Dorti's Bilderecke

Ein Jahr ist schnell vorbei

[Dortmunder 65]

Besten Dank,

an alle MTler die sich für meine Ausführungen zu älteren Fahrzeugen interessieren und für die Mitarbeit in meinem Blog.

Heute vor einem Jahr stellte ich hier die Frage ob Interesse an einem Bilderbog besteht und die Antworten waren ermunternd und sehr positiv.

Wie alles anfing ist eigentlich leicht erklärt und nun hoffe ich alles in die richtige Reihenfolge zu bekommen.
Bei mir fing es mit dem Kauf eines Wohnwagens an und mit der Notwendigkeit mir einen Zugwagen kaufen zu müssen. Nur wie findet man den Richtigen, neu, gebraucht oder einen Jahreswagen?
Erst mal im Internet die verschiedensten Seiten besucht und Autozeitungen gelesen um den Kreis etwas enger zu schließen.
Wie sollte es auch sein, an MT kam man halt nicht dran vorbei. Zunächst als Leser im Hintergrund und dann doch die Anmeldung.
Nachdem ich mich für den Tiguan entschieden hatte stand der erste Urlaub an. Hier stelle ich im Zuge der Vorbereitungen fest, wie eng es mit der Hängerkupplung an der AHK des Tiguans war.
Nun meldete ich mich an um etwas mehr in Erfahrung zu bringen und siehe da, es gab nichts zum Thema AHK und Maße der Kupplungen an Wohnwagen. So machte ich im Tiguanforum mein erstes Thema auf. Die ersten Antworten verwunderten mich und weckten meinen Kampfgeist. Im Laufe der ganzen Geschichte gab es Briefwechsel, E- mails und Telefonate mit Herstellern, insbesondere mit Alko, VW und Winterhoff.
Ich glaube zumindest Einige etwas zum Nachdenken gebracht zu haben, obwohl ich mit dem Ergebnis nur bedingt zufrieden bin.

Nun war ich hier angemeldet und hatte Blut geleckt, nur bin ich der Otto-Normalverbraucher in Sachen Auto. Ab und zu mal eine Zeitung und dummes Gerede mit Kollegen. Ich fing an auf MT zu stöbern und kam zu den Blogs und hier war es wohl ein Artikel von Anni auf dem ich etwas geschrieben hatte. So nach und nach gab es dann schon den einen oder anderen Stammblog den ich lese und auch mal meinen Senf dazu gab.
Einer meiner bevorzugten Blogs war und ist der von silverdreammaschine, leider schreibt silver seit etwa 15 Monaten aus privaten Gründen nicht’s Neues mehr. Aber hier fing es für mich an. Silver wollte zu der Zeit in einem Blog täglich ein Bild des Tages posten und als er dann etwa nach 9 Monaten seine vorrübergehende Zwangspause bekannt gab, meinte jemand die Stammleser würden für ihn einspringen. Am Anfang ließ es sich gut an und einige brachten schöne Bilder, aber wie so oft flachte es ab und nun bin ich überwiegend allein mit dem Bild des Tages. Es gibt aber immer mal nette MTler die mich vertreten wenn ich meine Abwesenheit ankündige oder um Vertretung bitte. Hier bedanke ich mich mal besonders bei motorina und lucero.

In der Zwischenzeit kamen die Blogs von Andi, Italeri, Tom, lucero und Plaustri dazu und ich gab auch öfters meinen Kommentar ab. Die wohl freundliche Aufnahme dieser netten Leute hier hat mich doch beeindruckt und nicht abgeschreckt.
Dann fing Andi mit seinen Strassenfunde an und ich zeigte in seiner Bar ein paar von meinen, die man hier so findet. Diese Bilder und einige aus Silvers Blog brachten 124er power dazu mich zu fragen ob ich nicht etwas Eigenes machen wollte. Nach einiger Bedenkzeit stellte ich die ultimative Frage.

Da ich ermuntert wurde, musste ich mir etwas einfallen lassen, ein Problem bestand darin ich hatte höchstens 3 Bilder von den meisten Wagen und sehr viele davon noch nicht digital. Also musste ich zwischen den Jahren los Bilder machen um den ersten Artikel schreiben zu können.
Da ja kein Meister vom Himmel fällt bekommt man ja auch seine Lehrstunde und wird auch gleich verbessert. Nun hatte ich das Glück, es waren wieder die Netten, die einem freundlich auf die Sprünge helfen. Hier nenne Ich mal norske, plaustri, Uhu1979, Andi, motorina, mounti, notting und italeri.

