eine kleine Geschichte über das Downsizing in den USA zu schreiben. Immerhin hat das Downsizing in den USA eine weitaus längere wenn auch zweifelhafte "Tradition"

Alles begann Ende der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts. Flower Power war gerade wahnsinnig trendy und die Muscle Car Wars erreichten Ihren Höhepunkt. Die Big Three ließen brutale V8 Motoren auf Ihre eher kompakten Autos wie Mustang, Camaro, Challenger, Charger, Chevelle oder auch Torino los. Diese Autos werden bis heute von US-Car Fans weltweit zurecht frenetisch verehrt. Allerdings verkennen ebenjene oftmals die Realität V8 mit brachialen Leistungswerten waren mitnichten Standard. Eher waren diese Motoren zum Großteil sündhaft teuer und das nicht zu knapp Chevrolets legendärer ZL1 Alu Big Block kostete als Option locker mehr wie das ganze Basisauto.

Die 60er

Schon damals waren die brutal motorisierten Pony Cars und Midsize Coupes eine Randerscheinung. Kleine V8 bzw. 6-Zylinder dominierten das Straßenbild. Viele Käufer sahen es damals wie heute schon nicht ein für Leistung die Sie nicht benötigen einen saftigen Aufpreis (bedenke, die 426 HEMI Option bei Chrysler war sooo sündhaft teuer das selbst die Performance Freaks zum wesentlich billigeren, wenn auch schwächeren, 440 Magnum griffen) zu bezahlen. So waren die meisten amerikanischen Autos wie Ihre Pendants in aller Welt eher mit kleineren Motoren wenn nicht sogar mit dem Basisaggregat ausgestattet.

Die 70er, der Anfang vom Ende

Anfang der 70er kam die große Ölkrise die besonders die USA hart traf. Benzin wurde sündhaft teuer und sparsamere Konzepte mussten her. Da die Hersteller mal nicht eben gerade brandneue Motoren aus dem Hut zaubern konnten und dazu die Versicherungsbeiträge für dicke Motoren explodierten, entschied man sich die Leistung der bereits vorhandenen Motoren einfach durch diverse Maßnahmen zu reduzieren. Performance Motoren flogen schnell aus dem Programm oder wurden stark in Ihrer Leistung beschnitten. Dazu kam dann auch noch die CAFE Verordnung die vorschrieb das alle amerikanischen Autos ökonomischer und umweltfreundlicher werden mussten. Dies führte 1975 dann zur Zwangseinführung von Katalysatoren und bleifreiem Benzins. Ebenso wurde in den 70ern auch die Berechnungsmethode für die Motorleistung geändert wodurch ein und derselbe Motor auf dem Papier plötzlich deutlich weniger Leistung hatte. Dies hatte allerdings nie etwas mit Downsizing zu tun, auch wenn dies viele selbsternannte Experten bis heute noch behaupten

Durch all diese Maßnahmen wurden die Motoren in Sachen Leistung immer schwächer. Ein Motor der in den 60ern auf dem Papier noch über 300 PS hatte, war plötzlich mit weit unter 200 angegeben wobei der Leistungsverlust bei weitem nicht so stark ist wie immer behauptet. Die Leistungs und somit auch Verbrauchsreduktion wurde durch niedrigere Verdichtungen oder verbrauchsgünstigere Zylinderköpfe erreicht. Hubraum gab es dagegen bei diversen Modellen immer noch mehr als reichlich. Cadillac bot zu der Zeit immer noch seinen 8,2 Liter Motor an, auch wenn dieser ebenso von den Downsizing Maßnahmen betroffen war.

