Tue Jun 18 18:46:57 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Barkas „FRAMO“ V901/2 1957
Ich stand nun vor diesem Fahrzeug und wusste nicht was ich da vor mir hatte. Nun sollte man mir zubilligen, dass als Wessi der sich (bis vor einigen Monaten) nur in „normalen“ Umfang mit Autos befasst hat, kaum etwas von jenem Fahrzeug wissen konnte. Barkas klang für mich nach Jugoslawien oder so. Nun begann ich die Beschreibung des Fahrzeugs zu lesen und war erstaunt, dass es sich um ein Modell der DDR handelt. Ich glaube indes auch, dass nach der Wende geborene selbst aus den “neuen“ Bundesländern wenig darüber wissen.
Bei meiner Recherche stellte ich fest, dies wird kein schneller Blog. Es war abzusehen die geschichtlichen Hintergründe sind schon beeindruckend und leider für hier etwas zu komplex. Nun erstmal zum Fahrzeug auf den Bildern, laut Beschreibung ein Barkas V901/2 von 1957. Der Wagen wird von einem 900 ccm 3 Zylinder 2 Takt Motor angetrieben, bei 21 kW bzw. 28 PS erreicht er eine Geschwindigkeit von 72 km/h. Wieso „FRAMO“ ? Auch ein Grund aus der Historie, nach dem Krieg gab es halt etliche Streitigkeiten wegen Namensrechte, genau wie BMW – EMW. Nur die Bevölkerung behielt oft alte Bezeichnungen bei.
Eigentlich entstand Framo als Zulieferer für andere Automobilhersteller allem voran DKW, die ersten Fahrzeuge waren Transportdreiräder. Hier feierten die Frankenberger Automobil Werke beachtliche Erfolge, wobei der Name erst 1934 entstand. Da die Produktionsstätten zu klein wurden siedelte man nach Hainichen um, dort war eine ansässige Woll-Haar-Kämmerei pleite gegangen. Arbeitskräfte und Anlagen vorhanden um bestens durchzustarten. Etwa zur selben Zeit kamen die ersten Personenwagen auf den Markt, nur konnten die sich nicht gegen die Etablierten genügend Marktanteile sichern. Der Stromer und Piccolo haben aber in der Entwicklung des PKW’s ihren berechtigten Platz, denn sie setzten technische Tendenzen und trieben den Leichtbau voran. Wie bei vielen Herstellern wurde auch Framo zum Spielball der Machthaber vor dem Krieg. Der Inhaber, des mittlerweile zum Firmenimperium gewachsenen Unternehmen wurde aufs Abstellgleis geschoben. Nach dem Krieg, begann der Wiederaufbau und die Eingliederung in die IFA. Dem ersten Modell dem 501 in all seinen Varianten folgte der V 901, dieser wurde sogar 1951 nach Holland und Belgien exportiert. Der V 901 hatte erst noch den Motor des 501 und ab 1952 den des IFA F9. Ab 1953 gab es den Kombi- und Kastenwagen gefolgt von Krankenwagen und Bus. Der /2 gebaut ab 1954 war wohl der Bekannteste, dieser hatte ein breiteres Führerhaus und in den Radkästen integrierte Scheinwerfer. 1957 wurde der Name Barkas eingeführt und hier sind die Angaben der Gründe unterschiedlich, eine habe ich öfters gelesen. Ein im Westen lebender Erbe des Firmengründers beanspruchte die Namensrechte für sich. 1958 wurde der V 901 und Ausbaustufen vom B 1000 beerbt und seine Produktion endete 1961.
