Downsizing: Eine kleine Geschichtsstunde

[Dynamix]

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Hello Petrolheads,

inspiriert durch die Masse an Mustang Threads hier auf MT, in denen fast täglich der dort verfügbare Ecoboost mit Flüchen belegt und deren Fahrer und Befürworter als Schlappschwänze, Vegetarier und Baumkuschler bezeichnet werden, habe ich mich mal entschlossen eine kleine Geschichte über das Downsizing in den USA zu schreiben. Immerhin hat das Downsizing in den USA eine weitaus längere wenn auch zweifelhafte "Tradition"

Alles begann Ende der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts. Flower Power war gerade wahnsinnig trendy und die Muscle Car Wars erreichten Ihren Höhepunkt. Die Big Three ließen brutale V8 Motoren auf Ihre eher kompakten Autos wie Mustang, Camaro, Challenger, Charger, Chevelle oder auch Torino los. Diese Autos werden bis heute von US-Car Fans weltweit zurecht frenetisch verehrt. Allerdings verkennen ebenjene oftmals die Realität V8 mit brachialen Leistungswerten waren mitnichten Standard. Eher waren diese Motoren zum Großteil sündhaft teuer und das nicht zu knapp Chevrolets legendärer ZL1 Alu Big Block kostete als Option locker mehr wie das ganze Basisauto.

Die 60er

Schon damals waren die brutal motorisierten Pony Cars und Midsize Coupes eine Randerscheinung. Kleine V8 bzw. 6-Zylinder dominierten das Straßenbild. Viele Käufer sahen es damals wie heute schon nicht ein für Leistung die Sie nicht benötigen einen saftigen Aufpreis (bedenke, die 426 HEMI Option bei Chrysler war sooo sündhaft teuer das selbst die Performance Freaks zum wesentlich billigeren, wenn auch schwächeren, 440 Magnum griffen) zu bezahlen. So waren die meisten amerikanischen Autos wie Ihre Pendants in aller Welt eher mit kleineren Motoren wenn nicht sogar mit dem Basisaggregat ausgestattet.

Die 70er, der Anfang vom Ende

Anfang der 70er kam die große Ölkrise die besonders die USA hart traf. Benzin wurde sündhaft teuer und sparsamere Konzepte mussten her. Da die Hersteller mal nicht eben gerade brandneue Motoren aus dem Hut zaubern konnten und dazu die Versicherungsbeiträge für dicke Motoren explodierten, entschied man sich die Leistung der bereits vorhandenen Motoren einfach durch diverse Maßnahmen zu reduzieren. Performance Motoren flogen schnell aus dem Programm oder wurden stark in Ihrer Leistung beschnitten. Dazu kam dann auch noch die CAFE Verordnung die vorschrieb das alle amerikanischen Autos ökonomischer und umweltfreundlicher werden mussten. Dies führte 1975 dann zur Zwangseinführung von Katalysatoren und bleifreiem Benzins. Ebenso wurde in den 70ern auch die Berechnungsmethode für die Motorleistung geändert wodurch ein und derselbe Motor auf dem Papier plötzlich deutlich weniger Leistung hatte. Dies hatte allerdings nie etwas mit Downsizing zu tun, auch wenn dies viele selbsternannte Experten bis heute noch behaupten

Durch all diese Maßnahmen wurden die Motoren in Sachen Leistung immer schwächer. Ein Motor der in den 60ern auf dem Papier noch über 300 PS hatte, war plötzlich mit weit unter 200 angegeben wobei der Leistungsverlust bei weitem nicht so stark ist wie immer behauptet. Die Leistungs und somit auch Verbrauchsreduktion wurde durch niedrigere Verdichtungen oder verbrauchsgünstigere Zylinderköpfe erreicht. Hubraum gab es dagegen bei diversen Modellen immer noch mehr als reichlich. Cadillac bot zu der Zeit immer noch seinen 8,2 Liter Motor an, auch wenn dieser ebenso von den Downsizing Maßnahmen betroffen war.

Die 80er

Die 80er waren in Sachen Downsizing noch viel "schlimmer". Die Ölkrise war zwar überwunden, allerdings waren die Rufe nach effizienteren Autos lauter geworden. Waren die Motoren schon in Sachen Leistung arg reduziert worden, so kam spätestens jetzt die Reduktion der Hubräume. Selbst Chrysler, die sich mit Händen und Füßen gegen das Downsizing gewehrt haben, stellte Ende der 70er seinen 440er Magnum Motor ein. Der Hemi war schon vorher aus dem Programm geflogen. Bei Chevy hatte man als Maßnahme bereits vorher das große Schrumpfen eingeleitet was man auch bei der Full-Size Klasse zu spüren bekam. Der damalige Caprice beispielsweise verlor damals drastisch an Länge wobei er die 5 Meter Marke immer noch locker knackte Ebenso waren die großen Big Blocks aus dem Programm geflogen. Der Small Block war damit plötzlich der größte verfügbare Motor und das in einer Full-Size Limousine. By the way: Der Einstiegsmotor des Boxy Caprice war ein 6-Zylinder

Chrysler, die soeben mal wieder knapp an der Insolvenz vorbeigeschrammt waren, ging so gar noch einen Schritt weiter! In den späten 70ern führte man Autos wie den Dodge Omni und Colt ein. Beides waren Autos wie man Sie auch problemlos in Europa und Asien hätte finden können. Klein, kompakt, 4-zylindrig. Kurz: Der absolute Horror für alle V8 Freaks. Auch Ford blieb vom Downsizing nicht verschont. Autos wie der Pinto waren gefragt und um der gesteigerten Nachfrage nach sparsameren Autos begegnen zu können wurden auch gestandene Baureihen wie der Mustang (dessen Plattform auf dem Pinto basierte) sowie der Thunderbird vom Downsizing nicht verschont. In beiden Modellen bot Ford einen 2.3 Liter 4-Zylinder an (na, klingelt's schon? ). Zu allem Überfluss auch noch mit der Option auf einen Turbo. Die Rolle des Pinto übernahm Anfang der 80er dann auch noch der Escort Für alle die zu jung sind zu wissen was ein Escort ist: Das war dieses niedliche Teil welches Ford in der Kompaktklasse verkaufte bevor der Focus auf den Markt kam