Nun war wieder mein Wille geweckt es besser zu machen und ich denke es auch geschafft zu haben. Mittlerweile nehmen meine Artikel teilweise etwas größeren Aufwand in Anspruch als ich jemals wollte und dies auf Grund der sehr positiven Kommentare in meinem Blog.
Ein weiterer Anhaltspunkt auf den richtigen Weg zu sein war die Blogempfehlung des Monats zu bekommen und dies schon nach kurzen drei Monaten.

Was macht einen guten Artikel aus, erstmal muss wohl jeder seinen Stil finden und die Vorschläge annehmen die man so bekommt. Bei der Auswahl der Fahrzeuge ist mir bisher nicht gelungen herauszufinden welcher warum gut ankommt und Andere so dahindümpeln. Nur eins ist wohl immer gut, Fahrzeuge aus dem Alltag Vieler wie Passat, R12 und Audi 100 oder so Exoten wie Challenger und Bitter. Dabei liegen mir die Underdogs am Herzen wie Morgen Plus 4, Daimler SP und Hanomag Rekord. Aber egal, bisher hat es riesig Spass gemacht mit euch und ich hoffe auf weitere gute Artikel und Kommentare.

Die vielen guten Freunde die ich jetzt nicht erwähnt habe hoffe ich jetzt mal nicht gegen den Kopf gestoßen zu haben, denn ihr seid alle wichtig, genau wie die vielen Stammleser die sich nicht zu Wort melden.
Und schreibt weiterhin eure Anekdoten, Bemerkungen und vor allem berichtigt ruhig die Angaben, denn so bekommen wir ein genaues und rundes Bild von den Fahrzeugen. Und hier kann ich auch noch einige nennen Bronx, Dieselmaster, Scion, Dratfahrer, Fordlover, Andis HP, Gaston, VolkerIZ, Ascender ,Dynamix, Han_Omag, Nick rs und und und

Kommt alle gut ins neue Jahr und bleibt MT und mir treu.

Euer Dorti

Renault R12

[Dortmunder 65]

R12 Lückenfüller? Billigheimer? Clou? Oder was?

Der R 12 gilt als der französische Käfer, zumindest was die Produktionszeit und der bis dahin gebauten Einheiten betrifft. Von seinem Konzept her brachte er auch die Gene dafür mit.
1969 brachte Renault den R12 auf dem Markt und baute ihn selbst bis 1980.

Ob er jemals für den Westeuropäischen Markt geplant war oder ob man ihn nur als Versuchsblase anbot wird sich nicht einwandfrei klären lassen. Zumindest wurde der Afrikanische und Osteuropäische Markt ins Visier der Franzosen genommen.
So verwundert es kaum, dass der von Dacia gebaute R12 (1300 genannt) ein Novum darstellt. Dacia brachte seinen Wagen vor Renault auf die Strasse und baute ihn stolze 35 Jahre, selbst Ford als Corcel in Brasilien war mit seiner Lizenz schneller am Markt.
In der Türkei baute man diesen robusten und einfach gestrickten Wagen (Toros 12) bei Oyak – Renault bis 2003 und somit war dort nur ein Jahr vor Dacia Schluss.
In Deutschland fanden sich rund 132000 Käufer was einen sehr guten Absatz bedeutete, jedoch bei insgesamt verkauften 8,7 Millionen ist es ein bescheidener Anteil.