Typ Baujahr Stückzahl V 901 1951 273 1952 1302 1953 1500 1954 700 = 3775 V 901/2 1954 1314 1955 2464 1956 3201 1957 3371 1958 3583 1959 3955 1960 4070 1961 3645 = 25603
Geschichtliches und Triviales
Jörgen Skafte Rassmussen ein Däne am 30.07.1878 in Nakskov geboren und am 12.08.1964 in Kopenhagen verstorben. 1904 gründete er in Deutschland sein Unternehmen, da hier die politischen Verhältnisse ein anständiges arbeiten zu lies. In Dänemark konnten damals politische Entscheidungen, wie Produktionsbeschränkungen, es verhindern. Außerdem studierte er in Sachsen. Die Rassmussen & Ernst GmbH stellten Dampfkesselarmaturen und Dampfkondensatoren her. Rassmussen fing früh an Patente und fähige Leute an sich zu binden. 1907 gründete er die Zschopauer Maschinenfabrik Vorläufer der Zschopauer Motorenwerke. Auf Grund der Benzinknappheit im ersten Weltkrieg entwickelte man DampfKraftWagen. Die spätere Automarke DKW war geboren, dazu kam es aber erst später über Umwege. Rassmussen baute ein Imperium auf mit Fabriken in Chemnitz, Erla, Stuttgart und Berlin. Diese bauten Motoren für fast alle Bereiche. Sogar der erste europäische Kühlschrank wurde von einem seiner Fabriken entwickelt. Die Zschopauer entwickelten sich zum größten Motorradhersteller der Welt. Wie gesagt Rassmussen hatte großen Einfluss und Macht, dies bedeutete aber auch sein Ende. Die Nazis hatten natürlich etwas dagegen und drückten ihn immer weiter aus seinen Positionen. Nach dem Krieg erhielt er eine Abfindung von 300 000 DM bei einem geschätzten Anlagevermögen von 30 000000 DM. Nach der Wiedervereinigung gewann man VW als Investor, nur passten die Wagen nicht ins Konzept. Der Versuch die neuesten Anlagen nach Russland zu verkaufen scheiterte kurz vor der Versendung der gesamten und verpakten Produktionsmaschinen. Die Treuhand entschied alles zu verschrotten.
So das war mein kleiner Ausflug in die Geschichte. Wer hier weiter in die Geschichte und Technik einsteig wird überrascht sein was man alles erfährt. Ich hätte einen Blog über etliche Seiten schreiben können. Allein das erste lesen aller Quellen hat mich 3 Abende gekostet.
Die heutige Firma Rassmussen ist unter anderem eng mit Norma (Komunikation) verbunden.
Ich hoffe euch hat dieser Blog gefallen und freu mich über Bilder und Kommentare
Euer Dorti
Bildnr., Kammera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO Brennweite
01 Panasonic f/3,3 1/30 s 320 04mm 02 Panasonic f/3.3 1/30 s 200 04mm 03 Panasonic f/3,3 1/30 s 250 04mm 04 Panasonic f/3,3 1/20 s 400 04mm 05 Minolta f/3,5 1/30 s 800 18mm 06 Minolta f/3,5 1/30 s 100 18mm 07 Minolta f/3,5 1/25 s 800 18mm 08 Minolta f/3,5 1/30 s 400 18mm 09 Minolta f/4,0 1/20 s 800 26mm 10 Minolta f/3,5 1/30 s 320 18mm 11 Panasonic f/3,4 1/60 s 800 05mm 12 Panasonic f/3,5 1/20 s 400 04mm |
Fri Jun 14 06:36:50 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Dodge Challenger - Der Spätstarter
1970 springt Dodge auf den Zug der Pony Cars aller Ford Mustang auf und bietet alles was ein Muscle Car braucht. Challenger heißt übersetzt Herausforderer und diesen Platz nimmt er auch selbstbewusst ein. Er trat in erster Linie gegen Chevrolet Camaro und Ford Mustang an, diese waren schon im Markt etabliert. Weitere Gegner waren Pontiac GTO und Pontiac Firebird, oder eben der Plymouth Barracuda. Dodge wollte das ultimativste, männlichste, kräftigste und mächtigste Muscle Car aller Zeiten präsentieren. Der Designer Carl Cameron, der auch den Charger zeichnete, setzte die Vorgabe bestens um und das mit ausladend sinnlichen Kurven. Der Dodge wird oft mit dem Barracuda der dritten Generation verwechselt, unterscheiden kann man die Beiden in erster Linie an den Scheinwerfern. Der Dodge besitzt Zwillingsscheinwerfer und der Plymouth einzelne, außerdem ist