Die Leistung der Motoren war mittlerweile auf europäischem Niveau angekommen. Der 2.3 Liter Sauger R4 des Mustang leistete fast schon lächerliche 86 PS und auch der Camaro kam nicht ungeschoren davon. Der unter GM Fans legendäre (in diesem Falle ist legendär mit schlecht bzw. mit lahm gleichzusetzen) 2.5 Liter "Iron Duke" 4-Zylinder war nicht nur im Fiero (Pontiacs missverstandener Versuch eines kleinen, sparsamen Pendlerautos mit sportlicher optik) sondern eben auch im Camaro erhältlich.

Auch bei den großen Autos waren dicke V8 keine Selbstverständlichkeit mehr. Ford und GM versuchten Ende der 80er seinen V8 Motoren mithilfe der Einspritzung mehr Sparsamkeit und weniger Schaudstoffausstoß bei gewohnter Haltbarkeit anzuerziehen was auch beim einen (GM hatte mit TBI und TPI 2 für die damalige Zeit haltbare und eindrucksvolle Systeme im Programm) ganz gut klappte und beim anderen (Fords damalige EFI hat einen legendär schlechten Ruf) eher weniger. Schon damals experimentierte man mit Zylinderabschaltungen und so brachte Cadillac seinen 8-6-4 (der Motor konnte wahlweise als V8, V6 oder V4 laufen) V8 der allerdings hauptsächlich dadurch auffiel das die Zylinderabschaltung auffällig oft kaputt ging. Als Folge daraus ersetzte man diesen Motor schnell durch die HT Reihe die aber bis heute nicht gerade als Glanzstück des amerikanischen Motorenbaus gilt. Die Bemühungen einen modernen Downsizing V8 zu bauen führten dazu das die Motoren empfindlicher wurden und diese somit schlampige Wartung nicht mehr so locker wegsteckten wie Ihre Vorgänger.

Lustige Info am Rande: Porsches legendäre High-End Waffe der 80er, der 959, bekam in den USA keine Zulassung weil er die strengen Abgasvorschriften nicht einhielt Erst Mitte der 90er wurde der Porsche zulassungsfähig, da Bill Clinton persönlich ein entsprechendes Gesetz durchboxte.

Die 90er

Die kleinen Autos hatten sich durchgesetzt und in Sachen Leistung ging es nach fast 2 Jahrzehnten Durststrecke so langsam wieder aufwärts. Bei Chevrolet hatte man eingesehen das man mit dem alten Small Block in Sachen Emissionen und Leistung keinen Blumentopf mehr gewinnt, also modernisierte man diesen. Was dabei herauskam kennen GM-Fans bis heute als LT1 Motor, ein für damalige Zeit moderner Motor mit Reverse Flow Kühlung, SFI Einspritzung und deutlich mehr Leistung als seine Vorgänger. In der kleinsten Stufe leistete dieser Motor schon 264 PS was selbst für heutige Verhältnisse nicht wenig ist. Auch bei Cadillac war man nicht untätig. Anfang der 90er brachte man dort den Northstar Motor heraus. Dieser war selbst für europäische Verhältnisse topmodern. 4-Ventilköpfe, DOHC Technik, verkleinerter Hubraum und eine topmoderne Einspritzung mit einer Düse pro Zylinder machten den Motor zum modernsten was die USA derzeit zu bieten hatten.

Ford modernisierte seine V8 Palette ebenso und das Ergebnis der Bemühungen war der Modular V8 der es bis heute auf fast unvernünftig viele Leistungsstufen gebracht hat. Ford wählte hier mit obenliegenden Nockenwellen, verkleinertem Hubraum und Mehrventilköpfen wie schon Cadillac den deutlich europäischeren Weg als Chevrolet die bis heute eisern und mit Erfolg am Small Block Prinzip festhalten. Während man sich in Europa erst jetzt ernsthaft mit Themen wie Schadstoffausstoß beschäftigte, waren Dinge wie KAT und bleifreies Benzin für die Amerikaner längst zur Normalität geworden. Gegen Ende des Jahrzehnts brachte man bei Chevrolet mit dem LS1 bereits die nächste Generation seines legendären Small Blocks heraus welche von Fans und Presse frenetisch gefeiert wurde. Da man hier noch einmal mehr Power bei gesteigerter Effizienz bekam kann man sagen das dies nicht zu Unrecht geschah. Allerdings sollte man hier wieder erwähnen das diese Motoren nur noch in großen bzw. sportlichen Modellen verbaut wurden. Ehemals große Autos wie beispielsweise der Impala wurden nach japanischem Vorbild geschrumpft und nur noch mit V6 Motoren angeboten. Die asiatische Konkurrenz hatte den amerikanischen Herstellern schwer zugesetzt und so versuchten sich viele Hersteller an Mittelklasselimousinen nach japanischem Vorbild. Schließlich wollte man das Stück Kuchen zurückhaben das sich die Asiaten in den letzten 20 Jahren vom Kuchen USA abgeschnitten hatten. Oldsmobile hatte seinen Alero, Buick seinen Regal und selbst Cadillac hatte ein ziemlich geschrumpftes Modell im Programm. Auch Ford entging der Trend nicht. Mit dem Taurus hatte man in den 80ern schon ein modernes frontgetriebenes Mittelklasseauto auf den Markt gebracht welcher ein echter Verkaufsschlager wurde.

