Dorti's Bilderecke

26. Lufthansa Klassikertage 2014

[Dortmunder 65]

Hallo Altblechfreunde und Autoverrückte, am Wochenende waren die 26. Lufthansa Klassikertage in Hattersheim.
Dies hat nichts mit Flugzeugen zu tun sondern mit Autos. Entstanden ist diese ganze Sache wohl aus einer Betriebssportgruppe und mittlerweile ein fester Bestandteil im Veranstaltungskalender hier im Rhein Maingebiet. Unterstützt von der Stadt Hattersheim und Sponsoren findet dies ohne finanzielle Belastung für Aussteller und Besucher statt.
Einig Markenclubs hatten zugeteilte Flächen, ansonsten stand alles recht wild durcheinander obwohl man eine gewisse Ordnung noch erkennen konnte.
Die Stadt verbindet es mit einem verkaufsoffenen Sonntag, warum auch nicht, die Kaffees und Restaurants waren gut besucht und zusätzlich gab es noch diverse andere Angebote an Speisen und Getränke.
Neben den üblichen Oldtimern, die ich jetzt schon auf ein paar Treffen gesehen habe gab es auch welche die ich noch nicht auf Bild bannen konnte und somit hat sich die Fahrt schon gelohnt. Leider wurde ich etwa nach 4 Stunden telefonisch zum Abbruch bewegt und wie sich später rausstellte völlig um sonst. So läuft es halt ab und an.
Neben den schönen alten Wagen wurde über ein weit verzweigtes Lautsprechersystem, von einem Sprechergespann, alle Anwesenden mit allerlei Infos beschallt. Ich höre da allerdings nur selten zu, da viele Dinge und Bemerkungen mich nicht wirklich interessieren. Desweilen hatte ich manchmal das Gefühl dort sind Selbstdarsteller am werkeln.
Die Fahrzeuge an sich stehen meist nicht all zu dicht aneinander und daher gab es meist keine Probleme diese von allen Seiten zu fotografieren. Wobei ich noch nicht rausgefunden habe, warum sich just in dem Moment alle auf den bis dahin frei stehenden Wagen stürzt, wenn ich gerade angefangen habe ihn abzulichten.
Mein Besuch erstreckte sich vom Marktplatz (Parkplatz Einlasskontrolle) über die angrenzende Grünfläche und einem Wiesenstück mit anliegendem Parkplatz. Leider konnte ich aus besagtem Grund nicht weiter in die Altstadt vordringen um dort noch nach etwaigen Motiven zu schauen.
Was mir aber schon früh auffiel, war ein ständiges ankommen und wegfahren von Oldtimern und dies schon sehr früh. So als wenn diese selbst nur Kurzzeitbesucher waren oder sich langweilten.
Oder gab es doch nicht genügend Platz für alle, es bleibt wohl deren Geheimnis.
Eine bei schönem Wetter zu empfehlende Veranstaltung, obwohl es bestimmt geeignetere Orte für so etwas gibt.
Um nicht groß auf Parkplatzsuche gehen zu müssen stand, ich etwa 10 bis 15 Minuten Fußmarsch entfernt, auf einem Parkplatz einer Schuhkette. Da ich schon sehr früh dort war, sah ich auf den Weg zur Altstadt noch etliche Parkmöglichkeiten. Aber man muss den Anwohnern ja auch nicht alles zu parken.

Nun hoffe ich, euch gefallen die Bilder.

Euer Dorti

Kaiser Darrin DKF 161 - Einfach nur schön und selten

[Dortmunder 65]

Wer war schuld?
Eine Frau war schuld!
Woran war Sie Schuld?
Das dieser schöne Wagen gebaut wurde!
Wer war diese Frau?

Ach lassen wir das und widmen uns dem Wagen und den Leuten die damit zu tun hatten.

Henry J. Kaiser, ein US-Industriellen und Joseph W. Frazer, der Präsident der Graham-Paige Corporation, fingen an, nach dem Zweiten Weltkrieg, Autos zu bauen. Kaiser-Frazer baute auch einen Kleinwagen namens Henry J, nach Henry Kaiser benannt. Ein etwas neu gestaltet Version des Henry J wurde von Sears Auto Centers während 1952 und 1953 unter dem Markennamen Allstate verkauft.