Die 80er

Die 80er waren in Sachen Downsizing noch viel "schlimmer". Die Ölkrise war zwar überwunden, allerdings waren die Rufe nach effizienteren Autos lauter geworden. Waren die Motoren schon in Sachen Leistung arg reduziert worden, so kam spätestens jetzt die Reduktion der Hubräume. Selbst Chrysler, die sich mit Händen und Füßen gegen das Downsizing gewehrt haben, stellte Ende der 70er seinen 440er Magnum Motor ein. Der Hemi war schon vorher aus dem Programm geflogen. Bei Chevy hatte man als Maßnahme bereits vorher das große Schrumpfen eingeleitet was man auch bei der Full-Size Klasse zu spüren bekam. Der damalige Caprice beispielsweise verlor damals drastisch an Länge wobei er die 5 Meter Marke immer noch locker knackte Ebenso waren die großen Big Blocks aus dem Programm geflogen. Der Small Block war damit plötzlich der größte verfügbare Motor und das in einer Full-Size Limousine. By the way: Der Einstiegsmotor des Boxy Caprice war ein 6-Zylinder

Chrysler, die soeben mal wieder knapp an der Insolvenz vorbeigeschrammt waren, ging so gar noch einen Schritt weiter! In den späten 70ern führte man Autos wie den Dodge Omni und Colt ein. Beides waren Autos wie man Sie auch problemlos in Europa und Asien hätte finden können. Klein, kompakt, 4-zylindrig. Kurz: Der absolute Horror für alle V8 Freaks. Auch Ford blieb vom Downsizing nicht verschont. Autos wie der Pinto waren gefragt und um der gesteigerten Nachfrage nach sparsameren Autos begegnen zu können wurden auch gestandene Baureihen wie der Mustang (dessen Plattform auf dem Pinto basierte) sowie der Thunderbird vom Downsizing nicht verschont. In beiden Modellen bot Ford einen 2.3 Liter 4-Zylinder an (na, klingelt's schon? ). Zu allem Überfluss auch noch mit der Option auf einen Turbo. Die Rolle des Pinto übernahm Anfang der 80er dann auch noch der Escort Für alle die zu jung sind zu wissen was ein Escort ist: Das war dieses niedliche Teil welches Ford in der Kompaktklasse verkaufte bevor der Focus auf den Markt kam

Die Leistung der Motoren war mittlerweile auf europäischem Niveau angekommen. Der 2.3 Liter Sauger R4 des Mustang leistete fast schon lächerliche 86 PS und auch der Camaro kam nicht ungeschoren davon. Der unter GM Fans legendäre (in diesem Falle ist legendär mit schlecht bzw. mit lahm gleichzusetzen) 2.5 Liter "Iron Duke" 4-Zylinder war nicht nur im Fiero (Pontiacs missverstandener Versuch eines kleinen, sparsamen Pendlerautos mit sportlicher optik) sondern eben auch im Camaro erhältlich.

Auch bei den großen Autos waren dicke V8 keine Selbstverständlichkeit mehr. Ford und GM versuchten Ende der 80er seinen V8 Motoren mithilfe der Einspritzung mehr Sparsamkeit und weniger Schaudstoffausstoß bei gewohnter Haltbarkeit anzuerziehen was auch beim einen (GM hatte mit TBI und TPI 2 für die damalige Zeit haltbare und eindrucksvolle Systeme im Programm) ganz gut klappte und beim anderen (Fords damalige EFI hat einen legendär schlechten Ruf) eher weniger. Schon damals experimentierte man mit Zylinderabschaltungen und so brachte Cadillac seinen 8-6-4 (der Motor konnte wahlweise als V8, V6 oder V4 laufen) V8 der allerdings hauptsächlich dadurch auffiel das die Zylinderabschaltung auffällig oft kaputt ging. Als Folge daraus ersetzte man diesen Motor schnell durch die HT Reihe die aber bis heute nicht gerade als Glanzstück des amerikanischen Motorenbaus gilt. Die Bemühungen einen modernen Downsizing V8 zu bauen führten dazu das die Motoren empfindlicher wurden und diese somit schlampige Wartung nicht mehr so locker wegsteckten wie Ihre Vorgänger.

Lustige Info am Rande: Porsches legendäre High-End Waffe der 80er, der 959, bekam in den USA keine Zulassung weil er die strengen Abgasvorschriften nicht einhielt Erst Mitte der 90er wurde der Porsche zulassungsfähig, da Bill Clinton persönlich ein entsprechendes Gesetz durchboxte.

