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Dorti's Bilderecke

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23.01.2014 01:04    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (21)

EMW 340 /340-2 Anfangs noch BMW und doch der Erste

 

Der EMW hätte fast nicht das Licht der Welt gesehen und wurde doch zur ersten Neuentwicklung der Nachkriegszeit. Es gab viele Widrigkeiten die ein solches Unterfangen zur Katastrophe hätte bringen können.

 

Im Jahre 1945 wurde der Krieg beendet und die Amerikaner waren, trotz der Absprachen von Malta, bis nach Eisenach vorgedrungen. Einige behaupten sie hatten Interesse an Entwicklungsunterlagen, Konstruktionspläne, Produktionsmittel und Ingenieure. Doch im Frühsommer zogen sie sich schon wieder zurück um das Gebiet den Russen zu überlassen, allerdings hatten sie ein Großteil ihres Vorhabens durchgeführt.

Nun waren die Russen dafür bekannt Betriebsanlagen abzubauen und in die Heimat zu verbringen, doch in Eisenach führte die Umsicht eines Generals und die Clevernis der verbliebenen Autobauer nicht dazu.

Der Leiter der Motoradproduktion Albert Seidler konnte mit den vorhandenen Teilen eine BMW 321

Limousine fertigen lassen und diese Marschall Georgi Shukow vorführen.

Dieser war schnell begeistert, wohl auch deshalb, weil er schon aus Vorkriegszeiten die Qualität der BMW Produkte kannte.

Sein Befehl Nummer 93 sah vor die Reparationsleistung, durch die Sicherstellung der Herstellung der neuen Personenkraftwagen und Motorräder in der Fahrzeug- und Maschinenfabrik Thüringen, zu gewährleisten.

Die Vorgabe von je 3000 BMW 321 Limousinen und R35 Motorrädern wurde allerdings nicht erfüllt.

 

Im September 1945 wurden offiziell die Eigentümer enteignet und trotz aller Proteste von BMW München wurde das Werk Eisenach in die Sowjetische Aktiengesellschaft Awtovelo eingegliedert.

Früh wollte man wohl auch von russischer Seite ein neues Modell und so wurde die Entwicklung des 340 auf Basis des 326 und 321 vorangetrieben.

Und auch hier brauchte man die gute Zusammenarbeit mit den russischen Besatzern, denn die Eisenacher hatten weitere Probleme zu lösen. Wie damals und heuet durchaus üblich kamen viele Teile von Zulieferern, die Karosserie kam von Ambi-Budd aus Berlin.

Da sich die Werksanlagen von Ambi-Budd auch in sowjetischer Hand waren, fasste man den Beschluss mit 12 Lastwagen bei Nacht in Berlin, die Presswerkzeuge von den eigenen Leuten zu entwenden. Im April 1948 wurde der 340 der Öffentlichkeit vorgestellt und im Oktober 1949 lief die Serienfertigung an und die nächsten Probleme wurden offensichtlich. Immer noch war man in Eisenach von Zulieferern abhängig und diese waren auch im Westen beheimatet. Durch den sich abzeichnenden kalten Krieg kam es zu Lieferschwierigkeiten und Verzögerungen, oft hatte man auch den Eindruck die Westfirmen hielten sich auch stark zurück.

Die Eisenacher versuchten mit allen Mittel die Produktion aufrecht zu erhalten, sie suchten nach Ersatz und fertigten einiges selbst. Leider konnten sie nicht die erwarteten hohen Qualitätsansprüche halten. Und hier fängt die Tragik mit dem Namenskuddelmuddel an, auf Grund des hohen Ansehens von BMW im Ausland wurde ein nicht unerheblicher Teil der Produktion in den Westen Europas verkauft. Nur die Käufer in Belgien, Luxemburg, Niederlande usw. machten keinen Unterschied zu den Münchenern und wendeten sich bei Problemen an Diese.