An diesem Wagen arbeitete Howard „Dutch“ Darrin mit, nur wurde er sehr spät involviert und konnte nicht wirklich am Design etwas machen. Angeblich führte dies schon zu den ersten Zerwürfnissen zwischen Darrin und Kaiser. Einige andere Quellen sagen, dass sein Design einem veränderten, plumperen weichen musste.

Da Darrin befürchtete seine Ideen nicht umsetzen zu können, entwickelte er den Roadster wohl mit eigenen Mitteln im Geheimen und dies war anscheinend die richtige Entscheidung.
Bei der Vorstellung seines Wagens soll Kaiser ihm Vorwürfe gemacht haben, er hätte Gelder und Zeit der Firma verschwendet und außerdem baue man Familienwagen. Für Sportwagen gäbe es keinen Markt und wenn würde dieser von den Europäern bedient.
Nur hatte Darrin erkannt, dass der Markt im entstehen war, denn die Gi‘s brachten den Spaß an solchen Wagen aus Europa mit.
Schützend kam die zweite Frau (die Erste war verstorben) von Kaiser Darrin zur Hilfe, denn diese meinte, so etwas Schönes habe sie noch nicht gesehen und warum sollte eine amerikanische Autofirma keinen Sportwagen bauen.
H.J. Kaiser ließ sich umstimmen und hatte wohl schon eine viersitzige Variante angedacht, die nie verwirklicht werden sollte, geschweige denn in die Entwicklung kam.

Der Kaiser Darrin DKF 161 baut auf dem Chassis des Henry J auf und auch beim Namen waren sich die Führungskräfte nicht einig. Diese wollten ihn nur kurz DKF 161 nennen ( Darrin Kaiser Frazer) und 161 nach der Motorgröße. Kaiser selber soll in einer Sitzung, mit einem Augenzwinkern zu Darrin, entschieden haben, er soll Kaiser Darrin heißen.
Die 161 bezieht sich wie so oft bei US Modellen auf den Motor, in diesem Fall einen 6 Zyllinder mit 90 PS aus dem Willys Overland, der leider nicht so sportlich war wie von den Kunden gewünscht.
Kaiser kaufte damals Willys Overland auf obwohl es ihm selber auch nicht gerade rosig ging, wer die Geschichte um Willys bis in die heutige Zeit kennt, wird bestimmt schmunzeln. Denn Willys wurde verkauft und Kaiser Frazer schloss die Pforten. Obwohl Verkauf nicht korrekt ist, es gab im Konzern eine Menge Umstrukturierungen, Umbenennungen und neue Beteiligungen. Ob ich da nochmals drauf eingehe weiß ich noch nicht.

Ich persönlich finde den Wagen ausgewöhnlich gelungen und schick, ich würde ihn auch nicht unbedingt in die Sportwagenecke stellen. Bei diesem Design vermute ich mehr dahingleiten und flanieren.

Darrin hatte schon kurz nach dem Krieg erste Studien gemacht, die sich auch im DKF wieder finden und auch die Idee mit GFK stammt aus dieser Zeit. Und eins macht diesen Wagen zur Geschichtsfigur, denn es ist der erste Serienwagen aus diesem Material und dies knapp einen Monat vor der Corvette.
Dies war aber nicht der einzige markante Zug des DKF, auffallend sind die Türen, welche nicht nach außen schwingen, sondern nach vorn in den Kotflügel gleiten. Diese Eigenschaft wurde als Sicherheitsaspekt vermarktet.
Das Faltverdeck verschwindet im geöffneten Zustand im Kofferraum unter der zweigeteilten Kofferraumklappe und dies war bei den sechs Vorserienmodellen nicht der Fall. Diese hatten einen großen Deckel.
Das Verdeck kann man wie bei einer Landaulett nutzen oder mit einem weiteren Schritt komplett am Fensterrahmen schließen. Dieses Fenster war bei den Vorserienwagen zweigeteilt, dann schließlich durchgehend, sowie getönt und am oberen Rand dunkler. Weiter bekam die Serie vorn Standlichter im Kühlerdesign und die Stoßstangen des Henry J. Das Armaturenbrett ist oberhalb der Instrumente und auf der Beifahrerseite voll gepolstert. Der Innenraum war Vinyl gepolstert, Leder gab es zum Aufpreis und Sicherheitsgurte waren inbegriffen. Eine Heizung war das einzige zu ordernde Extra und die Draht- Speichenräder wurden schnell Serie. Darrin bot später noch ein GFK Hardtop an. Der Käufer musste sich nur noch entscheiden ob die Fenster elektrisch oder manuell bedienbar sein sollten.
Da wir wieder beim GFK sind, die Karosserie bestand aus fünf Teilen und wieg etwa 140kg und das Fahrzeug wiegt knapp eine Tonne. Die GFK Teile kamen von einem Glasfaser-Bootshersteller.
Der Kühler erinnert viele an einem Kussmund und ich denke da an so eine Comicfigur, ich glaube Betty Boop heißt sie. Den Wagen gab es in Champagne (off white), Kiefer (helles grün), rot und gelb; zwei oder drei wurden für die Familie oder gute Freunde in einem hellen blau lackiert.