Was machte diesen Renault zum Dauerläufer? Hier spricht einiges dafür, dass Renault Länder mit schlechten Straßennetzen angepeilt hatte und in denen sehr geringem Einkommen nicht selten waren.
Bei den ersten Studien zum Wagen war die Dachlinie in Verbindung mit dem Heck noch gewagter. Der Ersatzreifen wurde auf dem Kofferraum geplant und die Front zierten drei Scheinwerfer, einer links und zwei rechts.
Der Renault 12 hatte nicht den typischen Federungskomfort französischer Autos und die bei Dacia gebauten hatten zudem noch längere Federn. Er war simpel, robust und einfach zu reparieren, der Band 74 der Reihe Jetzt helfe ich mir selbst ist wohl eines der Dünnsten dieses Helfers. Die haltbare Starrachse und der Dauerläufer von Motor machten ihn zum idealen Begleiter des kleinen Mannes. Beim Motor verzichtete Renault darauf mit den Konkurrenten bei der Leistung mitzuhalten, nur wer schneller unterwegs sein wollte musste zum Gordini greifen. Spätere türkische Modelle und wenige Dacia wurden auch noch etwas stärker.
Seine von Ghia gezeichnete Karosserie war/ist nicht jedermanns Geschmack., auffällig ist der Winkel in dem der Kofferraumdeckel von der Heckscheibe aus abfällt.
Dieser Winkel lässt ein kleines Gepäckabteil vermuten, nur wer dieses öffnet wird positiv überrascht.
Fast unschlagbar war der Preis von rund 6500 DM für diesen Wagen den Renault haben wollte. Ein geschickter Griff war es den 1,3 Litermotor des R8 vorn umgedreht einzubauen und vorn Scheibenbremsen als Serienausstattung anzubieten.

Im Gordini griff man zum 1,6 Liter Motor aus dem R16 TS mit 115 PS und brachte es somit auf rund 185 km/h. Ein Fünfganggetriebe und vier Scheibenbremsen hoben ihn schon hervor, wobei die Vorderen innen belüftet waren.
Erkennen kann man den Gordini an seinen Streifen und den fehlenden Chromstoßstangen, wobei die Streifen beim 12er quer über der Motorhaube verlaufen um dann seitlich nach hinten geführt wurden. Bis dahin liefen die Gordinistreifen längs über Haube, Dach und Heck.
Sportliche Fahrer wollten sich aber nicht so recht mit dem Frontantrieb anfreunden, die wenigen übergebliebenen Sammlerstücke der 5118 gebauten Gordini sind in festen Händen.

Nun sollte man meinen hier einen unproblematischen Oldi zu haben, dem ist leider nicht so. In Westeuropa ist er nahezu ausgestorben und selbst in Ländern für die er konzipiert war gehört er nicht mehr zum Straßenbild.
Renault selber mit seiner sehr eigenwilligen Ersatzteilpolitik hat es den Fans nicht leicht gemacht. Wenn es noch etwas gab, wurden Ersatzteile nur in Kombinationen verkauft.

Danke fürs lesen, Kommentare und selbstgemachte Bilder sind immer gern gesehen. In Kurzform habe ich mal noch ein paar Dinge zusammengetragen.

Gruß euer
Dorti

Renault 12, Kombi
Leistung: 54 - 60 PS
Fahrzeugtyp Verfügbarkeit kW (PS) Motorart Hubraum (ccm)
R 12 TL Kombi 1971 - 1975 40 (54) Reihenvierzylinder 1.289
R 12 TR Kombi Automatic 1974 - 1975 44 (60) Reihenvierzylinder 1.289
R 12 TS Kombi 1974 - 1975 44 (60) Reihenvierzylinder 1.289
Renault 12, Limousine
Leistung: 50 - 83 PS
Fahrzeugtyp Verfügbarkeit kW (PS) Motorart Hubraum ( ccm)
R 12 Gordini 1970 - 1976 61 (83) Reihenvierzylinder 1.565
R 12 L 1969 - 1975 37 (50) Reihenvierzylinder 1.289
R 12 TL 1969 - 1975 40 (54) Reihenvierzylinder 1.289
R 12 TS 1972 - 1975 44 (60) Reihenvierzylinder 1.289

Ausstattungsmerkmale und Änderungen.

1970

R12 L Stoßstange ohne Hörner, langer gebogener Schalthebel in Wagenmitte, Krückenhandbremse unter dem Armaturenbrett, Türen mit Griffschlaufen ohne Armstützen, Lenkrad nur mit Nabenpolsterung, durchgehender Sitzbank vorn, mit geteilten, einzeln verstellbaren Lehnen, keine Mittelarmstützen vorn und hinten

R12 TL äußerliche Merkmale Parkleuchten und Gummistoßstangenhörner, Armlehnen an den Türen mit Zuziehgriff, kurzer Schalthebel auf Mittelkonsole, mit Einzelliegesitzen vorn, herausklappbare Mittelarmstütze vorn und hinten in Sitzbankmitte, Ablagefach zwischen den Vordersitzen, Lenkrad mit Speichenpolster, regulierbare Instrumentenbeleuchtung, Beleuchtung im Handschuhfach und Gepäckraum, rechte Sonnenblende mit Spiegel,
Scheinwerfer-Verstellknopf am Armaturenbrett, heizbare Heckscheibe, Zigarettenanzünder, abblendbarer Innenspiegel