Natürlich bestand die Modellpalette der amerikanischen Hersteller nicht ausschließlich aus V6 und V8. Auch 4-Zylinder waren im amerikanischen Straßenverkehr spätestens seit den 80ern nichts besonderes mehr. So verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Kompakten Modelle mit 4-Zylindern anboten. GM beispielsweise hatte seinen 2.4 Liter R4 im Programm der um die Jahrtausendwende vom 2.2 Liter Ecotec abgelöst wurde. Ebenso hatte Ford neben seinem kleinen 3 Liter V6 noch einen 4-Zylinder im Programm. Chrysler hatte in Kooperation mit den Asiaten eine eigene Motorenfamilie von 4-Zylindern entwickelt die auch ausgiebig Verwendung fanden. Vom braven 2 Liter Sauger, bis zum 2.4 Liter Turbomonster war dabei so ziemlich alles vertreten.

Die 00er Jahre bis heute

Die 00er Jahre waren anfangs in Sachen Umweltschutz in den USA eher locker. Die aktuellen Motoren packten die strengen Abgasvorschriften und so konnte man es sich leisten in Sachen Leistung wieder ein paar ordentliche Schippen draufzulegen. Blieben die V8 Motoren in den 90ern noch zu einem guten Teil unterhalb der 300 PS Grenze, so knackten die meisten von ihnen diese jetzt spielend. Der Modular V8 kam mittlerweile im Mustang auf 305 PS und der LS2 stellte bei 6 Litern Hubraum sogar 400 PS bereit. Ebenso brachte Chevrolet mit dem LS7 einen Motor der wieder soviel Hubraum hatte wie die alten Recken aus längst vergangener Zeit. Mit dem Unterschied das dieser deutlich sparsamer war und das bei satten 512 PS. Mit dem LSX und LS9 setzte man mithilfe von Kompressoraufladung in Sachen Power noch eine riesige Schippe drauf und so wurden Leistungen erreicht von denen man während der Muscle Car Wars nicht mal zu träumen gewagt hatte. Gegen Ende des Jahrzehnts wurde auch in den USA das Thema Schadstoffausstoß wieder "populärer". Die vormals meist antiquerten V6 Motoren bekamen in Sachen Leistung und Abgasreinigung einen ordentlichen Schub. Ford, Chrysler sowie GM schoben ersetzten ihre antiquierten V6 Motoren aufs Altenteil und ersetzten diese durch hochmoderne V6 Aggregate mit 3.6 Litern Hubraum, mehr Leistung und weniger Verbauch. Auch die 4-Zylinder waren hier wieder mit von der Partie. GM führte einen 4-Zylinder mit 2.5 Liter Hubraum ein der besonders in den Mittelklasselimousinen des Konzerns Verwendung findet. Ebenso gehört der 2 Liter Turbo den Opel Fans bereits kennen zum Programm. Ironischerweise hat dieser Motor in der Mittelklasse die V6 Motoren beerbt die man bei GM eigentlich nur noch als Basismotor für die sportlichen Modelle bzw. als einzige Motorisierung für die Full-Size Klasse ala Impala oder XTS bekommt. Bei Spark, Sonic und Cruze kommen sogar Motoren zum Einsatz die nach dem Geschmack der meisten so gar nicht amerikanisch sind. Winzige 4 Zylinder mit Mikrohubräumen über die man hier in Deutschland nur die Nase rümpft. Den Amerikanern ist das egal, solange es gut fährt und funktioniret wird es gekauft

Auch Ford steht dem in nichts nach und bietet seine preisgekrönte Ecoboost Motorenreihe in so gut wie allem an was kein Truck (ok, den V6 Ecoboost gibts auch da ) ist. Im Fusion ist der kleinere Ecoboost sogar eine aufpreispflichtige Option Auch beim Taurus ist der 2 Liter Ecoboost aufpreispflichtig. Hier herrscht ansonsten noch der V6 vor, allerdings ist der Taurus auch Fords größtes Pferd im Stall der Full-Size Sedans An dieser Stelle ist es unnötig zu erwähnen das Mustang, Fiesta und Focus ebenso mit 4-Zylinder Motoren aufwarten.

Auch bei FCA hat man nicht geschlafen. Der Chrysler 200 kommt standardmäßig mit dem 2.4 Liter Tigershark Motor, der 3.6 Liter Pentastar dagegen ist nur optional

Bei Dodge bilden ebenso 4-Zylinder die Basis. Genau wie der 200, so kommt auch der Dodge Journey in Serie mit dem Tigershark Motor. Der Dart muss sogar nur mit 2 Litern Hubraum auskommen. Beim aktuellen Mustang und dem bald erscheinenden neuen Camaro schließt sich der Kreis wieder. Beide haben bzw. bekommen 4-Zylinder Turbos, der eine als Basis, der andere immerhin als mittlere Motorisierung.

Auch in den USA werden die Flottenverbräuche und Abgasrichtlinien immer strenger und in Zukunft wird dies wohl ähnliche Blüten treiben wie bei uns.

Fazit

In den USA wird mitnichten NUR V8 gefahren! Der Sechszylinder (sowohl V als auch in Reihe) war lange Jahre lang der Standardmotor für so gut wie alles was 4 Räder hatte. Dieser wird mittlerweile immer mehr vom 4-Zylinder verdrängt der spätestens seit den 80ern (dank der japanischen/europäischen Exportinvasion) etabliert ist. Wer sich heutzutage noch über amerikanische Autos mit 4-Zylindern aufregt, ist entweder ein Ignorant oder hat schlichtweg keine Ahnung von amerikanischem Automobilbau.