der Radstand beim Challenger 5 cm länger. Nur nahte schon das Ende der großvolumigen Motoren für Wagen dieser Gattung und damit auch deren Aus. Der Challenger startete fulminant mit 83.032 Einheiten im ersten Jahr, schaffte es bis zum Ende (1975) Modelljahr 1974 jedoch nur auf 188.611 Stück. Das Hardtop Coupe ohne B-Säule und das Cabriolet waren die einzigen Bauvarianten, wobei das Spitzenmodell R/T nur im Jahr 1970 als Cabriolet zu erwerben war. Der R/T wurde dann 1972 von der Rallye genannten Ausführung ersetzt, dieser bekam aber schon nicht mehr die stärksten V8 Motoren und etliche Performance – Extras. Was wohl seltener ist, war die Tatsache, das die Basismodelle und auch der R/T (jeweils als SE Ausstattung) mit Vinyldach, Ledersitze und kleiner Heckscheibe geordert werden konnten. Eine Extraauflage war der T/A von 1970, eine 1000 Stück umfassendes Homologationsmodell für die Trans-Am-Rennserie. Mit einem 5,6 Liter V8 und drei Doppelvergasern, sowie GFK Motorhaube, Sidepipes – Sportauspuff, Querstabilisatoren vorn/hinten, unterschiedlich große Reifen vorn/hinten und Heckspoiler war das ein reines Straßenmonster. Als Option bekam man einen Frontspoiler und eine Heckjalousi J68-Window-Louvers genannt. Die Karosserie wurde nie grundlegend geändert, nur der Kühlergrill wurde zweimal modifiziert, 1970/71 eingezogen (71 mit Mittelsteg), dann bündig mit den Scheinwerfern, von 72 bis 74 wuchsen von Jahr zu Jahr die Stoßstangenhörner und nur das 70er Modell hat Rückleuchten über das gesamte Heck. Alle Späteren hatten die Rückleuchten zweigeteilt. Einige Jahrgangs/Motorvarianten sind sehr selten und machen den an sich schon teuren Oldi fast zu einem Preisüberflieger. Es soll insgesamt neun verschiedene Motoren geben, sieben habe ich in verschiedenen Publikationen gefunden. Auf Grund von Abgasnormen und Ölkrise wurden schon ab 1972 nur noch drei Angeboten und der 6 Zylinder wurde 1973 aus dem Programm genommen. Die Versicherungsprämien dieser Boliden stiegen auch stetig an, so wurden viele Kaufinteressenten abgeschreckt.
Ich zähl die Motoren mal auf, die so genannt werden: 225-3,7 l -R6 145 PS 70 bis72 318-5,2l-LA V8-230 PS 70 bis 74 340-5,6l-LA V8-290 PS 70 bis 73 360-5,9l-LA V8-245 PS 74 383-6,3l-B-V8-335 PS 70 bis71 440-7,2l-RB-V8-390 PS 70 bis 71 426-7,0l-Hemi V8 425 PS
Geschichtliches und Triviales
Auch dieses nach Freiheit schreiendes Gefährt wurde schon früh nach Erscheinen in eine Hauptrolle gedrängt. Im Film Fluchtpunkt San Fransisco kämpft sich der Wagen, mit dem Rennfahrer Kowalski am Steuer, in 15 Stunden von Denver nach San Fransisco. Neben der Polizei ist ein Jaguar E-Type ein Gegner, bei dieser auf eine Wette basierende Fahrt. 1971 ist ein Challenger das Pace Car bei den Indi 500 und die Hemi Wagen beherrschen 70-71 die Drag Racing Szene. Dodge bringt 1978 eine Nachfolger, dieser ist wohl eher ein Mitsubishi – Import und dem Namen Challenger nicht würdig. Dodge hätte es eigentlich besser wissen müssen. 2006 macht Dodge es besser und bringt ein gelungenes Retromodell und nach 36 Jahren wieder ein richtiges Muscle Car.
Das war mein Wagen für Männer, ich freu mich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder.
Euer Dorti
Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite 01 bis 14 Panasonic F/3,3 1/30 100 04mm 15 Panasonic F/3,3 1/30 200 04mm |
Tue Jun 04 21:11:34 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Audi 100 Coupe S
Ein Traumwagen, der zum Albtraum werden kann. Leider blieb diesem Wagen die ihm zustehende Anerkennung zur Produktionszeit verwährt. 1969 von Audi vorgestellt und von der Auto Motor und Sport schon verrissen, > herzlich überflüssig< schrieb die Zeitung damals. Das war wohl nicht der einzige Grund, warum das Coupe nur 30768 mal gebaut wurde.