1971

R 12 L und TL ohne Bodenteppich, Parkleuchten
Ende des Jahres: Antriebswellen mit neuen Tripode-Gelenken wie Renault 16. Sie wurde in anderen Ländern als Renault 12 Break angeboten, in Deutschland dagegen als 12 Variable, die Kombiversion des Renault 12 mit großer Hecktür mit der Ausstattung des L, Seitenzierleiste unter den Türen und Heckzierleiste für alle Modelle

1972

Neues Modell Renault 12 TS mit Ausstattungsunterschiede zum TL, Wischer/Wascher-Kombination mit Fingerhebel-Betätigung, Vordersitze mit integrierten Kopfstützen, Drehzahlmesser, Drehzahlmesser, besonderer Polsterstoff, seitliche Zierleisten, Sportfelgen, Halogenscheinwerfer
In allen R12 Handbremse zwischen den Vordersitzen, Dreipunktgurte für Einhandbedienung an den Vordersitzen (Einzelsitze vorn), Gurtbefestigungspunkte für Montage an den Rücksitzen.

1973

Auslieferungsbeginn des Renault 12 TS in Deutschland.
Ab Herbst Getriebe-Primärwelle des Getriebes 352 verstärkt, Ganguntersetzungen
des 1. und 2. Gangs geändert, neue Antriebshalbwellen, Getriebe mit Montagemöglichkeit für Rückfahrscheinwerfer, Monogramme an den Wagenseiten entfallen, dafür Typbezeichnung mit Markensymbol am Heck, Bremskraftbegrenzer gegen Überbremsen der Hinterräder, Wischerbefestigung mit Konus und Mutter
R12 TS Veränderung der Frontpartie wegen der Halogenscheinwerfer im Hauptscheinwerfer, Motor 810-02 mit Weber-Doppelvergaser 32 DIR 21, Kennzahl 2303

1974

Im März Auslieferungsbeginn in Deutschland des Renault 12 TR automatic mit 60-PS-Motor wie TS.
Im Juli Erweiterung auf sieben Modelle, Limousinen L und TL mit 54-PS-Motor, TS und TR automatic mit 60-PS-Motor; Kombi variable LN und TN mit 54-PS-Motor, variable TS mit 60-PS-Motor.
Wegefall Radzierkappen, dafür Radbefestigung mit verchromten Hutmuttern, Scheibenwischer mit automatischer Abstellung in Endlage, Abschleppösen vorn und hinten, Dach und hinteres Seitenteil nicht mehr punkt-, sondern stoßgeschweißt, dadurch Regenrinnenform und Kunststoffzierleiste geändert und das bei allen Modellen
R 12 L: abblendbarer Innenspiegel
R 12 TL: Scheibenwaschwasserbehälter vergrößert auf 1,8 Liter Inhalt.
Renault 12 Break auch in TS-Version mit der Getriebeautomatik bestellbar

1975

Renault 12 variable TS ausgestattet wie TS-Limousine. Ende des Jahres alle Modelle mit neuem Kühlergrill, neuen, hochgelegten Stoßstangen, vorn mit integrierten Blink- und Standlichtleuchten, Entlüftungsschächte in den hinteren Dachpfosten, vergrößerte Heckleuchten, Kabel für Nebelschlussleuchte bereits im Werk verlegt
Außer L neues Armaturenbrett mit abgerundeten Viereckinstrumenten unter gemeinsamem Deckglas, Vierspeichenlenkrad mit Prallplatte, Übersetzungsverhältnis des 1. Gangs
für leichteres Anfahren vergrößert
R12 L: Motor gedrosselt für Normalkraftstoff (von 54 auf 50 PS) Verdichtung 6,5 beheizte Heckscheibe serienmäßig
R12 TL Bremskraftverstärker, auf Wunsch Verbundglasfrontscheibe und Automatikgurte, Wisch/Wasch-Anlage mit elektrischer Pumpe
R12 TS automatic Ringkopfstützen, Verbundglasfrontscheibe
R12 TS zwei integrierte Rückfahrscheinwerfer
R12 TS zwei integrierte Rückfahrscheinwerfer
Motor mit einteiligem Ansaug/Auspuff- Krümmer mit einem Ausgang, Kurbelwelle verstärkt, dazu Kupplung 170 statt 180, außerdem entfällt bei diesen Motoren die Markierung der Zündzeitpunktverstellung auf der Schwungscheibe, ersetzt durch Skala von 0-6° und 12° am Motorblock und entsprechende Markierung auf der Riemenscheibe, Kurbelgehäuseentlüftung ohne Filter und Rückschlagkapsel
Garantiefrist auf ein Jahr verlängert ohne Kilometerbegrenzung im September.