Die 90er

Die kleinen Autos hatten sich durchgesetzt und in Sachen Leistung ging es nach fast 2 Jahrzehnten Durststrecke so langsam wieder aufwärts. Bei Chevrolet hatte man eingesehen das man mit dem alten Small Block in Sachen Emissionen und Leistung keinen Blumentopf mehr gewinnt, also modernisierte man diesen. Was dabei herauskam kennen GM-Fans bis heute als LT1 Motor, ein für damalige Zeit moderner Motor mit Reverse Flow Kühlung, SFI Einspritzung und deutlich mehr Leistung als seine Vorgänger. In der kleinsten Stufe leistete dieser Motor schon 264 PS was selbst für heutige Verhältnisse nicht wenig ist. Auch bei Cadillac war man nicht untätig. Anfang der 90er brachte man dort den Northstar Motor heraus. Dieser war selbst für europäische Verhältnisse topmodern. 4-Ventilköpfe, DOHC Technik, verkleinerter Hubraum und eine topmoderne Einspritzung mit einer Düse pro Zylinder machten den Motor zum modernsten was die USA derzeit zu bieten hatten.

Ford modernisierte seine V8 Palette ebenso und das Ergebnis der Bemühungen war der Modular V8 der es bis heute auf fast unvernünftig viele Leistungsstufen gebracht hat. Ford wählte hier mit obenliegenden Nockenwellen, verkleinertem Hubraum und Mehrventilköpfen wie schon Cadillac den deutlich europäischeren Weg als Chevrolet die bis heute eisern und mit Erfolg am Small Block Prinzip festhalten. Während man sich in Europa erst jetzt ernsthaft mit Themen wie Schadstoffausstoß beschäftigte, waren Dinge wie KAT und bleifreies Benzin für die Amerikaner längst zur Normalität geworden. Gegen Ende des Jahrzehnts brachte man bei Chevrolet mit dem LS1 bereits die nächste Generation seines legendären Small Blocks heraus welche von Fans und Presse frenetisch gefeiert wurde. Da man hier noch einmal mehr Power bei gesteigerter Effizienz bekam kann man sagen das dies nicht zu Unrecht geschah. Allerdings sollte man hier wieder erwähnen das diese Motoren nur noch in großen bzw. sportlichen Modellen verbaut wurden. Ehemals große Autos wie beispielsweise der Impala wurden nach japanischem Vorbild geschrumpft und nur noch mit V6 Motoren angeboten. Die asiatische Konkurrenz hatte den amerikanischen Herstellern schwer zugesetzt und so versuchten sich viele Hersteller an Mittelklasselimousinen nach japanischem Vorbild. Schließlich wollte man das Stück Kuchen zurückhaben das sich die Asiaten in den letzten 20 Jahren vom Kuchen USA abgeschnitten hatten. Oldsmobile hatte seinen Alero, Buick seinen Regal und selbst Cadillac hatte ein ziemlich geschrumpftes Modell im Programm. Auch Ford entging der Trend nicht. Mit dem Taurus hatte man in den 80ern schon ein modernes frontgetriebenes Mittelklasseauto auf den Markt gebracht welcher ein echter Verkaufsschlager wurde.

Natürlich bestand die Modellpalette der amerikanischen Hersteller nicht ausschließlich aus V6 und V8. Auch 4-Zylinder waren im amerikanischen Straßenverkehr spätestens seit den 80ern nichts besonderes mehr. So verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Kompakten Modelle mit 4-Zylindern anboten. GM beispielsweise hatte seinen 2.4 Liter R4 im Programm der um die Jahrtausendwende vom 2.2 Liter Ecotec abgelöst wurde. Ebenso hatte Ford neben seinem kleinen 3 Liter V6 noch einen 4-Zylinder im Programm. Chrysler hatte in Kooperation mit den Asiaten eine eigene Motorenfamilie von 4-Zylindern entwickelt die auch ausgiebig Verwendung fanden. Vom braven 2 Liter Sauger, bis zum 2.4 Liter Turbomonster war dabei so ziemlich alles vertreten.