Ich persönlich finde es nicht schlimm die 4-Zylinder als Einstiegsmotor oder als Ergänzung zum V8 anzubieten, solange Sie eine Daseinsberechtigung (Verbrauch, Performance o.ä.) haben. Es macht ja durchaus Sinn seine Motorenpalette etwas breiter aufzustellen, immerhin fahren wir Deutschen seit ein paar Jahrzehnten sehr gut damit und wer ein Weltauto baut, sollte auch Motoren im Programm haben mit denen man so viele Märkte wie möglich abdeckt.

Vermehren oder sterben heißt hier das Credo und bevor amerikanische Autos generell aussterben, freunde ich mich lieber mit einem 4-Zylinder als Basismotor an, schließlich bedeuten mehr Käufer auch den Fortbestand des Modells und somit auch des geliebten V8 Motors

Greetings,
Dynamix

[DonC]

...macht aber nur mit E-Motor Sinn, da der Motor keine Wurst vom Teller zieht untenrum - das ist leider eines der grossen Probleme von Aktinson-Motoren.

[Dynamix]

Ich meine es war beim Hybridmodell. Müsste ich aber jetzt noch einmal nachsehen.

[Kurvenräuber24205]

Ein wie gewohnt liebevoller und aufwändig weil ausführlich geschriebener Bericht. Danke dafür.

Etwas verkannt wird leider die Tatsache, dass Amerikaner nach wie vor eher große Motoren bevorzugen. In den Trucks oder SuperDuties sind V8 oder aufgeladene V6 eigentlich bis heute das Pflichtprogramm.

Und wenn ich bei zB Toyota USA auf die Seite gehe, dann finden sich dort V6 motoren beim Camry und beim Avalon, die sich gut verkaufen.

R4 wird nach wie vor eher als Basis oder Brot und Butter angesehen, wer es sich leisten kann verzichtet aber nur zu gerne darauf.
Es ist nicht so, dass R4 Sauger als etwas erstrebenswertes angesehen wird, das klingt mir sowohl in dem Artikel, als auch in seinem Fazit leider etwas zu wenig durch. Sollte aber erwähnt werden, weil es einfach eine Tatsache ist.

[Dynamix]

Mag sein, aber nichtsdestotrotz gibt es auch unter den Amerikanern genug Leute für die das Ding einfach nur fahren muss Nicht umsonst ist beispielsweise der Mustang in seiner V6 Version immer beliebter gewesen als der V8.

[Kurvenräuber24205]

Mit Sicherheit.

Mengenmäßig dürften in den USA sogar mehr Vierzylinder fahren als in Deutschland, klar bei 350 Millionen Amis.

In Detroit ist einer zuletzt jeden Tag zur Arbeit gelaufen, irgendwie 40 Kilometer einfach und das jeden Tag seit 20 Jahren. Die Menschen haben dann für ihn gespendet, damit er sich einen Vierzylinder leisten kann.
Dann kamen die Neider aus seiner Gegend und haben ihn fast umgebracht, wegen seinem neuen Auto, ob er das überlebt hat, habe ich gar nicht mitbekommen.

Auch das ist Amerika.

[DonC]

Ob das nur Neid war.... der betreffende war nämlich schwarz....das ist noch viel mehr das Amerika....

[Dynamix]

Detroit ist aber auch kein gutes Pflaster mehr. Die Stadt ist seit Jahren im Niedergang, da wundert es auch nicht wenn die Leute da auf ein Auto neidisch sind. Viele können sich nicht mal mehr Ihre Wohnung leisten.

[PIPD black]

Das und anderes konnten sie schon früher nicht. Und es betrifft nicht nur Detroit. Stichwort: Kreditblase.

[Kurvenräuber24205]

Motor City Detroit ist für mich gleichermaßen krass wie faszinierend.
Von der Stadtgliederung heute eine weitgehend leerstehende Downtown. Dann ein inzwischen praktisch völlig fehlender Übergangsbereich, geprägt von Deindustrialisierung und Suburbanisierung. Grüne Wiesen und verfallene Häuser wohin man auch schaut. Und dann ein nach wie vor relativ stabiles, aber schon 40 Kilometer vom Zentrum entferntes, Umland.

Und daran ist Ölkrise und Downsizing für mich auch ein ganz kleines bisschen mit schuld.

[Nebelluchte]

6% [tlw. 22% genannt] aller Camry werden mit dem V6 gekauft .

Wie in einem Kommentar bereits gepostet: Anfang der 1990 kam selbst der Supersportwagen Jaguar XJ220 Concept mit 3,5-V6-Biturbo anstelle des im Concepts verbauten 6,2-V12 auf den Markt. Die Käufer haben durchaus nervös reagiert, zumal der Allrad wegfiel. Am Ende wurden 275 Exemplare verkauft.
Zum Vergleich: McLaren hatte beim F1 mit V12-Sauger auch 300 Exemplare absetzen wollen, es wurden am Ende knapp 100.

[Dynamix]

Beim McLaren wird es eher der Preis gewesen sein der für eine natürlich Auslese bei den Kunden gesorgt hat Dagegen war der XJ220 ja noch spottbillig

[Nebelluchte]

Zwischen beiden lag der Faktor 2. (ca. 800Tsd gegen 1,5 Mio. DM). Die Wechselkurse waren in den 90ern sehr flexibel und änderten sich täglich .

[Dynamix]

Die 1,5 Millionen DM die der Wagen damals gekostet hat waren bis zum erscheinen des Veyron geradezu rekordverdächtig

[Nebelluchte]

Klar war das ne Menge Holz. Intern hat McLaren, auf welcher Grundlage auch immer , mit 300 Exemplaren kalkuliert. Der Veyron hat sie schlussendlich auch erreicht .

[Zyncron]

Downsizing ist nicht gleich Downsizing. Wenn die 4-Zylinder wie bei Mustang und Camaro zusätzlich angeboten werden, der V8 aber auch im Programm bleibt ist alles in Ordnung. Da kann sich jeder seinen Wagen so bestellen wie er mag. Wenn jemand den 4-Zylinder Ecoboost möchte: Bitte sehr, der hat eigentlich auch mehr als ausreichend Power. Aber wer mag bekommt eben auch einen klassischen V8. Jeder hat die freie Wahl.

Wenn es aber wie bei VAG dazu führt dass es nur noch kleinvolumige Hightechaggregate gibt und die 'dicken Brummer' aus dem Programm gestrichen werden, finde ich das Käse. Bei Fabia/Polo ist bei 1,2 Litern Schluss, mehr gibt es nicht. Keine Chance. Der Superb der jetzt vorgestellt wird soll sogar ausschließlich mit 4-Zylindern zu haben sein. Eher packen sie da auch noch den 3-Zylinder aus dem Polo/Golf rein als dass er einen V6 bekommt. Kunden die anstatt auf komplexe Turbotechnik lieber altmodisch auf Hubraum setzen möchten werden gar nicht mehr bedient. Diese Form des Downsizing die von oben mit dem Knüppel verordnet wird lehne ich ab.

[Kurvenräuber52054]

Das lohnt sich für die Hersteller einfach nicht die Großvolumigen Motoren parallel mit anzubieten. Ein gutes Beispiel ist der Ford Focus MK3(Vor Facelift).

Als damals der 1.0 Ecoboost eingeführt wurde, haben Sie noch ganze 2 Jahre den 1.6er Sauger mit identischen Leistungsdaten mit angeboten. Nur hat den dann keiner mehr gekauft. Und das obwohl der 1.0er 300€ Aufpreis zum jeweiligen Sauger gekostet hat.

Ich bin damals auch beide Motoren gefahren und die Entscheidung für das Downsizing-Motörchen war dann eigentlich klar obwohl ich da als Diesel-Veteran sehr skeptisch ran gegangen bin.

[PIPD black]

Nö. Das kann man sehr gut nachvollziehen.
Ein Turbodieselfahrer wird sich nimmer an nen schnöder 1,6-er Sauger gewöhnen.
Er wird ihn immer SUBJEKTIV als lahm empfinden, obwohl es OBJEKTIV anders aussehen kann.
Das passiert sogar innerhalb der Diesel-Fraktion beim Umstieg von Pumpe-Düse auf CommonRail-Technik.

[Dynamix]

Kann sogar ich nachvollziehen. Der Diesel im B-Max den ich vor kurzem fahren durfte fühlte sich auch kräftiger an als er war. Der fühlte sich eher nach 110 PS als nach 95 PS an. Gleiches beim Golf 6 mit dem 1.6er. Mit dem DSG fühlte der sich auch kräftiger an als er war. Trotzdem bin ich mit dem Peugeot Kreise um das Ding gefahren und der war ein Sauger. Fühlte sich halt nur nicht danach an. Wohl auch ein Grund warum Dieselfahrer zum Teil in fanatischer Art und Weise dazu tendieren Turbobumms mit Drehmoment zu verwechseln

Ein stärkerer Sauger mit gleichem Drehmoment wird immer Kreise um einen Turbo fahren Naturgesetze sind Naturgesetze und diese lassen sich auch nicht durch Geschwafel aufheben

[Kurvenräuber52054]

Das Problem ist aber, das der 1.6er Sauger weniger Drehmoment hat als der 1.0er Turbo

[Dynamix]

Drehmoment alleine sagt überhaupt nichts aus Nach DER Logik müsste jeder LKW einen Supersportler pulverisieren was er nicht tut.

Mal ein praxisnahes Beispiel:

Golf 1.6 Diesel: Um die 105 PS, 250 NM Drehmoment
Peugeot 207 1.6 VTI: Um die 120 PS, 160 NM Drehmoment

Vom Gewicht (und bis auf die Außenlänge) nehmen sich die beiden nicht viel (der Peugeot ist ein kleiner Specki). 3 mal darfst du raten wer von beiden flotter ist

Hier mal die Auflösung:

0-100: Golf 11.2 Sekunden
0-100: Peugeot 9,6 Sekunden
Top Speed: Golf 189 km/h
Top Speed: Peugeot 200 km/h

Und all das TROTZ der Tatsache das der Golf ja soviel vom übermächtigen Drehmoment hat

Deshalb schrieb ich ja: Ein stärkerer Sauger mit gleichem Drehmoment wird immer davonziehen. Mein Beispiel zeigt sogar das ein Sauger mit weniger Drehmoment deutlich flotter sein kann solange er mehr Leistung hat.

[Kurvenräuber52054]

Natürlich ist das so, der Sauger hat ja dann auch mehr Leistung . Wir reden schon von der selben Leistung und da ist es nun mal so, das die sich bei den 0-100 Werten kaum etwas nehmen. Dafür sind bei den Downsizern häufig die 60-120 usw. besser.

Dazu kommt, das sie sich eben subjektiv kräftiger anfühlen. Das ist doch auch was .

Wenn ich das Geld dazu hätte würde ich einen 5l V8 auch bevorzugen . Aber das habe ich leider nicht, deswegen musste ich mich auch in der einen Leistungsklasse entscheiden.

Und 70 kg schwerer ist der Golf dann doch.