Kaum war dieses Auto am Markt, welches eines der wenigen Classic Cars auf einer Briefmarke ist, schon war es auch schon vorbei. Neben den 6 Vorserienwagen wurden wohl 435 Fahrzeuge gebaut, von denen die meisten anscheinend noch existieren. Nur in einem Bericht habe ich von 62 Stück im Jahr 1953 und 435 im Jahr 1954 gelesen. Ich geh mal davon aus, dass hier Zahlen durcheinander geworfen wurden.
Am Ende des Jahres 54 gab es noch 50 Karosserien, diese wurden schlecht gelagert und bekamen durch einem Schneesturm einen Wasserschaden. Kaiser wollte diese anschließend entsorgen, Darrin bekam dies mit und kaufte diese auf. Leider ist nicht bekannt wie viele noch davon fertig gestellt wurden und ob diese in den 435 enthalten sind, wobei ich vom Letzteren ausgehe.
Meine Annahme beruht darauf, dass Dutch Darrin einige Wenige (ca. 6) mit einem 270PS Cadillac V 8 ausstattete und diese eine hohe 420er Modellnummer haben sollen.
Obwohl er auch am Fahrwerk Änderungen vornahm, galten diese PS Boliden nahezu als unfahrbar.

Das Ende war gekommen, Kaiser hatte die Autosparte nicht wirklich mehr retten können, die 1953 schon dem Ende geweiht war. Also war nicht nur der hohe Preis des DKF an dessen Ende schuld, denn er war mit 3868 Dollar rund 150 Dollar teurer als die Corvette. Viele Käufer schreckte auch das Risiko auf Probleme sitzen zu bleiben, bei einer Pleite von Kaiser.

Am Ende 1954 wurden die Kaiser Motors Coperationen in Willow Run Michigan geschlossen und zog in die Willys-Anlage in Toledo, Ohio. Die Kaiser Autoproduktion in den USA endete im Jahr 1955. Das Management-Team um Henry J. Kaiser gründet eine neue Holdinggesellschaft, in dem die verschiedenen industriellen Aktivitäten neu gegliedert wurden. Kaiser Motors wurde in Kaiser Industries Corporation geändert, und fungierte als Holding für verschiedene Geschäftsbeteiligungen inklusive Kaiser Willys Motors Incorporated.

Kaiser setzte die Automobilproduktion in Argentinien unter Industrias Kaiser Argentina (IKA) fort und Willys Pkw unter der Willys-Overland do Brasil, dies unter Verwendung der Werkzeuge die früher in den USA eingesetzt wurden. Das Unternehmen änderte seinen Namen 1963 in Kaiser-Jeep. 1969 beschloss Kaiser Industries das Autogeschäft an die American Motors zu verkaufen und im Jahr 1970 wurde es vollzogen.
Als Teil der Transaktion erwarb Kaiser eine 22%-Beteiligung an AMC, die sie später veräußerten und auf AMC und GM bzw. Willys gehe ich jetzt nicht weiter ein. Bevor ich noch auf die Hauptakteure komme ein paar Daten zum Heckgetriebenen DKF.
Gebaut 1953 – 1954, Roadster, Benzin, Reihensechszylinder- 2641 ccm, 66 kw/ 90PS, 998 kg schwer, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, von 0 auf 100 in 14,5 sec., 4,67m lang, 1,72m breit, 1,30m hoch

Howard A. "Dutch" Darrin (1897-1982)

Howard «Dutch» Darrin gehörte zu den schillerndsten Figuren der amerikanischen Automobilgeschichte. 1897 geboren, er war ein sehr begabter Sportler, er hätte Football-Profi werden können. Er war auch Pilot und Gründer einer der ersten Passagierfluglinien, ein Playboy, Polospieler, Antiquitätensammler, Geschäftsmann, ein Ingenieur - und ein begabter Designer. 1926 gründete er zusammen mit seinem Freund Thomas L. Hibbard die Karosserieschneiderei Hibbard & Darrin - nicht in den USA, sondern in Paris. Bis zum Erfolg dauerte es nicht lange, sie verfeinerten Rolls-Royce, Maybach, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz. Sie setzten Maßstäbe im Design, wobei Darrin fast der Alleinunterhalter war.
1929 eröffneten sie eine Niederlassung in den USA, genau eine Woche vor dem berühmten «schwarzen Freitag», Sie gingen bankrott. Knapp drei Jahre hatten Hibbard & Darrin Erfolge feiern können.
1932 meldete sich «Dutch» Darrin zurück, mit einen reichen und auch noch begabten argentinischen Partner (J. Fernandez) versuchte er sein Glück wieder in Paris.
Die Kundschaft war begeistert und edel, wie Greta Garbo die 1933 ein Duesenberg mit Fernandez & Darrin-Aufbau orderte. Die Beiden bauten bis 1937 so ziemlich alles um, was die Reichen fuhren, doch dann zog es Darrin nach Hollywood. Er nannte die Firma Darrin of Paris und feierte früh Erfolge, auch deshalb, weil er viele Freunde in der Filmindustrie hatte. Seine berühmteste Konstruktion dieser Jahre war der Packard-Darrin, den unter anderem Clark Gable, Erroll Flynn und Tyrone Power fuhren. Doch der Krieg beendete dieses Kapitel. Der 2. Weltkrieg war vorbei und Dutch Darrin meldete sich zurück. Er hatte 1946 gleich ein paar neue Firmen gegründet, darunter eine Flugschule - und die Darrin Motor Car Company. Und er hatte Pläne für ein Fahrzeug mit einer Karosserie komplett aus Fiberglas. Der Wagen wurde nie gebaut, doch vieles der Designmerkmale fanden sich in den Produktionsmodellen von Kaiser und Frazer in den Jahren 1947 bis 1950 wieder.

Kaiser - Frazer

Nach dem Zweiten Weltkrieg, gab es einen großen Bedarf an Transportmöglichkeiten, dadurch wurden zu dieser Zeit viele Neulinge in der Automobilindustrie auf der Suche nach Erfolg geboren. Henry Kaiser arbeitete sich bis zu einem Imperium von Schiffbau-, Stahl-und Zementproduktion hoch und verdiente sich den Titel "The Miracle Man" durch den Bau einer bemerkenswerte Zahl von Schiffen, während einer unglaublichen kurzen Zeit, während des Zweiten Weltkriegs. Joseph Frazer arbeitete sich bei Packard hoch, stieg vom Hilfsarbeiter bis zum CEO der Firma auf. Kaiser und Frazer trafen sich im Jahr 1942 und erneut im Jahr 1945, bei ihrem zweiten Treffen beschlossen sie zusammen zu arbeiten. Das erste Hindernis, sie mussten schneller sein als die Großen von Detroit. So pachteten sie die Fords Willow Run Werk in Michigan. 1946 bauten Kaiser und Frazer 11.000 Autos, bevor die großen Automobilhersteller in Detroit loslegen konnten. Im nächsten Jahr 100.000 Wagen, es resultierte daraus einen Gewinn von $ 19.000.000.

Triviales
Man muss sich insoweit vergegenwärtigen, dass beispielsweise 1952 von über 4 Millionen in den USA neu zugelassenen Autos nur 11.199 Sportwagen waren. Und diese kamen ausnahmslos aus dem Ausland.

Die Corvette stand damals wegen Produktionsproblemen kurz vor dem aus und nur weil man Ford nicht den Sportwagenmarkt, mit dem Thunderbird, überlassen wollte hielt man an dem Konzept fest.

So ich hoffe der Artikel hat euch Freude bereitet, leider sind die Bilder nicht ganz so gut geworden.
A es muss sich was an den Kameras verstellt haben und B einige Aufnahmen sind blind gemacht.
Ich habe die Kamera an einem Stativ frei Hand in Position gebracht um die Aufnahmen zu bekommen, ohne über die Absperrung klettern zu müssen.

Euer Dorti.

Der nicht geplante Sonntagsspaziergang

[Dortmunder 65]

Liebe Freunde des Altmetalls,

am Sonntag hat der Gewerbeverein im Nachbarort so einen verkaufsoffenen Sonntag veranstaltet und ich habe am Samstag davon erfahren.
Kurz entschlossen sind wir dann so gegen 11.00 Uhr dort hin und die Parkplätze waren so gut wie alle besetzt. Mich wundert es, dass egal was rund um die Altstadt mit ihrer Burgruine gemacht wird, kein Veranstalter dort schafft es Einweiser zu nutzen. Leider wird so Parkraum verschenkt.

Ach so, neben Essen, Getränke und Unterhaltung wurde die Veranstaltung mit Oldtimern umrahmt und dies war für viele der Magnet, hier bei recht gutem Wetter, sich die Zeit zu vertreiben.

Wir dachten das würden wir so in 1 bis 2 Stunden erledigt haben, ne es wurden 5 und wir mussten abbrechen, da wir für diesen Abend noch Theaterkarten hatten.
Abbrechen stimmt nur bedingt, ich glaube wir haben jeden Oldi erwischt der dort zu sehen war und nun hoffe ich, euch gefallen die Bilder.

Gruß Dorti

DKW Monza - Ein Zweitakttraum

[Dortmunder 65]

DKW (3=6) Monza - Ein Zweitakter der heute noch begeistert

Ich glaube mich in diesem Wagen verliebt zu haben, viele Dinge sprechen dafür. Die Form zeitlos schön und schlicht, die beeindruckende und sogleich einfache Technik, die Geschichte um DKW/ Auto Union und zu guter Letzt der Hauch von Exklusivität.

Der DKW Monza ist schon zu seiner Entstehungszeit ein seltener Wagen, es werden in den verschiedenen Publikationen die unterschiedlichsten Stückzahlen genannt. Die Angaben gehen von 70 bis 240 gebauten Einheiten von denen heute noch 20 bis 25 Stück mehr oder weniger bekannt sind. Es gibt bestimmt noch einige verborgene Schätze. Vor allem in den USA kann man noch Glück haben, denn eine Vielzahl ging über den großen Teich, weil sich die sportlichen Leistungen neben der ansprechenden Form dort gut verkaufen ließen.
In einem Bericht habe ich gelesen, dass tatsächlich nur etwa 70 Monza schriftlich zu belegen seien und davon sollen etwa 40 bis 50 noch existieren.

Der Name Monza ist auch so ein Rätsel, auch hier sind sich die verschiedenen Quellen nicht wirklich einig. Einige sagen der Name entstand nach dem legendären Rennen in Monza, andere meinen er hieße so weil dieses Rennen marketingtechnisch geplant war und letztere sagen es sei schon früh als Huldigung an Monza entschieden worden.

Ich werde es wohl so schnell nicht lösen wie der Name zustande kam, genau wie es nicht gelingen wird die genaue Stückzahl zu ermitteln. Nun werden viele sagen, dass kann ja wohl nicht sein, aus der Zeit muss es doch Unterlagen geben. Nein gibt es nicht, nur halt widersprüchliche Angaben und es hat mit dem Werdegang der Produktion der Karosserie zu tun und damit kommen wir zu diesem kleinen Flitzer.

Der Monza ist ein DKW 3=6 mit einer speziellen Karosserie, die den bis dahin schon sportlichen Wagen nochmals puschte. Nach dem der DKW im europäischen Tourenwagen- und Rallyesport 1954 und 1955 schon recht erfolgreich war, machten sich Günther Ahrens und Albrecht W Mantzel an den Entwurf einer neuen Karosserie. Um das Gewicht zu senken bekam der Monza eine Kunststoffkarosserie, diese wurde von Dannenhauer & Stauss Stuttgart angefertigt. Schon zur IAA Frankfurt 1955 wurde der Wagen präsentiert und machte dort schon von sich reden.

In den Olymp der Sportwagen schaffte es der kleine Flitzer im Dezember 1956 in einer 72 stündigen Vollgasfahrt in der Hölle von Monza. Günter Ahrens, Heinz Meier, Roberto Barbay und Georg Theiler stellten fünf internationale Rekorde der Klasse G für Wagen bis 1100ccm auf.

4000 Meilen mit 140,839 km/h (alt 123,13) - 48Std mit 140,961 km/h (alt 124,83) – 5000 Meilen mit 138,656 km/h (alt 123,34) – 10000 km mit 139,453 km/h (alt 123,89) – 72 Std mit 139,459 km/h (alt 132,14)

Und man kann da wohl wirklich von Vollgasfahrt sprechen, denn die Spitzengeschwindigkeit des Monzas wird mit 140 km/h angegeben. Auto Union machte natürlich Werbung damit, in der auch erwähnt wurde, dass man auf schlauchlose Dunlop-Reifen fuhr.
Was brachte die neue Karosserie auf dem massiven Rahmen der DKW Limousine?
Neben des geringeren Luftwiederstand eine Gewichtsersparnis von 115kg bei einer Länge von 4 Metern, 1,61 Meter breite und 1,35 Meter Höhe. Der Monza brachte gerade mal 780 kg auf die Wage.
Die Limousine brachte es mit dem 900ccm auf 125 km/h und brauchte 31 Sekunden bis auf 100 km/h, der Monza schaffte wie schon erwähnt 140 km/h und brauchte bis zu den 100 nur 20 Sekunden.

So nun zur etwas leidigen Produktion des Monza, Auto Union sicherte Vertraglich die Lieferung des Chassis zu und Dannenhauer & Stauss die Karosserie. Leider stellte man schon früh fest, dass die Fertigung der Karosserie zu aufwendig war und nach ca. 10 Fahrzeugen stiegen die Stuttgarter aus.
Der DKW Händler Fritz Wenk aus Heidelberg übernahm die Rechte, Werkzeuge und Produktionsunterlagen. Massholder in Heidelberg fertigte nun die Karosserie, stieß aber schnell an die Kapazitätsgrenzen und Wenk musste handeln. Er übertrug nun der Stuttgarter Firma Schenk diese Aufgabe und diese überarbeitete die Karosserie und die Fertigung.

Auch für Leinen sind die Varianten zu unterscheiden, Dannenhauer & Stauss erkennt man an der Motorhaube, in der der Kühlergrill integriert ist. Die Schenkkarosserie hat eine kleinere Haube und der Kühlergrill ist im Body integriert. An der B Säule ist der nächste sichtbare Unterschied, dort befinden sich zwei Luftleitleisten (nennt man die so), unter diesen haben nur die Dannenhauer & Stauss eine Vertiefung. Ein weiteres Merkmal kann eine Öffnung (Loch) im Seitenschweller unterhalb der Tür sein, die auch nur die Dannenhauer hatten und wohl Produktionsbedingt waren.

Wie schon erwähnt hat Schenk die Herstellung der Karosserie geändert, nun werde ich mal versuchen darauf einzugehen und es so schildern wie ich es verstanden habe.
Bei D & S wurde die Karosserie aus einem Stück gefertigt und mit den Wagenboden verbunden und der Rahmen hat eine Aussparung zur Aufnahme des Fahrzeugbodens, wobei der Schweller an der Innenseite offen ist.
Schenk produzierte die Karosserie zweigeteilt, Ober- und Unterteil wurden miteinander verklebt und genietet. Der Rahmen war zur Aufnahme des Fahrzeugbodens gebogen und der Schweller geschlossen. Weitere Unterschiede gibt es wohl noch im Motorraum und den Radhäusern, eventuell weiß hier jemand mehr, bisher bin ich nicht fündig geworden.

So nun zum Motor, wie gesagt ein Dreizylinder – Zweitaktmotor, Anfangs der aus dem DKW 3 = 6 (F93/94) mit 896ccm und 40 PS und mit dem Umzug zu Schenk auch der 980ccm mit 44 PS aus dem Auto Union 1000.
Witzig finde ich auch warum die Bezeichnung 3=6 gewählt wurde und dies hat mit dem Motor zu tun.
Zweitakter machen wohl die doppelte Arbeit bei einer Umdrehung im Vergleich mit Viertaktern und Auto Union wollte damit zum Ausdruck bringen, dass der Motor so laufruhig wie ein Sechszylinder ist. Naja ganz stimmt es wohl nicht, nur war der Reihenmotor mit 3 Zylindern technisch sehr gut entwickelt.
Die Dreizylindermotoren von DKW kamen in rund 1 Millionen Fahrzeugen zum Einsatz.

Die Motoren haben einen Grauguss-Zylinderblock, welchem auf Höhe der Kurbelwellendrehachse von unten der Kurbelgehäusedeckel mit Anlasseraufnahme, auch aus Grauguss, gegengeschraubt werden. Blöcke und Gehäusedeckel waren untereinander nicht kombinierbare Paarungen, da sie gemeinsam bearbeitet und gekennzeichnet wurden. Im Block rotiert die gepresste, kugelgelagerte Kurbelwelle. Die zwei Kurbelwangen je Zylinder dienen als Schwungmasse und zur Vorverdichtung des angesaugten Gemisches im Kurbelraum. Auf den drei Hubzapfen sind die Pleuel in Rollenlagern gelagert, oben im Pleuelauge sind die Leichtmetallkolben mit schwimmendem Kolbenbolzen montiert. An ihren Kopfenden tragen die Kurbelwellen einerseits das Schwungrad mit Kupplung und Anlasserverzahnung. Außerdem ist eine Zündanlage mit je einem Unterbrecher je Zylinder und drehzahlabhängiger Zündzeitpunktsverstellung per Fliehgewicht verbaut. Der von oben mit 8 Schrauben montierte Leichtmetallzylinderkopf hat halbkugelförmig ausgeformte Brennräume mit zentral angeordneten Zündkerzen und träg die per Riementrieb von der Kurbelwelle angetriebene Lüfterwelle.

Das schnelle Ende

Obwohl die Auftragsbücher voll waren kam das Ende recht schnell. Auto Union wollte die Verträge (1958) nicht mehr erfüllen, wohl um sich Konkurrenz zum 1000SP zu entledigen.
Fritz Wenk zog zwar vor Gericht, bekam aber nur eine finanzielle Abfindung und überließ Schenk alle weiteren Rechte. Bis etwa 1960 baute Schenk auf angelieferte Altfahrgestelle, für einige Kunden, noch ein paar wenige Exemplare.

Geschichte und Triviales

Der Herstellerverbund Auto Union hatte es nach dem Krieg nicht leicht im Westen, denn fast alle Anlagen waren in der Sowjet-Zone und dort ging es als IFA und MZ (grob gesagt) weiter.
Im Westen gründeten ehemalige DKW Manager die Auto Union GmbH um die Ersatzteilversorgung zu gewährleisten. Da es eine Fan Gemeinde gab wurden alsbald auch wieder neue Modelle am Markt platziert.
Über Mercedes kam die Autounion zu VW und da die Mehrzahl an Käufer keine Zweitakter mehr haben wollte, beschloss man diesen Zweig aufzugeben. VW wollte aus Werbegründen jeglichen Bezug zum Zweitaktmotor halbwegs vermeiden und brachte den Namen Audi wieder ins Spiel und dieser war ja schon bekannt.

Ernst Lüscher, Gontenschwil, Schweiz, baute zwischen 1990 und 2000 sieben 3=6 Monza auf original DKW-Fahrgestell nach. Bei diesem ist der Vorderwagen aber stark verändert.

Danke für eure Aufmerksamkeit, nun könnt ihr Bilder vom Monza posten und kommentieren.

Euer Dorti