Juli 1976

Zweikreis- Bremsanlage (Scheibenbremskreis vorn und Trommelbremskreis hinten zusammengefasst), Kontrolllampe für Bremssystem und Handbremse, Automatik-Sicherheitsgurte vorn, Kabelanschlüsse für Radio serienmäßig verlegt.
R12 L Tageskilometerzähler im Tacho, Kontrolllampe für Handbremse
Für alle Modelle Anhängelasten um 15 Prozent erhöht, neue Vergaser, fünfjährige Rostschutzgarantie für serienmäßigen Unterboden- und Hohlraumschutz bei Einhaltung der vorgeschriebenen Kontrollen

1977

Alle Modelle Scheinwerfer-Höhenregulierungjetzt mit hydraulischer Übertragung,
Zweikreisbremsanlage und Kontrolllampe für Handbremse und Absinken des Flüssigkeitsniveaus im Bremsflüssigkeitsbehälter
R12 L entfällt das L und bekommt Verbundglas-Frontscheibe, H4-Halogenscheinwerfer
R 12 TL: Verbundglas-Frontscheibe, H4-Scheinwerfer, Kopfstützen vorn.
automatic: Verbundglas-Frontscheibe.
R12 TL variable Verbundglas-Frontscheibe, Kopfstützen vorn, Wisch/Wasch-Anlage für Heckscheibe
R12 L variable wurde aus dem Programm gestrichen

Juli 1978

Montage von Monobloc-Guß-Vorderradbremsen DBA, Serie III A mit 3/8-Zoll-Gewinde. In seinem letzten Modelljahr 1979 war der beliebte Renault 12 variable dann ausschließlich nur noch in TS-Ausführung erhältlich.
Gepäckraumleuchte mit Stromversorgung + vor dem Zündkontakt, aber weiterhin Anschluss an Begrenzungsleuchten.

Daimler SP 250 (Dart)- Wer küsst das Karpfenmaul mit Froschaugen?

[Dortmunder 65]

Daimler SP 250 (Dart) - Zum Scheitern verurteilt durch Besitzerwechsel?

Der Daimler SP ist auch ein Wagen der unter dem Aufkauf von Jaguar wohl auch schon dem Untergang geweiht war. Er hätte im Hause Jaguar den E-Typ aus dem Rennen werfen müssen.
Dies ist aber nicht der Grund warum Jaguar sich für die eigene Entwicklung im Sportwagensegment entschied. Der SP ohne seine Problemchen hätte die Produktpalette schön abgerundet.

Edward Turner war für die Entwicklung verantwortlich und versuchte den Spagat zwischen englischen Roadster und amerikanischem Zeitgeschmack. Nur dieser Spagat fand nicht den erhofften Anklang, besonders die US Presse, allem voran die Zeitschrift Road & Track, war nicht begeistert.
Sein Karpfenmaul mit Froschaugen und die Stummelheckflossen sind schon stark gewöhnungsbedürftig.
Daimler präsentierte im Frühjahr 1959 in New York ein Vorserienmodell, dieses unterschied sich fast gar nicht zum Serienmodell. Die beim Serienmodell verbauten Stoßstangen fallen da ins Auge.
Der SP 250 wird obwohl nicht ganz korrekt von seinen Fans Dart genannt, dies war auch sein Entwicklungsname. Um einen Konflikt mit Chrysler zu vermeiden (Ghia baute das Konzeptfahrzeug Dart) wurde daraus SP 250.

Die Zahl 250 wurde schon stark strapaziert, obwohl nicht immer die Bedeutung den selben Hintergrund hatte bzw. die selbe Maßeinheit zugrund lag.
Hier mal ein paar Beispiele Goggomobil 250, Ferrari 250 GT und Mercedes Benz (Pagode) 250 SL.