In München war man natürlich nicht gerade begeistert, zumal die eigenen Startversuche sich nur schleppend in Bewegung setzten. Kurzerhand verklagte man den Düsseldorfer Importeur der Eisenacher Fahrzeuge um die Namensrechte für sich zu sichern.

Das Düsseldorfer Gericht gab BMW München recht und drohte mit der Beschlagnahme der Eisenacher Modelle, um den Devisenhandel nicht zu gefährden ging man den Weg der Umbenennung in EMW. Da auch das Emblem Bestandteil des Urteils war wurde dieses nun rot/weiß und mit EMW Schriftzug versehen.

Einige in den Osten gelieferte Wagen sollen aber noch mit dem alten Logo versehen gewesen sein und nur die Westexporte wurden zügig umgestellt.

 

 

Nun zum EMW 340, dieser wird ja als erste deutsche Neuentwicklung geführt, obwohl auf ältere Modelle aufbauend.

Als erstes fallen die Scheinwerfer auf, diese waren nun in den Kotflügel integriert und der Nierenkühlergrill wich einem mit horizontal verlaufenden Metallstreben. Der Kühler sollte sich an den US Straßenkreuzer anlehnen, da diese in Russland sehr begehrt waren. Eine weiter Änderung die wohl diesem Geschmack folge leistete war die nun eingeführte Lenkradschaltung.

Außen werden erstmal nur Fans von so alten Autos fündig, die Motorhaube klappte nun in einem Stück nach vorn auf und nicht mehr längs der Fahrzeughorizontale zur Mitte hin. Der Kofferraum hatte nun eine Klappe durch die er nun von außen zugänglich wurde. Um das Gewicht der Selbigen nicht nach oben zu treiben musste das Reserverad, von der Heckbefestigung nach innen, unter einem Holzzwischenboden in den Kofferraum. Hier fanden Werkzeug, Wagenheber und Luftpumpe zusätzlich noch ihren Platz, ein weiterer Werkzeugkasten befand sich im Motorraum. In diesem war ein spezieller Schlüssel und ein Schlauch zum entlüften der Bremsen enthalten.

 

Die ersten Exemplare wurden sehr Werbewirksam auf eine rund 10 000km Erprobungsfahrt geschickt und gut vermarktet. Hier sah man welch großes Potential im Eisenacher Werk vertreten war und leider in der weiteren Geschichte nicht wirklich genutzt wurde.

 

Die selbsttragende Stahlkarosserie hatte nur wenige Holzteile die überwiegen zur Befestigung von anderen Teilen gebraucht wurden. Nur das Dach wurde von einem Gerüst (außen nach innen) aus Kunstleder, Drahtgeflecht, Holzgerüst und Innenhimmel geschlossen.

Heck- und Frontscheibe sind geteilt und wurden nicht wie vorgesehen klappbar angebracht, dies war in den offiziellen Plänen noch eine Option. Nach den hinteren Türen sind die kleinen Fenster ausstellbar verbaut.

Einige Exportwagen hatten ein Faltdach anstatt des geschlossenen Lederdaches.

 

Im Innenraum gab es anfangs vorn noch Einzelsitze und eine Rücksitzbank mit herausklappbarer Armlehne. Spätere Modelle bekamen vorn eine durchgehende Sitzbank und die Armlehne hinten viel weg. Für die Behördenfahrzeuge machte es anscheinend Sinn.

Ein Radio war auf Wunsch eingebaut, nur die auffallende, mechanische Uhr im Handschuhfachdeckel war schon Serie.

 

Beim Motor handelt es sich um einen Reihensechszylinder dessen 1971ccm mit 2 Fallstromvergasern beschickt werden. Es kamen drei verschiedene Typen zum Einsatz BVF, IFA Typ F323-1 oder Solex Typ 32PB I mit Beschleunigungspumpe. Später wurden viele 340 auf einen BVF umgerüstet.

So befeuert leistete der Motor zunächst 55 PS und dann 57, leider konnte ich nicht zweifelsfrei klären ob mit der Leistungssteigerung die Bezeichnung 340-2 eingeführt wurde. Für die Kraftstoffförderung wird eine mechanische Membranpumpe eingesetzt.

Die Kraft wird über eine Kardanwelle auf die Hinterräder gebracht und beim Getriebe griff man nahezu auf das des BMW 326 zurück. Bei diesem ist der erste und zweite Gang mit einem Freilauf ausgestattet und wie schon erwähnt werden die vier Gänge über eine Lenkstockschaltung gewählt.

Für die Umstellung benötigte man ein zusätzliches Gestänge und einen Seil bzw. Draht, da das Seil öfters riss stellten einige Besitzer wieder auf Knüppelschaltung um.

Der Motor sollte so bei einer Betriebstemperatur von 80 Grad gehalten werden und für die Regulierung ist der Fahrer verantwortlich. Über ein Gestänge kann dieser eine Jalousie vor dem Kühler öffnen oder schließen, dies reguliert die Luftmenge und somit die Kühlleistung des Wasserkühlers. Als empfehlenswert ist das Durchdrehen des Motors mit einer Kurbel nach längeren Standzeiten, um das Motoröl gut zu verteilen.

Eine Heizung kam erst mit der Umstellung der Typenbezeichnung auf 340-2, die Bedienung ist etwas umständlich. Zuerst muss ein Hahn im Motorraum geöffnet und ein elektrisches Lüftergebläse zugeschaltet werden. Die Temperatur wird über eine Klappe im Fußraum des Beifahrers gesteuert.

 

Als sehr speziell wird immer der Spaltölfilter beschrieben. Im Filter befinden sich Bleche, an denen der Schmutz anhängt. In der Mitte des Filters sind auf einer Achse Schaber befestigt, die in den Spalten zwischen den Blechen entlanglaufen und den Schmutz abschaben, welcher dann nach unten sinkt. Bei jeder Betätigung des Kupplungspedales werden über ein Gestänge und einem Mechanismus die Achse und damit die Schaber etwas weiterbewegt. In regelmäßigen Abständen muss an der Unterseite des Filtergehäuses eine Ablassschraube herausgedreht und der Schmutz abgelassen werden.

 

Mal schauen ob ich die Fahrwerks/Achszusammenhänge zusammen bekomme.

 

Ein Querträger mit eingebauter Blattfeder bildet die Vorderachse an der die Räder mit einem Drehgelenk angebracht sind, dieses Konstrukt ist für die untere Radführung zuständig. Ein Lenker/Stoßdämpferarm übernimmt die obere Führung, wobei die Stoßdämpfer auf dem Achskörper angebracht sind.

Der Stoßdämpferarm überträgt die Schläge auf eine Welle im Hebeldämpfer und diese gib die Energie an einem Finger in einem Ölbad weiter. Bewegt sich der Finger, drückt er das Öl über Kanäle auf die andere Kammerseite und über einstellbare Ventile wird die Menge geregelt. Der entstehende Druck dämpft die Schläge.

Antriebswelle und Differenzial sind in der Hinterachse verbaut, diese besteht aus zwei miteinander verschweißten Hälften und wird mittig durch ein Führungsdreieck stabilisiert. In Längsrichtung eingebaute Torsionsstäbe werden durch Hebeldämpfer geleitet die am Wagenboden verschraubt sind. Auch hier haben wir wieder die Kombination Lenk/Stoßdämpferarm mit der Führung der Räder, ein Kugelgelenk sorgt hier zusätzlich für Bewegungsausgleich. Der Fahrer soll angeblich alle 50km eine Zentralschmierung betätigen müssen, diese soll alle wichtigen Gelenke am Fahrgestell mit Öl versorgen.

Vom 340 und 340-2 wurden ca.21000 Wagen gebaut, davon entfallen etwa 12800 auf den -2.

Es gab noch einen Krankenwagen 340-4 und einen Kombi 340-7.

Zu diesen Varianten habe ich nicht nachgeforscht und daher ist mir nicht bekannt ob diese in den Produktionszahlen inbegriffen sind. 1952 sollte ein 340 etwa 15000 Ostmark gekostet haben.

Die überarbeitete Version von 1952 der 340-8 mit 60 PS wurde zwar vorgestellt aber nie in Serie gebaut und andere Typen gab es auch nur als Prototypen.

1955 endete die Produktion und somit die Sechszylinderära, der Name EMW verschwand genauso wie alle anderen Modelle und Motorräder mit diesem Namen.

 

Danke fürs Lesen und wie immer Kommentare und selbstgemachte Bilder sind erwünscht.

 

Euer

Dorti


08.01.2014 22:08    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (4)

Alvis 12/60 Ein Urtyp

 

Diesmal werde ich euch mal einen Wagen zeigen über dem nicht viel geschrieben wurde. Zum einem liegt es daran, dass der Wagen eine stärkere Version bzw. eine Weiterentwicklung ist und nur 2 Jahre gebaut wurde.

Der 12/60 ist im Grunde eine Sportversion des Alvis 12/50 und mit diesem kam Alvis im großen Kreis der Autobauer an. Dieser 12/50 erschien schon 1923 und hatte eine Weiterentwicklung des Motors von seitlicher Ventilsteuerung zum OHV vollzogen. Im Laufe seiner Produktion machte der 12/50 einige Verbesserungen durch wie die Umstellung von Schwerkrafttank auf Benzinpumpe.

Im Jahre 1929 war erstmal Schluss, denn Alvis setzte auf den Frontantrieb und war somit der erste Hersteller eines frontgetriebenem Sportwagens. Obwohl dieser Wagen sehr erfolgreich war kehrte man 1931 wieder zurück zum Heckantrieb. Meistens ließt man es sei aus wirtschaftlichen Gründen geschehen (Weltwirtschaftskriese), dies mag sein. Der sehr frontlastige Wagen war noch nicht ausgereift und teuer. Um die Firma zu retten griff man 1931 auf dem 12/50 zurück und brachte den 12/60 als Sportvariante. Die 12/60 sind höher verdichtet und haben einen SU-Doppelvergaser.

Alvis baute seine Karosserien nicht selber sondern kaufte diese bei etlichen Herstellern dazu, dadurch gibt es vom 12/50 etliche Varianten und beim 12/60 wohl nur zwei Offene. Der wesentliche Unterschied liegt im Heckbereich, Duckback oder Beetle Typ.

Die bekanntesten Karosseriebauer von Alvis waren Vanden Plas, Graber, Charlesworth, Cross & Elis sowie Thrupp & Maberly.

Der 1650 ccm Motor leistete ca. 55 PS und hatte eine Höchstdrehzahl von etwa 4250 U/min. Sein Neupreis lag 1931 bei 410 Pfund. Vom 12/50 bzw. 12/60 wurden ca. 4000 Einheiten gebaut davon ca. 300 12/60. Heute schätzt man gibt es noch ca. 340 12/50 und rund 60 12/60.

Für mich sind das urige Fahrzeuge mit einem super Sound und doch erheblich viel Kraft, wieder so Urtypen der mobilen Geschichte. Alvis hatte nie die großen Verkaufszahlen, galt aber immer als zuverlässig, exklusiv und leistungsstark. Mit dem von mir gezeigten Wagen in seiner Einfachheit haben allerdings die wenigsten Karosserien was zu tun, denn die meisten Fahrzeuge machten schon einen ehr herrschaftlichen Eindruck.

Alvis steht für AL Aluminium und Vis fur Kraft und Macht, einer der ersten Kunstnamen in der mobilen Welt. Dieser Namenszug steht in einem nach unten gerichteten, roten Dreieck. Alvis ist auch ein Zwerg in der nordischen Mythologie um Thor herum.

Kühlerfiguren waren bei Alvis nicht geplant, nur das Aufkommen von vielen privaten Nachrüstungen bracht dann den Hasen als erste offizielle Figur. 1930 wurde der Adler eingeführt, der Alvis Firefly hatte passend ein Glühwürmchen montiert und 1935 kam mit dem Alvis Firebird wieder der Alvis Eagel. Alle Figuren wurden von A E Louis Lejeune einem Londoner Zulieferer hergestellt.

Der Hase stand für Schnellig- und Wendigkeit

 

Gesichte

 

Der Waliser Tom G. John ein Marine Architekt und Ingenieur gründete die Tom G. John Ltd. und übernahm 1919 das Geschäft der Holly Brüder. Eines seiner ersten Projekte war ein 50ccm Roller.

Das Unternehmen baute stationäre Motoren und war wohl mit der Hillman Car Company verbunden.

 

Gleich am Anfang machte Geoffrey de Freville dem jungen Unternehmen ein 4 Zylinder Auto (10/30) schmackhaft. Dieser Herr war Gründer der Aluminium Alloy Piston Company.

1920 kam der erste Wagen und die Entwürfe sahen für die Zeit ungewöhnlich schon Aluminiumkolben mit Druckschmierung vor. Einige behaupten das Freville auch die Umbenennung in Alvis vorschlug um etwas mehr internationales Flair zu suggerieren.

The Alvis Car & Engineering Co. Ltd zog dann 1922 an die Holyroad in Coventry und meisterte dort auch die erste Pleite 1924. Zuvor gelang es aber dem Unternehmen zwei wichtige Leute zu verpflichten. 1922 wurde Käpitän Smith – Clarke verpflichtet, der bis zu seiner Pensionierung 1950 für technische Angelegenheiten verantwortlich war. Smith – Clarke kam von der Daimler Company wurde Chef Ingenieur und Betriebsleiter. Ihm zur Seite stand W M Dunn als Chief Zeichner und beide sollten 25 Jahre ein gutes Gespann bilden.

1924 war es wohl Sir Arthur Lowes Dickinson der das Unternehmen rettete ohne Tom John völlig zu entmachten, dieser blieb als wichtigster Aktionär und Geschäftsführer an der Schaltzentrale.

Man machte wieder mehr mit den eigenen Gießereien und die Individualität sowie der Charakter der Fahrzeuge konnten sich durchsetzen.

Der zweite Weltkrieg zwang Alvis wie so viele in die Rüstungsproduktion und dieser Zweig war auch der Einzige der nach der Übernahme durch Rover 1965 überlebte und wenig später in British Leyland einging.

Mittlerweile ist der Name Alvis durch einige Umbenennungen in der Rüstungsbranche völlig verschwunden.

 

 

Danke für's lesen, ich freue mich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder. Eventuell findet sich ein Alvisfan der noch einiges zum Wagen berichten kann.

 

Euer Dorti

 

Auf den 12/50 bin ich bewusst nicht eingegangen.


01.01.2014 20:04    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (10)

MG TD Der Gipfel der T Serie?

 

Die T Serie machte wohl auch die gleichen Vorurteile durch wie heutige Nachfolgemodelle, denn bisherige Fans der Marke hatten natürlich einen Markel im Auge. Die T Serie trat die Nachfolge des PB- Midgets an und wurde sogleich abfällig als ein nicht echter MG abgetan.

Grund war wohl das die T Serie nicht mehr in Abingdon sondern in Cowley entstand.

Wie kam es dazu, Lord Nuffield der bis dahin MG in seinem Privatbesitz hatte verkaufte an den Morris Konzern und dieser hatte in Cowley sein Design Office. Zu erwähnen bleibt noch, dass der Lord den Konzern selbst gegründet hatte.