[Dynamix]

Eben Das entkräftet meiner Meinung nach aber auch das Märchen das Drehmoment alles ist wenn es um Beschleunigung geht. Der Golf in dem Beispiel könnte 5000 NM Drehmoment leisten, solange es dann bei den 105 PS bleibt wird der immer noch nicht schneller gehen als der stärkere Sauger. Ist natürlich alles rein hypothetisch.

[EL PRESIDENTE 0]

@Dynamix: Das ist kein Märchen. Du musst berücksichtigen, dass ein Diesel wesentlich länger übersetzt ist als ein Benziner. Als Hausnummer kann man sagen, dass der Diesel rund die Hälfte mehr Drehmoment braucht als ein Benziner, wenn er damit konkurrieren will.

Aber jetzt noch mal was anderes: Da der neue Mustang Vierzylinder immer wieder mit Begriffen wie Downzising in Verbindung gebracht wird, muss ich als V8-Fan hier mal eine Lanze für Ford brechen.

Die 2,3l würden selbst ohne Aufladung heutzutage schon 200 PS leisten und hätten rund 240 Nm. Und weil dann noch über 50% Bums vom Turbo draufkommen, kann man hier wohl kaum von Downsizing reden wie beim Focus 1.0 Ecoboost. Das ist immer noch eine ganz andere Liga. Selbst mit Turboloch kann man so ein 1,6/1,7-Tonnen-Mustang mehr als ordentlich bewegen. Wer den Wagen nicht gerade permanent auf dem Ring bewegt, sollte problemlos 300 tkm damit schaffen, weil da einfach nichts unterdimensioniert ist.

Oder nehmen wir mal einen BMW-Motor mit 3,0l Hubraum, TwinTurbo und 306 PS. Da spürt man kaum noch das Turboloch. Warum? Weil der Block selbst schon 270 PS leistet und die Turbos nur das Drehmoment-Bonbon sind. Bei diesen Hubräumen stimmen die Relationen einfach.

Vom besagtem Focus bin ich nicht überzeugt. Die Kiste wiegt zwar nur rund 1,3 Tonnen, hat jedoch rund 55% weniger Hubraum sowie 60% weniger Leistung und Drehmoment als der Mustang. In Relation zum Fahrzeuggewicht sind das immer noch rund 50% weniger Leistung und Drehmoment.

Ja, es sind immer noch 125 PS und diese sind für den Alltag mehr als ausreichend. Aber wenn man so ein Fahrzeug regelmäßig flott bewegt und dann auch keine Rücksicht auf nötige Abkühlphasen des Turbos legt, ist das Material einfach überfordert. Der Turbo ist beim Diesel schon vor 10-15 Jahren zum Verschleißteil geworden und muss oft bei 100-150tkm getauscht werden - zu Zeiten, als man aus 1,9l nur 130 PS herausgeholt hat (z.B. Opel) oder aus 3,0l 192 PS (z.B. BMW). Ich vertraue diesen hochgezüchteten Hightech-Motoren einfach nicht.

Ein Sauger verursacht oftmals erst bei Laufleistungen oberhalb von 200 tkm speziellen Wartungsaufwand wie Austausch von Dichtungen, Pleuellagerschalen etc. Ansonsten immer nur rechtzeitig frisches Öl und alle 100tkm oder so mal Kerzen. Bei manchen Motoren leider auch noch Zahnziemen und Wasserpumpe. Aber im Grunde war es das schon mit Wartung.

Wenn dann im gesamten Autoleben noch Turbos, Partikelfilter etc. dazukommen, verpufft die Treibstoff-Ersparnis ganz schnell wieder. Am Ende legt man vielleicht noch drauf. Und die Umwelt hat auch nichts davon, wenn mehr Verschleiß- bzw. Ersatzteile produziert werden müssen.

[Dynamix]

@EL PRESIDENTE 0 : Klar ist der Diesel länger übersetzt, er kann ja nicht anders Ist aber auch kein Wiederspruch zu meiner Aussage. Wenn der kürzer übersetzt wäre würde der zwar genausogut gehen, allerdings würde der dann auch ziemlich schnell in den Begrenzer rennen wo der Benziner bei weitem noch nicht am Ende seiner Drehzahlstange ist

[EL PRESIDENTE 0]

@Dynamix: Ich wollte eigentlich zu Beginn oben schreiben, dass Du eine sehr schöne Übersicht zum Thema erstellt hast. Ist beim Text Kopieren irgendwie verloren gegangen...

[Zyncron]

Zitat:

Wenn dann im gesamten Autoleben noch Turbos, Partikelfilter etc. dazukommen, verpufft die Treibstoff-Ersparnis ganz schnell wieder. Am Ende legt man vielleicht noch drauf. Und die Umwelt hat auch nichts davon, wenn mehr Verschleiß- bzw. Ersatzteile produziert werden müssen.

Das ist der eine Punkt, selbst wenn da eine Ersparnis wäre (im Alltag ist eine NEFZ-optimierte Fahrweise kaum machbar) wird diese teilweise durch höhere Wartungskosten aufgefressen, so das man im Endeffekt nichts dabei spart, (Auf dem Papier sieht der NEFZ-BVerbrauchswert halt schöner aus, was zugegebenerweise die Steuer nach unten beeinflusst)

Der andere Punkt betrifft dann die Gebrauchtwagenfahrer die ein Auto gegen Ende seiner Lebenszeit nutzen, je komplexer die Motoren sind umso teurer werden auch die Reparaturen. Ganz platt gesagt: Im Fahrzeugalter wo man beim alten 2-Litersauger für ein paar Hundert Mark die Zylinderkopfdichtung getauscht hat, kann man bei den modernen Downsizingaggregaten einen neuen Turbolader einbauen, derkostet aber dann mehr wie das Auto eigentlich noch wert ist, so dass es relativ jung als wirtschaftlicher Totalschaden auf dem Schrott landet. Und das macht aus Umweltschutzgesichtspunkten auch keinen Sinn, wenn die Autos weg geworfen und neu gekauft werden.