Das Herzstück laut Werbung ist der Motor, ein 2549 cm³ V8, der erste britische (V8) seit acht Jahren. Bei 5800 U/min leistet der Motor 140 PS (142 SAE), das höchste Drehmoment hat er bei 3600 U/min.
Die halbkugelförmigen Brennräume des Achtzylinders werden von zwei SU-Vergaser befüllt, die Ventile werden von einer zentralen Nockenwelle gesteuert und die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Dieser Motor ist für ein sehr beachtliches Fahrvergnügen und ruhigen bis weichen Lauf verantwortlich. Der selbe Motor wurde auch im großem Daimler eingesetzt.

Der Kastenrohrrahmen entspricht konstruktiv in etwa dem des Triumph TR 3. Hinten hat der Wagen eine Starrachse und vorn werden die Räder von Dreieckslenkern mit Schraubenfedern geführt. Für die Zeit sehr fortschrittlich waren die vier Girling – Scheibenbremsen, diese waren für eine überdurchschnittliche Verzögerung verantwortlich.
Das Interieur war wieder typisch britisch, selbst Armaturenbrett und das einstellbare Lenkrad waren mit Leder überzogen. Kurbelfenster und alle nötigen Anzeigen waren vorhanden und entsprach dem üblichem Luxus dieser Zeit.
Seine Maße (4,08 lang, 1,54 breit) reichten für zwei Erwachsene und zwei Not/Kleinstkindersitze, wobei der Kofferraum 350 Liter schluckt.

Somit sind wir bei dem Schwachpunkt des SP, aus Gewichts- und Kostengründen entschied sich Daimler für eine GFK Karosserie. Pressed Steel Limited wollte für die Presswerkzeuge 100.000 britische Pfund, die Formen für die Glasfaserteile kosteten gerade mal 10000 Pfund.

Wie gesagt, die Fahrdynamik mit den beachtlichen Beschleunigungswerten machen den SP interessant. In etwas mehr als 9 Sekunden von 0 auf 100 und einer Höchstgeschwindigkeit um 200 km/h, da waren damals nur wenige besser.
Nur sein Fahrverhalten lässt bei extremen Fahrsituationen stark zu wünschen über. Die sehr instabile Karosserie machte das weiche Chassis nicht gerade fester und leidet selbst darunter.
Bei unebenen Straßen schüttelt sich die Karosserie bisweilen recht stark, dass sogar das Lenkrad zittert. Folgen dieses Mankos können Risse und Brüche in der Karosserie sein, selbst ein von Jaguar überarbeitetes Chassis (B Version) schaffte nur bedingt Abhilfe.
Die Britische Autobahnpolizei hatte sogar einige als Dienstfahrzeuge.
Ein weiterer Grund warum es sich Jaguar nicht leicht machte die Produktion einzustellen zeigt die Aufwertung des Innenraum (C Version) 1963.

Das Vorhaben von Daimler ein Stück vom Kuchen abzubeißen den sich in den USA MG und Triumph fast allein teilten misslang leider. 2648 Kunden konnten sich zum kauf eines SP entscheiden, davon waren 1447 links gelenkte Modelle.
Eine zumindest am Anfang gerügte Qualität und der aufgerufene Preis machten es dem SP nicht einfach. In den USA war die doppelt so starke Corvette mit 3872 Dollar gerade mal 30 Dollar teurer. Austin Healy rief für den 3000 3051 Dollar auf und ein MG gerade mal knapp 2500. Weißwandreifen, Stoßstangen, Hardtop und Speichenräder sollten extra kosten. Mit fast 18000 DM spielte man in der Mercedes Benz Liga und auf Volvo Höhe.
Selbst der Umstand, dass man den Wagen unter 10 Liter auf 100 km bewegen kann brachte keinen nennenswerten Schub.

Heute wird ein guter bis sehr guter Dart um die 35t Euro kosten, dafür bekommt man satten V8 Sound und einen Wagen der ohne Studium oder Rennlizenz zu bewegen ist.
Nur einen Luxuswagen sollte man nicht erwarten, denn selbst gute Restaurationen können ihm nicht das Klappern und Stöhnen abgewöhnen.

Ich würde sagen dieser Wagen gefällt oder er gefällt nicht, zumindest ist er eine nicht alltägliche Erscheinung selbst unter den Oldtimern.

Zur Daimler GB Geschichte hier nochmals mein Artikel über den Daimler 250 V8  Klick

Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich immer! 😛

Euer Dorti