Aber erstmal zu den Anfängen, hier erinnere ich nochmals an den Audi 100 C I, denn das Coupe basiert auf diesen und ist auch das Kind von Dr. Ludwig Kraus. Nachdem Kraus mit der Limousine Audi auf Kurs gebracht hatte, wollte er nun einen sportlichen Dienstwagen. Bei der Entwicklung, soll er mit einem Gehstock auf ein Tonmodell eingeprügelt haben und immer wieder die Worte, macht mir das Dach flacher, gerufen haben. Das Dach wurde ganze 3cm flacher als bei der Limousine und der Radstand um 115mm gekürzt. Die Entwickler stellten die vergrößerte Windschutzscheibe schräger, somit bekam der Wagen, mit dem von der A Säule bis zur Abrisskante verlaufenden Dach, eine fließende Linie. Selbst die nahtlos integrierte Heckscheibe betont den Verlauf noch einmal. "Doppelrohrauspuff"(Ilusion - siehe Kommentare), Entlüftungsgitter in der C Säule, runde Doppelscheinwerfer und die großen Coupetüren unterstreichen die Sportlichkeit. Da er auf der Limousine beruht, ist seine größte Stärke die Geräumigkeit.
1969 wurde das Vorserienmodell auf der IAA Frankfurt vorgestellt und im Oktober 1970 begann die Produktion, der Einstiegspreis lag bei etwa 13 000 DM. Und hier war wohl sein Hauptproblem, Audi rief Preise auf die von Käufern der gehobenen Klasse für ein Auto gezahlt wurden. Nur Audi war dort als Hersteller noch nicht angekommen. Wollte man das Spitzenmodell waren sogar über 14 000 DM fällig und bis 1976 stieg der Preis auf über 19000 DM an. 1975 kostete ein Ford Capri gerade mal um die 7000 DM und Opel rief für den Commodore 12500 DM auf. Nun kann man aber auch festhalten, dass Audi fürs Geld etwas lieferte. Hier mal einige Dinge aufgezählt, höhenverstellbares Lenkrad, Holzeinlagen Armaturenbrett, elektr. Uhr und Drehzahlmesser. Ab August 1973 konnte sogar eine Servolenkung geordert werden. Die innenliegenden Scheibenbremsen wurden beim Automatikcoupe durch zwei zusätzliche Gebläse gekühlt ein echtes Kuriosum. 1973 bekam der Wagen leider auch ein Plastikgrill und wegen neuer US- Vorschriften (Crashverhalten) verstärkte Längsträger. 1974 wurde der Vorderbau neu konstruiert da man auf aussenliegende Scheibenbremsen wechselte und so flossen bis 1976 immer wieder Änderungen ein. Die leider geringen Verkaufszahlen und die stetigen Änderungen machen es Oldifreunde schwer passende Teile zu finden. 1976 kam dann das Ende, obwohl das Coupe zur Aufnahme eines neuen Motors bereit war. Zur Jahrtausendwende sollen ca. 80 Coupes mit 115 PS und um die 300 mit 112 PS (2011 insgesamt etwa 310) in Deutschland zugelassen gewesen sein. In England und umliegende Staaten sowie Schweden waren es nochmals ca, 100 Stück. Einer soll sogar in Israel noch auf der Strasse sein. 90 % der deutschen Fahrzeuge sind wohl in der Hand von Mitgliedern des A.C.C,D e.V., die sich sehr bemühen ihre Schätze zu bewahren. Der Club setzt sich für Nachfertigungen ein und hat sogar eine G Katanlage für alte Audimodelle von 1965 bis 1983 aufgelegt. Restbestände des Coupes sollen nach Jordanien gegangen sein und einige wenige gibt es wohl auch in Südafrika, die auch einen eigenen Club haben. Heute gibt es vereinzelt zwar noch so genante Scheunenfunde, leider sind diese meist nur noch als Teilespender zu gebrauchen. Die Rostvorsorge war in den 70er nicht die Beste Disziplin der Autobauer, Zweit- und Drittbesitzer verbastelten oft diesen schönen Wagen. Deswegen sagte ich Anfangs kann zum Albtraum werden, wenn man so einen Wagen haben möchte braucht man viel Geduld oder/und starke Nerven. Ein wirklich Guter ist selten zu bekommen und der Rest ist mit viel Arbeit verbunden.