[DonC]

Man könnte Turbos bauen, die länger als 150 tkm halten. Die machen momentan allerhöchstens die Premiumhersteller bei typischen Dienstfahrzeugen.

Alle anderen: Geplante Obsoleszenz

Grundsätzlich ist es wohl so:

Wer mal den Turbo-Bums hatte, wird mit einem kleinen Sauger nicht mehr glücklich, wer mal V8 hatte, will eigentlich nix kleineres mehr, auch keinen Turbo-Downsizer.

Ich überlege gerade mal zur Abwechslung einen Toyota Hybriden anzuschaffen....wird natürlich eine MEGA-Umstellung vom Cadillac SRX - und auch gewaltiger Verzicht. Da ich im Alltag aber schon einen Fiat Punto fahre.....geht scho irgendwie

[Nebelluchte]

@DonC
Sollen wir im Forum zusammenlegen? Dir gehts ja richtig beschissen. Ein Punto...

Spaß beiseite:
Wenn ich recht überlege: Ist es bei 8-10-Gangautomaten überhaupt noch sinnvoll einen Sauger anzubieten? Der würde doch nie ausdrehen können. Ich denke Turbo und moderne Getriebe ergänzen sich hier einfach zu einem guten Sparpaket.

Um auf den F1 zurückzukommen: Heutige Supersportwagen von Bugatti, Koenigsegg, Pagani nutzen aufgeladene Motoren um neue Superlative zu erreichen. Sauger wie im Prsche 918 und LaFerrari setzen auf E-Boost, auch eine Form des Downsizings.
Auch außerhalb der Verbrauchsdiskussionen in 08/15-Autos gibt es also Bestrebungen den Sauger zu ersetzen/ergänzen. Siehe auch den Toyotahybrid.

[DonC]

schon mal nen V8 Sauger gefahren....?

Mal abgesehen davon, dass viele Gänge eigentlich nur für schwache Benzin-Motoren gut sind in erster Linie, denn starke Motoren ziehen auch 4 Gänge durch - Diesel hat durch den schmalen Drehzahlbereich natürlich am meisten von vielen Gängen.

Mein Punto hat CVT und somit fast unendlich viele Übersetzungen zwischen kleinstem und grösstem "Gang"

[EL PRESIDENTE 0]

@DonC: Ich gebe Dir Recht - man könnte Turbos bauen, die sehr lange halten. Aber warum sollte man das tun? Damit kann man doch einen super Reibach machen. Nehmen wir einen aktuellen BMW 525d. Da kostet der kleine Lader 850 under große 1700 EUR. Dazu noch mal ein halber Tag Arbeit eh voilà: 3.500 EUR. Nene, ohne mich. Da verblase ich die Kohle lieber in vier weiteren Zylindern

Ich gehöre übrigens auch der Fraktion an, die im Alltag ein kleines Auto fahren, genauer gesagt einen 2015er Kia Picanto mit brutalen 86 Sauger-PS aus 1,25 Litern Laut NEFZ angeblich 4,7l. Vielleicht im freien Fall... Ich bin froh, wenn ich mal unter 6,5l lande - und das bei bißl Stadtverkehr und ansonsten fast nur Autobahn mit 110 km/h. Aber egal, ist trotzdem ne geile Kiste. Sogar mit Lenkradheizung und elektrisch anklappbaren Spiegeln Ach ja und sieben Jahre Garantie!!

[PIPD black]

Wenn du die Spiegel mal anklappen würdest, würdest du auch die 4,7 l schaffen.

[Zyncron]

6,5 statt 4,7 ... das ist brutal.

Meiner verspricht lediglich 5,2 Liter, und ich lande effektiv bei 6,3-6,5. Im Grunde ist das noch Ok, aber 6,5 haben die alten Sauger auch geschafft, und das mit weniger Materialschlacht. Wo bleibt da der Fortschritt?

[Kurvenräuber52054]

Sein Picanto hat doch einen Sauger... Da ist nichts mit Matrialschlacht.
Bei der Fahrweise müsste mit einem Turbobenziner schon an die 5 l rankommen.

Mein Focus Kombi verspricht auch 5,1l /100km. Am Ende braucht er 6,2l. Auf 5,1 hatte ich Ihn auch schon mal, aber das ist dann eine Fahrweise die ich niemanden zumuten kann. (Schalten bei 1800 U/Min ; 100-115 km/h auf der AB ...)

[DonC]

Also mein SRX ist in der EU mit durchschnittlich etwa 14,9 angegeben und im Schnitt auch leicht erreichbar.

Da sieht man mal was heraus kommt, wenn der Hersteller nicht trickst bzw. auf einen anderen Zyklus hinentwickelt - aber auch den US-Zyklus erreicht man problemlos.

[Dynamix]

Wobei ich nicht glaube das GM die Autos wirklich durch den NEFZ jagt. Die "deutschen" Werte der meisten Exportfahrzeuge liegen zum Teil noch über den EPA Angaben. Der Camaro SS ist hier beispielsweise mit 14.1 Litern angegeben, in den USA mit irgendwas über 12. Der müsste doch wie fast alle NEFZ Autos im Verbrauch unter den EPA Angaben liegen.

[EL PRESIDENTE 0]

@PIPD black: Ja das muss ich mal ausprobieren

@DonC: Nachdem, was ich bislang gelesen und selbst herausgefunden habe, sind die amerikanischen Verbrauchsangaben immer sehr präzise und können sogar noch unterboten werden. Das soll erst mal jemand bei NEFZ schaffen...