Was aber den Fans mehr gegen den Strich ging war der Umbruch beim Antrieb. MG

verabschiedete sich vom Motorkonzept mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle, es kam die einfache Variante. Der „neue“ Motor hatte eine seitlich im Zylinderblock liegende Nockenwelle und die immer noch hängenden Ventile wurden über lange Stoßstangen angetrieben.

Dieser Motor befand sich auch im Wolesly 10/40 und Morris ten, nur hatten diese einen anstatt zwei SU Vergaser. Und wie heute ist es das Bestreben eines Konzerns Kosten durch Verwendung von Gleichteilen zu senken.

Der Dynamik des neuen Wagens tat diese Entscheidung trotzdem gut, denn der Motor hatte mehr Hubraum und Leistung. Nur Käufer die einen MG als Rennwagen nutzen wollten hatte es schwer getroffen, denn zum Tunen taugte er nicht wirklich und bewegen im hohen Drehzahlbereich mochte er nicht. Aber selbst hier wurden die Teams erfinderisch und fanden Möglichkeiten wie Kompressor usw.

Nun einen kleinen Sprung zum TD. Die Vormodelle möchte ich mir für andere Artikel aufheben.

 

Der TD ist der Nachfolger des Nachkriegsmodells TC und sieht schon ein wenig moderner aus. Aber der TC bereitete mit seinem Erfolg den Weg für den TD, denn bei Morris hatte man fast schon mit der Modellreihe abgeschlossen. Hier wollte man eigentlich den modernen MG YA auf dem Markt etablieren, aber der TC öffnete die Tür Richtung USA ganz weit.

Dieser YA ist auch im TD vertreten, denn der Rahmen ist im Grunde nur eine verkürzte Version und auch die Vorderachse ist weites gehend die gleiche wie in der Limousine YA. Der auffälligste Unterschied liegt darin, dass die eigenständige Hinterachskonstruktion nicht wie üblich über den Rahmen verläuft, sondern der Rahmen sich über die Achse hinüber wölbt. Diese Wölbung machte eine neue stärkere Kröpfung der Federn erforderlich, was aber den Fahreigenschaften wiederum gut tat.

Und auch hier wollten MG Fans wieder mal von einem MG sprechen der keiner sein sollte und dies weil es für diesen nur Scheibenräder gab. Der TD knüpfte nahtlos an den Erfolg des TCs an und wurde rund dreimal so häufig verkauft wie dieser. Das der TD optional sogar als Linkslenker zu haben war, machte ihn für US Käufer noch interessanter, daher verwundert es nicht, dass die meisten über den großen Teich gingen.

Mit dem TD nahm man auch offiziell wieder an Rennen teil, dieses Unterfangen hatte man mit dem TA ja eingestellt. Um aber nicht nur hinten mitfahren zu müssen, musste der Wagen modifiziert werden. Beide Entscheidungen, sowohl die Einstellung und Wideraufnahme, kamen von der Konzernzentrale.

Es entstand der TD mark II der in der 1,5 Literklasse mit gerade mal 1250 ccm³ mithalten sollte und weiterer Einzelstücke. Eins dieser Einzelstücke war der MG TD special mit Codenummer EX 172. George Phillips nahm 1951 damit am Rennen von Le Mans teil, durch die strömungsgünstige Karosserie entstanden Geschwindigkeiten die der Motor leider nicht auf Dauer stand hielt. Phillips musste mit Motorschaden aufgeben. Diese Ausbaustufen waren die Vorstufe zur Entwicklung des MGA von 1955, dieser musste aber zurückgestellt werden und ein mehr oder weniger gutes Facelift dem TF den Vortritt zu lassen.

Und auch hier möchte ich euch den Grund nicht vorenthalten, obwohl es nicht viel mit dem TD zu tun hat.