Danke fürs lesen und wie immer Kommentare und Bilder sind gern gesehen. Euer Dorti
Audi 100 Coupé S Bauzeit 1970 - 1972 1972 - 1976 Zylinder 4 in Reihe Hubraum in ccm 1871 PS/kw bei U/min 115/85 112/82 Vergaser 2 Register-Fallstromvergaser 1 Register-Fallstromvergaser Solex32/35 TDID Solex 32/32 TDID Länge in mm 4398 Breite in mm 1750 Höhe in mm 1370 Bereifung 185/70 HR14 Gewicht in kg 1100; Automatik 1120 V-max in km/h 185 183; Automatik 179 0 - 100 km/h in sec 11,0 11,5; Automatik 12,5
Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite 01 Minolta F/4,0 1/40s 500 22mm 02 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 03 Panasonic F/3,3 1/30s 250 04mm 04 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 05 Minolta F/3,5 1/40s 400 20mm 06 Minolta F/4,0 1/40s 200 22mm 07 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 09 Panasonic F/3,3 1/30s 320 04mm 10 Minolta F/4,0 1/40s 640 22mm 11 Minolta F/3,5 1/40s 640 20mm 12 Minolta F/4,0 1/40s 800 22mm 13 Panasonic F/3,3 1/125s 320 04mm 14 Panasonic F/3,3 1/30s 800 04mm 15 Panasonic F/3,3 1/15s 400 04mm 16 Panasonic F/3,3 1/30s 320 04mm 17 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 18 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 19 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 20 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm 21 Panasonic F/3,3 1/15s 400 04mm |
Fri Jun 21 00:46:18 CEST 2013 |
Dortmunder 65
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VW Porsche 914/4 (USA Porsche 914/4) und Porsche 914/6 – Namen ein Verwirrspiel
Auch heute noch scheiden sich die Geister und Fans, die einen lieben ihn und die anderen sehen in ihm ein Kuckuckskind. Selbst bei seiner Entstehung bzw. Entwicklung erhitzte er schon die Gemüter soweit, dass er fast schon am Designbrett scheiterte. Erst einmal versuch ich mal die Bezeichnung aufzulösen, der 914/6 hat den 6 Zylinder aus dem Porsche 911 und dessen Bremsanlage. Wegen der Bremsanlage hat diese auch eine Fünflochfelge, der 914/4 beruht ja mehr auf den Käfer bzw. Karmann Ghia bzw. Typ 4/VW 411. Daher hat dieser eine Vierlochfelge und nur vier Zylinder. Wie kann man diese denn nun genau unterscheiden?
Erstmal an Hand des Fahrzeugbriefs, beim Hersteller steht entweder Porsche (914/6) oder VW Porsche (914/4). Die Fahrgestellnummer bei Porsche beginnt immer mit 914 und bei VW mit 47 plus Ziffer fürs Jahr z.B. 4 für 1974. Äußerlich kann man noch zwei Punkte nennen an denen man die beiden noch unterscheiden kann. Der 914/6 hat eine andere Getriebeaufhängung und an der Hinterradaufhängung eine Lasche angeschweißt. Die Lasche ist für eine Rücklaufleitung vom Trockensumpf in den Ölsammelbehälter. Bei Interesse an einem solchen Wagen prüfe man genau, denn es gibt 914/4er die auf 914/6 getrimmt sind und auch einen Fahrzeugbrief eines stillgelegten bzw. verschrotteten 914/6 haben. Sollte das beim Kauf verschwiegen werden, ist das Betrug.