Die 00er Jahre bis heute

Die 00er Jahre waren anfangs in Sachen Umweltschutz in den USA eher locker. Die aktuellen Motoren packten die strengen Abgasvorschriften und so konnte man es sich leisten in Sachen Leistung wieder ein paar ordentliche Schippen draufzulegen. Blieben die V8 Motoren in den 90ern noch zu einem guten Teil unterhalb der 300 PS Grenze, so knackten die meisten von ihnen diese jetzt spielend. Der Modular V8 kam mittlerweile im Mustang auf 305 PS und der LS2 stellte bei 6 Litern Hubraum sogar 400 PS bereit. Ebenso brachte Chevrolet mit dem LS7 einen Motor der wieder soviel Hubraum hatte wie die alten Recken aus längst vergangener Zeit. Mit dem Unterschied das dieser deutlich sparsamer war und das bei satten 512 PS. Mit dem LSX und LS9 setzte man mithilfe von Kompressoraufladung in Sachen Power noch eine riesige Schippe drauf und so wurden Leistungen erreicht von denen man während der Muscle Car Wars nicht mal zu träumen gewagt hatte. Gegen Ende des Jahrzehnts wurde auch in den USA das Thema Schadstoffausstoß wieder "populärer". Die vormals meist antiquerten V6 Motoren bekamen in Sachen Leistung und Abgasreinigung einen ordentlichen Schub. Ford, Chrysler sowie GM schoben ersetzten ihre antiquierten V6 Motoren aufs Altenteil und ersetzten diese durch hochmoderne V6 Aggregate mit 3.6 Litern Hubraum, mehr Leistung und weniger Verbauch. Auch die 4-Zylinder waren hier wieder mit von der Partie. GM führte einen 4-Zylinder mit 2.5 Liter Hubraum ein der besonders in den Mittelklasselimousinen des Konzerns Verwendung findet. Ebenso gehört der 2 Liter Turbo den Opel Fans bereits kennen zum Programm. Ironischerweise hat dieser Motor in der Mittelklasse die V6 Motoren beerbt die man bei GM eigentlich nur noch als Basismotor für die sportlichen Modelle bzw. als einzige Motorisierung für die Full-Size Klasse ala Impala oder XTS bekommt. Bei Spark, Sonic und Cruze kommen sogar Motoren zum Einsatz die nach dem Geschmack der meisten so gar nicht amerikanisch sind. Winzige 4 Zylinder mit Mikrohubräumen über die man hier in Deutschland nur die Nase rümpft. Den Amerikanern ist das egal, solange es gut fährt und funktioniret wird es gekauft

Auch Ford steht dem in nichts nach und bietet seine preisgekrönte Ecoboost Motorenreihe in so gut wie allem an was kein Truck (ok, den V6 Ecoboost gibts auch da ) ist. Im Fusion ist der kleinere Ecoboost sogar eine aufpreispflichtige Option Auch beim Taurus ist der 2 Liter Ecoboost aufpreispflichtig. Hier herrscht ansonsten noch der V6 vor, allerdings ist der Taurus auch Fords größtes Pferd im Stall der Full-Size Sedans An dieser Stelle ist es unnötig zu erwähnen das Mustang, Fiesta und Focus ebenso mit 4-Zylinder Motoren aufwarten.

Auch bei FCA hat man nicht geschlafen. Der Chrysler 200 kommt standardmäßig mit dem 2.4 Liter Tigershark Motor, der 3.6 Liter Pentastar dagegen ist nur optional

Bei Dodge bilden ebenso 4-Zylinder die Basis. Genau wie der 200, so kommt auch der Dodge Journey in Serie mit dem Tigershark Motor. Der Dart muss sogar nur mit 2 Litern Hubraum auskommen. Beim aktuellen Mustang und dem bald erscheinenden neuen Camaro schließt sich der Kreis wieder. Beide haben bzw. bekommen 4-Zylinder Turbos, der eine als Basis, der andere immerhin als mittlere Motorisierung.