Durch die Fusion von Austin und Morris kam ein gewisser Leonard Lord an das Steuer der neu entstandenen British Motor Corporation. Dieser Herr war bis zu seinem Ausscheiden kurz vor dem Krieg bei Morris in führender Position und die Trennung war wohl nicht friedlicher Natur.

Da er es wohl nicht verwunden hatte, strafte er alles von Morris ab und so spielte Morris die letzte Geige im Konzern. Erst 1955 hatte er ein Einsehen und erkannte, dass er so nicht handeln durfte. Die T Serie wurde mit dem TF eingestellt, nur diese Serie begründet den Ruf von MG als Produzent von guten und günstigen Sportwagen.

Nochmal zurück zum TD, dieser war der letzte MG mit völlig freistehenden Scheinwerfern. Neuerungen waren unter anderem Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorn, Stoßfänger mit Hörnern serienmäßig, hypoidverzahntes Differenzial an der Hinterachse und Zahnstangenlenkung.

Der mark II hatte überarbeitete Stoßdämpfer, zwei Kraftstoffpumpen, eine höhere Motorverdichtung und höhere Hinterradübersetzung.

Der MG TD wurde rund 23 488mal über den Teich exportiert und gerade mal 1656 Stück blieben in GB. Der mark II wurde insgesamt nur ca. 1700mal gebaut.

Hier muss zumindest beim mark II gesagt werden findet man große Unterschiede in den Angaben.

 

Der MG TD aus heutiger Sicht ist immer noch ein Sportwagen des kleinen Mannes, denn seine Instandhaltung ist auf Grund guter Ersatzteillage überschaubar. Seine einfache Technik lässt selbst Werkstattnutzer nicht verzweifeln.

Anfänger machen bei der Bremsenreparaturen öfters Montagefehler bei den Ankerblechen, diese werden oft vertauscht angebracht. Auch sollten bei Keilriemen und Ölfilter nicht mit zu viel Kräften gewerkelt werden, zu starke Spannung bzw. starkes anschrauben kann Beschädigungen nach sich ziehen. Und sollte man wie bei älteren Wagen üblich das abschmieren nicht vernachlässigen, aber zu all diesen Dingen gibt es gute Clubs und Literatur.

Der MG TD war so belieb, dass es einige Replika gibt unteranderem auf Käferbasis mit GFK Karosse, selbst recht früh in der Geschichte gab es Nachbauten. Speziell in Deutschland gab es einige, wobei ein Stuttgarter Betrieb einen Nachbau an Hand von Bildern baute, der kaum vom Original zu unterscheiden ist. Von diesem gibt es sogar noch ein paar Wenige, diese sind leider auch schwerer zu erhalten. Ersatzteile gibt es aus verständlichen Gründen für die deutschen Produktionsteile nicht sehr häufig. Die Reutlinger Firma Wendler hatte sogar eine moderne Pontonkarrosserie, die man aber deutlich vom Original unterscheiden kann.

 

MG TD ein wirklicher Klassiker und echter Brite der seine Fans weltweit hat.

Der MG TD taucht auch immer wieder in Filme und Serien auf wie Goldeneye, Sein bester Freund, Race with Destiny und The Shaggy Dog.

 

MG steht für Morris Garages und entstand aus der William R. Morris Motor Ltd.

Treibende Kraft bei Morris zu der Zeit war Cecil Kimber, der es verstand sich im Firmenimperium von Morris die Teile günstig zu beschaffen. Es war also von Anfang an die Stärke von MG die Kosten klein zu halten. Er ließ eigentlich alles fremd produzieren und überarbeitet die Teile nur, diese Tatsache lässt die Skepsis und Kritik der Fans vor der T Serie als überzogen rüber kommen.

 

Danke für's lesen und wie immer freu ich mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder.

 

Euer Dorti


DANKE

Mein Blog hat am 02.04.2013 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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Die von mir erstellten Texte haben nicht den Anspruch komplett oder völlig fehlerfrei bei den Angaben zu sein.

Gruß Euer Dorti