Aber jetzt mal zu den Anfängen und der Idee, sowie der Probleme um die Entstehung. Hier lass ich mal die Verbindung VW/Porsche /Käfer mal außen vor. Nur es ist diese Erfahrung miteinander, warum man sich als Partner bei diesem Projekt zusammen raufte. Beide Firmen hatten ein Dilemma, nur halt mit gegensätzlichen Vorzeichen. Porsche hatte den 911, ein großer Erfolg, brauchte aber ein Wagen für Einsteiger. VW hatte die Volksautos Käfer und Karmann Ghia, sehnte sich aber nach einem erschwinglichen Sportwagen. Ferry Porsche und Heinz Nordhoff waren sich schnell einig und beschlossen einen preiswerten Sportwagen zu bauen. Offiziell trat VW als Auftraggeber auf und wollte den Motor des VW411 nutzen. Porsche wollte sich aber die Möglichkeit vorbehalten ein anderes Aggregat zu nutzen. In einem war man sich schnell einig, wegen der Erfahrungen und der Vorteile im Fahrverhalten, sollte es ein
Mittelmotor – Wagen sein.
Man brauchte allerdings einige Designstudien bis man sich auf den Vorschlag von Heinrich Klie verständigte. Das erste Modell war noch mit Doppelscheinwerfern gedacht, nur diese wurden verworfen. Ansonsten wurden fast nur noch technisch bedingte Änderungen vorgenommen. Klien wollte die integrierten Stoßstangen sogar aus Kunststoff fertigen, nur VW traute dem Material noch nicht vollständig. Porsche lässt sich sogar das Bumper – Systhem patentieren.
Dieses Design hatte wohl keiner erwartet, ein völlig schnörkelloser Wagen ohne die damaligen üblichen Rundungen. Nur lässt sich nicht genau sagen ob die Käufer schon so weit waren, daher hatte er bestimmt keinen einfachen Start und er hatte noch bis zu diesem einige Hürden zu nehmen.
Mit dem überraschenden Tod von Heinz Nordhoff und der Nachfolge von Kurt Lotz kamen neue Probleme auf. Lotz wollte die mündlichen Absprachen von Nordhoff und Porsche nicht mittragen. Er bestand darauf den Wagen unter VW Porsche zu vermarkten und verweigerte Porsche den Wagen mit einem 6 Zylindermotor nur unter Porsche zu verkaufen. Da Lotz aber erkannte, dass es sinnvoll ist zumindest in den USA den guten Namen von Porsche zu nutzen, wurde der 914 (alle) dort als reiner Porsche vertrieben. Ein Mittel zum Zweck, war die Gründung einer gemeinsamen Vertriebsgesellschaft.
Nun konnte die Produktion starten, da VW und auch Porsche keine Produktionskapazitäten hatten, bei Karmann in Osnabrück. Nur die 914/6 Rohkarossen gingen von dort aus nach Zuffenhausen, um sie dort auszustatten.
Hier bleib nur anzumerken, dass der 914/6 natürlich die dynamischere Variante ist/war, der von Porsche überarbeitete 1,7 Vierzylinder von VW verlor sehr schnell seinen Reiz. Porsche jedoch setzte sich nochmals an die Maschine und zauberte aus 2 Liter 20 PS mehr und schraubte die Höchstgeschwindigkeit auf fast 200 km/h.
Der 914 wird in seiner ganzen Produktionszeit ständig verbessert, meist bei der Innenausstattung, 1975 aber kommen die Kunststoffstoßstangen wohl auch wegen der neuen Baubestimmungen in den USA. Dort wurde auch ein 1,8 Litermotor wegen der Abgasnorm angeboten, mit Gemischaufbereitung durch einen Vergaser, dieser ist in Europa selten.
Das Ende kam in Etappen, der 914/6 war im Preis dem 911 zu nah und die Sporterfolge waren mäßig. Private Rennteams setzten auf den 911, Porsche stellte nach 3 Jahren die Produktion ein. 1976 beendete VW die Fertigung des 914 bei Karmann.
Man sollte nicht glauben mit den Ersatzteilen leichtes Spiel zu haben, vieles wurde speziell für den 914 gebaut und nicht wie oft geglaubt aus dem VW Regal genommen.
Der Wagen hatte schnell seinen Spitznamen VoPo abgeleitet von Volksporsche, mit dem Hintergedanken an den Volkspolizisten der DDR.