@Dynamix: Ich würde mal sagen, dass es zwei zusammenhängende Gründe gibt, weshalb der Camaro hier mit 14l angegeben ist. Zum einen wird der Verbrauch hier ganz anders ermittelt - also anderes Testszenario, und zum anderen ist das Fahrzeug nicht extra auf NEFZ getrimmt so wie europäische und asiatische Autos.

Bei großmotorigen Amis ist für niedrige Verbräuche ein gleichmäßiges Fahren auf Langstrecke nötig. Beim NEFZ spielt dagegen Stadtverkehr eine wesentliche Rolle, und das ist sicher kein Musclecar-Terrain. Dafür ist es jedoch das Lieblings-Terrain der Downsizing-Autos wie dem Ford Focus Ecoboost oder meinem Picanto. Ich habe in der Stadt Spritverbräuche, die niedriger sind als auf der Autobahn bei mehr als 130 km/h. Früher war es umgekehrt. Aber ist ja auch klar: kaum Hubraum, aber Drehorgel.

Ich hab mit dem Picanto einen Kleinstwagen, der sicherlich eher für die Stadt konzipiert ist als für German Autobahn. Daher nehme ich es ihm auch nicht übel, dass er etwas zu viel säuft. Ach ja, Start-Stop-Scheiße habe ich als "Öko" natürlich nicht. Somit brauche ich nicht frühzeitig eine neue überteuerte und umweltschädliche Batterie.

[Kurvenräuber52054]

"Aber ist ja auch klar: kaum Hubraum, aber Drehorgel."

Das stimmt nur zum Teil, auf die kleinen Sauger trifft das sicher zu, aber auf die Downsizing Turbomotoren unter Garantie nicht.

DIe kann man locker unter 2000 U/min fahren und die Getriebe sind häufig sehr lang übersetzt.

Die angegebene Höchstgeschwindigkeit beim 1.0er Ecoboost erreicht man bei 4500 U/Min.

Bei 130 km/h liegen ca. 3000 U/min an ( Bei einem verbrauch um 6,5l/100km beim Kombi)

Siehe auch:
http://www.angurten.de/Bilder/getriebediagramme/12168-28.jpg

Das ist ja auch ein Prinzip des Downsizings mit Turbomotoren:

(für den Hubraum) relativ viel Drehmoment bei relativ niedrigen Drehzahlen ( 1.0 EB 170-200 NM bei 1500–4500 U/Min). Das ermöglicht längere Getriebeübersetzungen.

[EL PRESIDENTE 0]

@thps: Die Drehorgel war ja auch auf meinen Sauger bezogen, ganz klar. Beim 1.0er Turbo von Ford ist aber halt das Problem, dass sie sich für Geschwindigkeiten über 130 km/h schon richtig ins Zeug legen müssen. D.h. die mechanische Belastung ist einfach höher. Und dann geht auch der Verbrauch unverhältnismäßig rauf. Für den Cruiser oder Stadtmenschen mag das ok sein, aber wer gerne schneller und viel auf der Autobahn unterwegs ist, sollte m.M.n. was Größeres nehmen.

Die Zeit wird zeigen, ob die Kleinen auch 200-300 tkm wegstecken oder nicht. Ich habe da wie gesagt meine Zweifel.

Einen Schongang haben doch im Übrigen mittlerweile fast alle Autos. Ob es nun mein Mustang ist oder ein BMW oder ein Benz. Die erreichen ihre Top Speed alle im zweithöchsten Gang. Wie es beim Picanto ist, weiß ich nicht, bin ihn noch nicht richtig ausgefahren.

Wo Du gerade die 3.000 rpm erwähnst. Das hat der Picanto wie die meisten "saugenden" Kleinwagen schon bei etwa 110 km/h. Ist daher kein Wunder, dass er schluckt wie blöde. Und dennoch hatte ich noch nie ein Auto, das absolut gesehen so dermaßen wenig Sprit verbraucht. Als BMW- und Mustang-Fahrer ist es auch so schon eine technische Sensation für mich, dass ein Auto im Langzeitdurchschnitt überhaupt weniger als 10l verbrauchen kann

Ich weiß gar nicht, wann ich den Mustang das letzte Mal auf Dauer so hoch gedreht habe. Für die 3k Umdrehungen muss ich schon über 180 km/h fahren. Mach ich praktisch nie.

[EL PRESIDENTE 0]

PS: Ich empfinde das hier gerade als sehr spannende und faire Diskussion ganz ohne persönliche Anfeindungen oder Niveaulosigkeit, wie man es sonst oft in Foren vorfindet. Macht richtig Spaß

[Dynamix]

Schön das wir hier so gesittet diskutieren können Ist ja nicht immer der Fall hier auf MT

Mal zu meinen Erfahrungen was Übersetzungen anbelangt:

So eine lange Übersetzung hat Ihre Vor- und Nachteile. Als Vorteil empfinde ich dabei das niedrige Drehzahlniveau was gerade bei längeren Fahrten die Nerven schont. Der Alero hat bei Autobahntempo immer so um die 2000 u/min gehabt was nicht wirklich viel ist. Um auf die 3000 zu kommen musste ich schon wirklich Stoff geben. Bei 180 war ich bei um die 3500 u/min, mein Peugeot wäre da schon längst über 5000 gewesen

Der Caprice hat leider keinen DZM aber der dreht schon akustisch nicht wirklich hoch. Der dürfte bei Autobahntempo auch eher so bei um die 2000 u/min liegen, eher weniger weil die Hinterachse auch sehr lang übersetzt ist. Das macht auch die vergleichsweise niedrigen Verbräuche von um die 10 Liter auf der Bahn möglich