Auch in den USA werden die Flottenverbräuche und Abgasrichtlinien immer strenger und in Zukunft wird dies wohl ähnliche Blüten treiben wie bei uns.

Fazit

In den USA wird mitnichten NUR V8 gefahren! Der Sechszylinder (sowohl V als auch in Reihe) war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte. Dieser wird mittlerweile immer mehr vom 4-Zylinder verdrängt der spätestens seit den 80ern (dank der japanischen/europäischen Exportinvasion) etabliert ist. Wer sich heutzutage noch über amerikanische Autos mit 4-Zylindern aufregt, ist entweder ein Ignorant oder hat schlichtweg keine Ahnung von amerikanischem Automobilbau.

Ich persönlich finde es nicht schlimm die 4-Zylinder als Einstiegsmotor oder als Ergänzung zum V8 anzubieten, solange Sie eine Daseinsberechtigung (Verbrauch, Performance o.ä.) haben. Es macht ja durchaus Sinn seine Motorenpalette etwas breiter aufzustellen, immerhin fahren wir Deutschen seit ein paar Jahrzehnten sehr gut damit und wer ein Weltauto baut, sollte auch Motoren im Programm haben mit denen man so viele Märkte wie möglich abdeckt.

Vermehren oder sterben heißt hier das Credo und bevor amerikanische Autos generell aussterben, freunde ich mich lieber mit einem 4-Zylinder als Basismotor an, schließlich bedeuten mehr Käufer auch den Fortbestand des Modells und somit auch des geliebten V8 Motors

Greetings,

Dynamix

[EL PRESIDENTE 0]

Deswegen werden ja heute in Automatikgetrieben gerne acht und mehr Gänge eingesetzt, damit der Motor in jeder Situation gut klarkommt. Die 8-Gang-Automatik von ZF ist schon ein Traum. Wenn man da sportlich über Land fährt und vor Kurven manuell herunterschaltet, muss man schon echt genau mitzählen, wenn man den gewünschten Gang erreichen will

ZF 9-Gang ist ja ebenfalls schon draußen, 10-Gang kommt Ende des Jahres im F-150, wenn ich es recht in Erinnerung habe. Vor zwei Jahren hatte Ford auch durchblicken lassen, dass sie im Mustang kommen soll. Ich schätze mal mit MY 2017/2018.

Andererseits ist das auch wieder so ein Thema. Immer mehr Gänge bei gleichbleibenden Getriebeabmessungen. Da könnte man sich ja schon fragen, ob die Mechanik nicht immer kleiner und fragiler wird. Eine alte 5-Gang-Wandlerautomatik mit einer einzigen starren Kupllung im höchsten Gang wird heute belächelt, sie schont beim Beschleunigen aber letztlich alle Komponenten, die dahinter liegen wie z.B. die Kardanwelle bzw. das Kreuzgelenk und das Diff.

Mir fällt im Übrigen gerade die ultimative Downsizing-Lösung ein: ordentliche Bahn-Verbindungen zu günstigeren Konditionen. Jeden Tag sieht man auf unseren Autobahnen, für welch unglaubliche Massen an Menschen Bahnfahren keine Alternative ist. Da wohne ich schon in einer kleinen Stadt mit Bahn-Infrastruktur und bräuchte trotzdem fast anderthalb Stunden für 15km Strecke nach FFM rein - für 8,50 EUR am Tag. Geht gar nicht.

[DonC]

Bahn - streiken die nicht?

[Dynamix]

Das ist wieder vorbei, jetzt ist die Post dran

[Kurvenräuber52054]

Ja das stimmt, ab 130kmh steigt der Verbrauch stark an. Dann steht auch schnell mal eine 7 - 8 auf dem Tacho. Aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass ein grösserer Motor, wie ein 3.6l Sauger dann noch weniger verbraucht?!

Ich denke seine 8l wird der Sauger dann auch bei 160km/h brauchen (Mit dem EB bin ich da dank nicht vorhandener Vollgasanfettung im Schnitt noch nicht mal bei 8l).

Berichtige mich bitte falls ich daneben liege. Ich durfte solche grossen Sauger noch nicht fahren.