Der 914 hat die typischen zwei Kofferräume eines Mittelmotorwagens, der Vordere wurde durch das Reserverad stark eingeschränkt und das Hintere sobald es das Targadach aufnehmen muss.
Es gab auch diverse Sondermodelle
Ein 916 (11 Stück) mit fixem Stahldach, Kotflügelverbreiterung und ein edle sportliche Inneneinrichtung. 8 Modelle hatten den Motor aus dem 911 Carrera und 3 hatten einen 6 Zylindermotor mit 190 PS.
Außerdem wurden 2 Modelle mit dem Achtzylinder aus dem Rennsport versehen, mit leicht unterschiedlicher Leistung. Den einen erhielt Ferry Porsche zum Geburtstag.
Von den fast 119t Stück gab es nur etwa 3382 mit dem Porschemotor, die Sondermodell sind hier auch berücksichtigt.
Danke fürs lesen, Kommentare sind wie immer erwünscht. Und vielleicht habt ihr ein paar selbst gemachte Bilder. Unten noch ein paar Daten und Zahlen.
Euer Dorti
Porsche 914-- 914/4 1.7 - 914/6 - 914 1.8 - 914 2.0
Motor: 4-Zylinder-Boxermotor 6-Zylinder-Boxermotor 4-Zylinder-Boxermotor 4-Zylinder-Boxermotor
Hubraum: 1679 cm³ 1991 cm³ 1795 cm³ 1971 cm³
Leistung: 59 kW/80 PS 136 Nm - 81 kW/110 PS 160 Nm-63 kW/85 PS138 Nm- 74 kW/100 PS
160 Nm
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 13,3 s 8,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 186,5 km/h 207 km/h 178 km/h 190 km/h
Maße L x B x H: 3985 x 1650 x 1220 mm-3985 x 1650 x 1220 mm -3985 x 1650 x 1230 mm -3985 x 1650 x 1230 mm
Leergewicht: 940 kg 985 kg 950 kg 950 kg
Technische Daten:
Porsche 914 Sondermodelle
Porsche 914 914/6 R oder 914/6 GT 916 (3 Fahrzeuge) 916 (8 Fahrzeuge) 914/8 (2 Fahrzeuge)
Motor: 6-Zylinder-Boxermotor 6-Zylinder-Boxermotor 6-Zylinder-Boxermotor 8-Zylinder-Boxermotor
Hubraum: 1991 cm³ -2311 cm³- 2653 cm³ -3000 cm³
Leistung: 140 kW/190 PS -154 kW/210 PS -140 kW/190 PS -154 kW/210 PS -1 Fahrzeug mit 220 kW/300 PS - 2tes Fahrzeug mit 192 kW/260 PS
Vmax.: 233 km/h 245 km/h
Maße L x B x H: 3985 × 1650 × 1240 mm -3985 × 1650 × 1240 mm- 3985 × 1650 × 1240 mm -3985 × 1650 × 1240 mm
Bildnr., Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 Panasonic F/3,4 1/30s 250 05mm
02 Panasonic F/3,4 1/30s 80 05mm
03 Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm
04 Panasonic F/3,4 1/30s 250 05mm
05 Minolta F/3,5 1/40s 250 20mm
06 Minolta F/4,5 1/60s 400 30mm
07 Minolta F/3,5 1/30s 125 18mm
08 Minolta F/3,5 1/30s 125 18mm
09 Panasonic F/3,4 1/30s 100 05mm
10 Panasonic F/3,4 1/30s 250 05mm
11 Panasonic F/3,4 1/30s 320 05mm
12 Minolta F/3,5 1/40s 800 20mm
13 Minolta F/3,5 1/30s 250 18mm
14 Minolta F/4,0 1/40s 500 22mm
15 Minolta F/4,5 1/50s 800 30mm
01b Panasonic F/3,3 1/30s 125 04mm
02b Panasonic F/3,3 1/30s 125 04mm
03b Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm
04b Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm
05b Minolta F/4,0 1/40s 125 24mm
06b Minolta F/6,3 1/60s 100 22mm
07b Minolta F/4,5 1/40s 100 18mm
08b Panasonic F/3,4 1/30s 100 05mm
09b Panasonic F/3,4 1/30s 200 05mm
10b Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
11b Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm