12.02.2014 22:14
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Dortmunder 65
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Der Namenspatron Eduardo Bianchi erlebte die Wiedergeburt seiner Automarke nicht mehr, dazu aber am Ende mehr.
Im Jahre 1955 wurden die Weichen für einen Neuanfang für Bianchi gestellt, mit den Partnern Fiat und Pirelli gründete man Autobianchi SpA umd der Bianchina wurde dessen erstes Modell. Autobianchi entwickelte sich sogar zur Ideenschmiede. Projekt 110 B wurde am 16.09.1957 unter dem Namen Bianchina vor dem Museo della scienza e della tecnika der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Wagen war wohl als Zweitwagen der gehobenen und mittlere Schicht angedacht. Im großen und ganzen beruhte der Wagen auf dem Fiat 500 Nuova, die Bianchina war 2 cm breiter und 4 cm länger. Auf Grund der besseren Ausstattung und dickeren Bleches hat die Bianchina etwa 30 kg mehr auf den Hüften. Fiat lieferte die mechanischen Teile an Autobianchi und die waren dann für Karosserie, Montage und Endkontrolle verantwortlich. Pirelli lieferte die Reifen mit weißem Streifen Modell Rolle, später Sempione. Die Bianchina gab es in vier Karosserievarianten Trasformabile, Cabriolet, Panoramica und Berlina, auf den Bildern ist ein Trasformabile. Genau genommen gab es fünf einen Transporter mit der Bezeichnung Furgoncino kann man mit einbeziehen. Die Trasformabile war die erste verfügbare Variante und zeichnete sich durch das weit nach hinten aufzurollende Dach aus. Also man machte aus eine Berlina ein Cabriolet. Der wandelbare viersitzige Wagen kam an, obwohl die hinteren Sitze allemal für Kinder oder Gepäck geeignet waren. Die Bianchina machte dem Fiat 500 das Leben schwer obwohl sie rund 70t Lire teurer war, anscheinend war die bessere Verarbeitung, eine hochwertige Heizung, Frontscheibenbelüftung und bessere Sitze den Leuten es wert. Der Zweizylindermotor ruht mit seinen 13 Luftgekühlten PS im Heck und die 479 ccm reichten für rund 80 km/h. Also die 100 km/h Beschleunigungsmessung gelingt nur im freien Fall. Selbst die schnelle Leistungserhöhung auf 15 und 16,5 reichten nur für rund 85 + km/h. Erst der 499 ccm Motor aus dem Fiat 500D und 17,5 PS brachten die kleinen auf satte 95 km/h. Die Spitzenmotorisierung war dem Cabriomodell vorbehalten, bzw. kam in den Speciale mit 21 PS zum Einsatz und hiermit erreichte man sage und schreibe 105 km/h. Die Trasformabile unterscheidet sich zusätzlich durch seine sogenannten Selbstmördertüren zu den anderen Karosserien, keine weiß warum es so war bzw. habe ich keine Begründung gefunden. Der kleine angedeutete Kühler in der Front hat keinerlei Bedeutung und ist reiner Zierrat. Als besonderes Merkmal vielen mir die Chromstoßstangen mit ihren Hörnern auf und die in diese integrierten Blinkern.
So nun versuche ich mal ein paar Zahlen zusammenzutragen und darzustellen sowie Unterschiede aufzulisten.
Trasformabile Serie 1 - 2 Zylinder vertikal 66x70 mm, 479 ccm, 15 PS (ca.1000 mit 13 PS), Webervergaser 26 IBM, Heckantrieb, Einscheiben-Trockenkupplung, Scheibenkranzräder mit 125x12 Reifen, 4 Gängen + Rückwärtsgang, 510 kg, 2985 mm lang, 1340 breit, 565t Lira, 4,5 l/100km, 17000 gebaute Einheiten 1957 und 1958
Trasformabile Serie 2 Änderungen - 16,5 PS, 85 km/h, 10000 gebaute Einheiten 1959 und 1960
Trasformabile Serie 3 Änderungen – 2 Zylinder 67,4x70mm, 17,5 PS, 530 kg, 95 km/h, verbessertes Fahrwerk, Luftkühlung mit Ventilator, 525t Lira, 7000 gebaute Einheiten 1961 und 1962 Trasformabile Speciale – 499,5 ccm, 510 kg, 105 km/h, 4,8 l/100km, 590t Lira, diverse Änderungen am Motor und Fahrwerk, 1500 gebaute Einheiten 1959 bis 1962
Kurze Auflistung der 4 anderen Varianten
Cabriolet Serie 1 1960 21,0 PS 499 ccm 1.050 Cabriolet Serie 2 1961-1964 21,0 PS 499 ccm 5.500 Stück Cabriolet Serie 3 1965-1969 21,0 PS 499 ccm 2.750 Stück Berlina Serie 1 1962-1964 17,5 PS 499 ccm 26.500 Stück Berlina Serie 2 1965-1969 18,0 PS 499 ccm 33.500 Stück Berlina Special Serie 1 1962-1964 21,0 PS 499 ccm 4.000 Stück Berlina Special Serie 2 1965-1969 21,0 PS 499 ccm 5.000 Stück Panoramica Serie 1 1960-1964 17,5 PS 499 ccm 75.000 Stück Panoramica Serie 2 1965-1969 17,5 PS 499 ccm 85.000 Stück Panoramica tetto apribile 1960-1969 17,5 PS 499 ccm ? Stück Furgoncino Serie 1 1965-1970 17,5 PS 499 ccm ? Stück Furgoncino Serie 1 1970-1977 17,5 PS 499 ccm ? Stück
Bis 1973 sollen insgesamt etwa 420t Stück gebaut worden sein, genauere Zahlen hab ich bisher nicht finden können.
Dieser Autobianchi ist nicht der Einzige Wagen der auf den Fiat 500 aufbaut, NSU/Fiat aus Heilbronn baute den Weinsberg 500. Benannt wurde der Wagen nach dem Karosseriewerk Weinsberg. Die Karosserie des Weinsberg kommt der Bianchina an nächsten, ist aber eine eigenständige Entwicklung. Der Weinsberg wurde von 1959 bis 1963 6228 mal gefertigt und kostete zwischen 3600 und 3900 DM. Unter NSU Fiat Panorama ist auch der Kombi in Deutschland vertrieben worden.
Der Puch (Pucherl) 500 der Steyr Daimler Puch AG hingegen sieht den Fiat ähnlich, ist auch nicht verwunderlich, da die Rohkarosse aus Italien kam. Der eigens von Steyr Puch konstruierte Boxermotor war dem Fiat Reihenmotor überlegen. Ein weiterer Vorteil war dessen Vollsynchrongetriebe, besonders bei kurvigen und bergigen Straßen. Später wurde die Karosserievariante sogar von Fiat übernommen.
Weitere Lizenzen gab es in Frankreich bei Simca, Seat Spanien und Polski Fiat. Ach ja zu erwähnen ist, dass Fiat die Anteile von Bianchi schon 1958 übernahm und wohl 1967 die von Pirelli. 1985 wurde der Name Autobianchi im Konzern eingestellt und der Lancia Y10 eingeführt, also Autobianchi baute für Lancia unter dessen Namen die Kleinen.
Geschichte und Triviales
1885 begann die Geschichte der Bianchi Bikes. Damals entschloss sich Edoardo Bianchi, erst 21 Jahre alt, Fahrräder herzustellen. Er entwickelte zum Beispiel verkleinerte Vorderräder und verringerte die Pedalhöhe, dies übernahm er von den Franzosen. Das so entwickelte Rad war moderner und sicher, außerdem leichter zu fahren. Das Fahrrad wurde immer weiter verbessert, bis es zwei annähernd gleich große Räder hatte. 1897 wurde das erste Fahrrad mi einen Hilfsmotor gebaut. 1900 wurde das erste Automobil von Bianchi auf den Markt gebracht, kurz darauf das erste Motorrad. 1914 wurden etwa 45.000 Fahrräder hergestellt, dazu ca. 1000 Autos und 1500 Motorräder Der Zweite Weltkrieg zerstörte große Teile des Werkes von Bianchi. 1946 war es wieder instandgesetzt und konnte erneut Fahrräder produzieren. Nach dem Tode Bianchis (Autounfall 1946) konnte die Autoproduktion zunächst nicht mehr fortgeführt werden und so kam es später zur Kooperation mit Fiat. 1958 wurde ein Motorrad für das Militär ausgeschrieben, wofür Bianchi den Zuschlag erhielt. 4500 solcher Maschinen wurden gefertigt, das Konzept dafür entsprach einer Enduro 1967 erfolgte die Einstellung der Produktion und es liefen keine Motorräder mehr vom Band. 1980 wurde Bianchi von Piaggio einverleibt, einer Unternehmensgruppe. 1982 kamen die BMX-Räder von Bianchi in Europa auf den Markt. 1984 wurde das erste Mountainbike angeboten, dieses wurde mit Bianchi USA entwickelt. 1987 wurde Puch übernommen. Seit dem Jahr 1997 gehört Bianchi nun zu Cycleurope AB, einer Unternehmensgruppe aus Schweden.
Im Film Inspecteur Clouseau ist der kleine Italiener in einer sehr witzigen Szene zu sehen, in der ein Gorilla am Steuer sitzt. Das schlimmste passierte der Bianchina in den 80er. Paolo Villaggio zerstörte in seiner Filmserei Fantozzi etwa 30 von diesen kleinen Wagen.
Dies soll es gewesen sein, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich, wie ihr wisst, immer.
Danke fürs Lesen Euer Dorti |
06.02.2014 21:34
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Dortmunder 65
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Kommentare (11)
Hauptthema der Bremer Classic Motorshow waren die Wirtschaftswunderautos und da ich mich ja meist nicht nur zu den Fahrzeugen sondern auch zu deren Zeit etwas schreibe, wurde auch hier mein Interesse geweckt. Warum war es den Lehrern zu meiner Schulzeit nicht möglich uns Geschichte und Wirtschaft so näher zu bringen. Denn das deutsche Wirtschaftswunder ist ein spannendes Thema, denn nur zu sagen nach dem Krieg war alles kaputt und musste halt erneuert werden ist leicht daher gesagt. Nur wie verpackt man fast 20 Jahre hier im Artikel für MT???? Kurz gesagt es geht nicht, es sei denn man schreibt so in etwa 30 Seiten.
Der Krieg ist aus und keiner wusste wie soll es weiter gehen, zu nächst stand eine zentral geleitet Wirtschaftspolitik im Vordergrund. Selbst die CDU war 1947 noch davon ausgegangen alle wichtigen Industrien, Energie und Nahrungsverteilung müsse in staatliche Hände. Bis auf die USA konnten alle sich dieses Vorgehen durchaus vorstellen. Allem voran General Lucius D. Clay erkannte, dass die benötigten Mittel und Gelder so nicht aus den USA fließen würden. Ein rein sozialistisches Deutschland würde die amerikanische Politik und Wirtschaft nicht unterstützen. Als starker Mann setzte sich erstmal der Sozialist Victor Agartz als Direktor des Verwaltungsamtes der Bizone (US und GB Gebiet) durch. Erst als die südlichen Länder sich zusammenschlossen und den bayrischen Wirtschaftsminister Ludwig Erhard zum Direktor der Verwaltung für Wirtschaft des Vereinigten Wirtschaftsgebietes wählten wurde die Ausrichtung geändert. Erhard steht wie kein zweiter für die so genannte soziale Marktwirtschaft, in der Privatinitiative und wirtschaftliche Freiheit groß geschrieben wird. Der Staat sollte aber darauf achten sozial unerwünschte Entwicklungen zu unterbinden und korrigierend einzugreifen. Strukturpolitik und Raumordnung sowie die Stabilität des Geldwertes ist dabei in den Händen des Staates zu belassen. Oft wird das Wirtschaftswunder mit der Einführung der DM im Juni 1948 in Verbindung gebracht, tatsächlich begann es erst 1951/52. Denn bis zu diesem Zeitpunkt kam die Wirtshaft nicht wirklich in Schwung, denn die Mechanismen am Markt trieb die Preise und Arbeitslosigkeit nach oben und schon damals wuchs die Kluft zwischen Durchschnitts-und Spitzeneinkommen. Erst durch politische Maßnahmen wie Steuervergünstigungen für Unternehmen, brachte eine Wende zum Guten. Und hier machten wieder die USA Druck, die beschäftigungsfördernden Maßnahmen verlangten.
Dies soll es dazu erstmal im Allgemeinen gewesen sein und wir versuchen uns der Autoindustrie zu nähern. Die genaue Bedeutung der Automobilindustrie ist bis heute noch nicht genau definiert, man kann sie aber als eine der Schlüsselindustrien bezeichnen, denn Wachstum und Kopplungseffekte mit anderen Bereichen war wohl kaum wo anders höher. Anderseits spiegelt die Entwicklung dieser Branche den Aufbruch in die Massenkonsumgesellschaft wieder wie kein anderer Zweig. Nach dem die anfänglichen Schwierigkeiten der neuen Wirtschaftsordnung wie Geldmittel, Rohstoffe und Energie aus dem Weg und Bau sowie Verbrauchsgüterindustrien im Schwung waren, wurden Wünsche geweckt. Mobilität, Freiheit und Reisen waren die Schlüsselreize welche ihr Ziel nicht verfehlten. Es setzte eine wahre Massenmobilität ein, die nicht zuletzt durch Motorräder und Kleinstfahrzeuge ihren Anfang nahm. Neben den etablierten Herstellern versuchten auch Seiteneinsteiger zumeist aus der Flugzeugindustrie, da diese von den Siegermächten zunächst ihre Weiterführung untersagt bekamen, ihr Glück. Viele dieser mit Hoffnung gestarteten Firmen gibt es nicht mehr, etliche weil sie ihre Produktpalette nicht erweiterten oder auf einem Entwicklungsstand stehen blieben. Einige fehlte schlichtweg das Geld um sich weiterhin zu behaupten, letztendlich stellten wieder die Etablierten die große Masse her. Und auch bei diesen gab es Verluste und Zusammenschlüsse. Die wohl einzige Marke die nicht schon mit einem Bein über dem Abgrund stand war wohl Mercedes und die in US Hand verweilenden Firmen Ford und Opel. Selbst VW dessen Käfer als das Wirtschaftswunderauto gilt verpasste fast den Anschluss und stand vor dem aus. Freuen wir uns, dass es noch mobile Zeitzeugen gibt und liebevoll von ihren Fans gepflegt werden. Ich hoffe euch gefallen die Bilder von der Bremer Classic Motorshow, die hier einen guten Überblick brachte.
Wie immer freue ich mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder.
Euer Dorti |
19.02.2014 14:52 |
Dortmunder 65
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Kommentare (14)
Lancia 2000 gebaut von 1970 bis 1974 und von vielen als Lancia 2000 Flavia bezeichnet. Ich konnte leider nicht in Erfahrung bringen ob er in Italien oder sonst wo noch die Bezeichnung Flavia als Zusatz offiziell trug. Ein absoluter Fehler ist es ja auch nicht, denn technisch gesehen und von den Maßen her ist es bei der Berlina ein sehr großes Facelift, beim Coupe (von Pininfarina) fällt es wesentlich geringer aus.
Fiat hatte den angeschlagenen Autobauer 1969 übernommen zu dem Spotpreis von einer Lira pro Aktie. Bis zu diesem Zeitpunkt gehörte es einem Zementhersteller (Pesenti - Italcementi) und dem Heiligen Stuhl (35%). Eine konfuse Modellpolitik und Stillstand in der Entwicklung brachten fast das Aus bei 600 Millionen Schulden. Im Vorfeld hatte BMW sein Interesse an Lancia bekundet, aber das Angebot, von Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann unterbreitet, fand kein Anklang. BMW war sehr an dem Image und der Reputation von Lancia interessiert und auch der starke Konkurrent der Bayern Mercedes signalisierte Interesse. Selbst Ford konnte sich damals eine Übernahme vorstellen.
Mal sehen ich werde vielleicht nochmal auf die Abläufe später noch mal eingehen, doch Fiat wollte Lancia wieder auf die Spur zurück bringen. Viele Modelle wurden gestrichen und/oder stark im Preis reduziert angeboten. Der Flavia sollte ein der Zeit entsprechendes Gesicht bekommen und an die Entwicklung seines Nachfolger herangegangen werden.
So war bereits mit dem Erscheinen auch schon das Ende des Lancia 2000 besiegelt und selbst einige eingefleischte Fans hatten die Befürchtung der 2000er könne kein wahrer Lancia werden. Die Freunde von Lancia hatten Angst ihre geliebte Marke würde in der Gleichmachung im Fiatkonzern zu Grunde gehen.
Fiat ging aber durchaus behutsam vor und kehrte nicht mit dem Besen durch, denn Lancia hatte immer noch seinen Stellenwert. Und mit dem 2000er wollte man im internationalen Geschäft mit mischen, denn die 2 Litermaschinen hatten ihre große Zeit. Hier nenne ich mal Ford 20M, Mercedes 200, BMW 520 und der auch aus Italien stammende Alfa Romeo 2000.
Dem Alfa sagt man die größere Sportlichkeit nach mit seinem Heckantrieb und der höheren Endgeschwindigkeit. Nur der Lancia galt als das komplexere und höherwertige Fahrzeug, mit recht guten Fahreigenschaften. Insbesondere das Fahrwerk galt als ausgereifter und der Motor arbeitete kultivierter und leiser.
Wie gesagt der 2000er baut technisch stark auf seinen Vorgänger auf und kam aus Lancias eigener Entwicklungsabteilung, diese stand unter der Leitung von Pietro Castagnero, der auch für den Fulvia verantwortlich war.
Vieles entsprach weiterhin Lancia Standard, hochwertige Velourstoffe und Holzeinlagen zeigten auch hier wieder den Anspruch von Exklusivität, unterstrichen von einen horizontal verschiebbaren Vorhang im Heck. Auch eine Klimaanlage konnte der Käufer ordern und die Servolenkung war serienmäßig mit an Bord. Die Hände hatte man an einem splitterfreien Holzlenkrad und das Firmensymbol trug man auch wieder mit Stolz in originaler Größe an der Stirn des Wagens.
Der Boxermotor wurde leicht überarbeitet und die Vergaserversion mit den zwei zentralen Nockenwellen brachte den Fronttriebler mit 115 PS auf rund 180 km/h. Ab 1972 gab es eine Leistungserhöhung auf 125 PS, dies geschah durch die Verwendung der D-Jetronic von Bosch, diese fand den Weg in 5500 Lancia 2000. Nach 14500 Einheiten wurde der 2000er 1974 eingestellt. Die Motoren gelten als langlebig und robust, 300t km und mehr sind keine Seltenheit.
Noch ein paar Daten zum 2000er
1991ccm, wassergekühlter Boxermoto, vier Zylinder, 167 Nm bei 3500 U/min, 89mm Bohrung, 80mm Hub, 9,2:1 Verdichtung, 55 Liter Tank, 4620 mm lang. 1610mm breit, 1460mm hoch, 2650mm Radstand, 1288mm/1332mm Spurweite hinten/vorn, 4 Scheibenbremsen, 175 HR 14 Reifen, von 0 auf 100 in 12 Sekunden und 10,4 Liter Verbrauch auf 100 km, ca. 1300 kg Leergewicht
So nochmal kurz zu Übernahme durch Fiat, ein über Jahre verhandelte Mitarbeit beim Panzer Leopard übernahm Lancia und die LKW Produktion führte Fiat in die Eigene (IVECO) über. Lancia konnte sich voll und ganz auf das PKW Geschäft konzentrieren und im Motorsport sein Engagement voll entfalten.
Am Anfang bezeichnete Lancia, wie bei vielen üblich, nach der Motorleistung und recht früh nach den Buchstaben des griechischen Alphabet. Dann kam die Namensgebung nach römischen Straßen, diese wurde durch Fiat wieder zurück genommen und mit dem Mittelklassemodell Beta 1972 hielt das Alphabet wieder Einzug.
Und mit diesem wurde eine moderne Fertigung eingeführt und Konzernteile verwendet. Für die betuchten Käufer kam der Lancia Stratos mit dem Sechszylindermotor des Ferrari Dino 246 GT, denn kurz vor Lancia wurde Ferrari in den Konzern eingebunden.
Geschichtliches und Triviales
Am 29. November 1906 wurde das Unternehmen Lancia von Vincenzo Lancia und seinem Freund, dem ehemaligen Fiat-Versuchsfahrer Claudio Fogolin gegründet. Lancia gehört somit zu den ältesten Automobilherstellern.
Lancia galt von Beginn an als Ideenschmiede und versuchte sich immer mit genialen Lösungen und Patenten von den anderen Herstellern abzugrenzen. Berühmt war Lancia sehr schnell für die V-Motoren mit kleinen Winkel um 15 Grad.
1913 Lancia Thela erstes Auto in Europa mit einem Anlasser und beleuchteten Instrumenten.
1923 Lancia Lambda erster Wagen mit selbstragender Karosserie und Einzelradaufhängung sowie hydraulischen Stoßdämpfern.
Leider wurden durch diese enorme Entwicklung nie viele Autos einer Serie hergestellt und daher sind frühe Lancia selten oder gar nicht mehr erhalten.
Nach dem zweiten Weltkrieg konnte und wollte Lancia nicht in die Serienproduktion von billigen Massenprodukten einsteigen und setzte weiterhin auf große und teure Limousinen ohne B Säule im Einstieg. 1950 baute Lancia in der Aurelia den ersten in Serie gebauten V6 Motor ein.
Firmenlogo
Das Lancia-Logo wurde 1911 vom italienischen Industrie-Designer Graf Carlo Biscaretti di Ruffia (* 1879 in Turin, † 1959 in Pisa) entworfen. Es zeigt einen Schild mit Lanze und Flagge. Zur Genfer Automobilmesse 2007 wurde das Logo komplett überarbeitet. Das Logo ist unter dem Schild nur noch als Schriftzug auf blauem Grund ohne 4-Speichen-Volant und der Fahne mit Lanze zu sehen.
Hier beende ich mal meine Ausführungen und freu mich auf selbst gemachte Bilder zum Lancia 2000 und eure Kommentare.
Bei all dem lesen für diesen Wagen hatte ich unsere Bloggerin Miep im Hinterkopf, das schaffen und Leben von Vincenzo Lancia ist bestimmt ein hervorragendes Thema, leider heißt die Blogreihe –American Legends.
Danke für eure Aufmerksamkeit
Euer Dorti