Sat Jan 08 01:00:22 CET 2011
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2011, GARANTIEVERLÄNGERUNG, Golf, GOLF VI, STEUER VERSICHERUNG, VI (1K), VW
 Golf 6 Garantieverlängerung
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Dies ist der Nachfolgeartikel: Golf - Garantieverlängerung: Preise ab 2016 Deutschland.
Alternativ kann man die GV auch günstiger erwerben - als Ausstattungsmerkmal bei einem Neuwagenkauf. Siehe: Die Garantie.
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. Artikelübersicht: - Garantieverlängerung (D) Preise ab dem 01.01.2014 - Funktionsgarantie (D) (= Verlängerung) Preise ab dem 01.01.2014 - Garantieverlängerung (D) Preise für 2013 - Garantieverlängerung (D) Preise für 2011 und 2012 - Infos zum Produkt, Kontakt, Bedingungen, Links, ...
Preise 2014 = Preise 2015
Golf 6 Garantieverlängerung (Deutschland) = 1. Vertragsperiode - Preise ab dem 01.01.2014
* Frühbucher erhalten ab 2014 25 % Nachlass, wenn die Versicherung bis 4 Wochen nach EZ abgeschlossen wird.
Golf 6 Funktionsgarantie (Deutschland) = ab der 2. Vertragsperiode / Verlängerung - Preise ab dem 01.01.2014
Funktionsgarantie Bedingungen: - bis 100.000 km wird alles gezahlt - über 100.000 km beträgt die Selbstbeteiligung 150 € je Schadenfall - über 10 Jahre und/oder 200.000 km beträgt die max. Entschädigung 2.000 € pro Versicherungsjahr Obergrenze ist immer der Wiederbeschaffungswert!
Weitere Infos stehen unten.
+++++++ ALTE PREISE +++++++
Golf 6 Garantieverlängerung (Deutschland) = 1. Vertragsperiode - Preise für 2013
* Frühbucher erhalten 15 % Nachlass, wenn die Versicherung bis 4 Wochen nach EZ abgeschlossen wird. ** 1. Folgejahr: Jahresbeitrag, halbjärlich einfach halbieren, usw., ab der Verlängerung ist es eine Funktionsgarantie.
Golf 6 Garantieverlängerung (Deutschland) = 1. Vertragsperiode - Preise für 2011 und 2012
* Frühbucher erhalten 15 % Nachlass, wenn die Versicherung bis 4 Wochen nach EZ abgeschlossen wird. ** 1. Folgejahr: Jahresbeitrag, halbjärlich einfach halbieren, usw., ab der Verlängerung ist es eine Funktionsgarantie.
+++++++ ENDE ALTE PREISE +++++++
Stand: 26.02.2015
Gesamtfahrleistung - Beispiel: Man fährt 15.000 km pro Jahr => man fällt in das 25.000er Raster. Wählt man die GV mit 3 Jahren Laufzeit, liegt die Gesamtfahrleistung nach 5 Jahren ab EZ bei 125.000 km. Diese Gesamtfahrleistung von 125.000 km steht auch im Vertrag. In den ersten beiden Jahren ab EZ ist man 30.000 km gefahren, in den folgenden 3 Jahren könnte man noch 95.000 km "versichert" zurücklegen, also 31.667 km pro Jahr.
Angebote und Bedingungen erhält man auch direkt von der Volkswagen Versicherungsdienst GmbH (VVD) -> Kontakt
Bedingungen für die Neuwagen-Garantieverlängerung GVB 252/04 (Stand 01.01.2011) -> PDF - von Jürgen H - danke! GVB 252/05 (Stand 20.03.2012) -> PDF im Anhang. GVB 252/06 (Stand 17.09.2013) -> PDF - von Marcellus5000 - danke! Es gelten immer die GVB, die zum Vetragsabschluss aktuell waren.
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Quellen und URLs: -> Versicherungsrechner (Preise inkl. Frühbucherrabatt) -> Perfekter Rundumschutz - Garantieverlängerung - Volkswagen Bank -> Volkswagen Bank: Info-PDF zur Garantieverlängerung (2 MB) -> MT Thread: VW Golf VI Forum -> VW Anschlussgarantie - Änderung ab 01.01.11? -> Autokiste: VW Anschlussgarantie wird kundenfreundlicher -> Golf 7 - Preise Garantieverlängerung
Anhang: |
Tue Nov 09 23:36:18 CET 2010
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2010, 2011, 2012, 2013, 2014, Golf, GOLF VI, STEUER, STEUER VERSICHERUNG, VERSICHERUNG, VI (1K), VW
 Golf VI
. Golf VI Versicherung Einstufung 2011 und KFZ-Steuer 2011, 2012/13 und ab 2014.
Für die Festsetzung der Kfz-Steuer ist das Jahr der Erstzulassung und der damit verbundene CO2-Grenzwert entscheidend. Wird der GW in den Folgejahren gesenkt, bleibt bei diesen Fahrzeugen die Kfz-Steuer unverändert. Der tiefere GW gilt nur für Fahrzeuge, die zum ersten Mal zugelassen werden!
-> Steuer 2011 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 01.07.2009 bis 31.12.2011. -> Steuer 2012 und 2013 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung in 2012 und 2013. -> Steuer 2014 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung in 2014.
(*) Die KFZ-Steuer wurde mit Verbrauchswerten für Benzin errechnet. Ob dies aber der richtige Wert ist? -> "Der im Feld V.7 der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) amtlich eingetragene CO2-Wert ist in jedem Fall entscheidend für die Besteuerung." Quelle: FAQ BMF
Können verbrauchs- und damit CO2-günstige Pkw, die vor dem 1. Juli 2009 erstmals zugelassen worden sind, in die CO2-orientierte Kfz-Steuer einbezogen werden, falls diese für sie günstiger ist?
Dies geschieht von Amts wegen bei Pkw, die in der Zeit vom 5. November 2008 bis 30. Juni 2009 zugelassen worden sind. Für sie gilt dann die jeweils günstigere Regelung. ... Für alle Pkw des Bestandes, die vor dem 5. November 2008 erstmals zugelassen worden sind, wird die Kfz-Steuer nach dem alten Kraftfahrzeugsteuerrecht bemessen. (Details siehe unten => Ergänzung)
Beispiel: Golf VI 118 kW DSG, 139 g/km, 1.390 cm³, A0, Euro5
EZ vor dem 05.11.2008 -> Ottomotor, 1.390 cm³, A0 => 94 Euro Steuer in 2008 (anteilig), 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014
EZ zwischen 05.11.2008 und 30.06.2009 => Überprüfung: Welche Berechnung ist günstiger, die alte oder neue? alte: 94 Euro neue: Hubraum: 14 * 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 120 = 19, 19 x 2 = 38, Summe 66 Euro Ergebnis: 66 Euro Steuer 2011, 2012, 2013, 2014 (bis maximal 31.12.2010 steuerfrei, da Euro5)
EZ 2011 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 120 = 19, 19 * 2 = 38 => 66 Euro in 2011, 2012, 2013, 2014 EZ 2012 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 110 = 29, 29 * 2 = 58 => 86 Euro in 2012, 2013, 2014 EZ 2013 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 110 = 29, 29 * 2 = 58 => 86 Euro in 2013, 2014 EZ 2014 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 95 = 44, 44 * 2 = 88 => 116 Euro in 2014
Links: - Fragen und Antworten zur CO2-orientierten Kraftfahrzeugsteuer für Pkw - VW Golf VI Versicherung Einstufung 2011 - Golf VI Versicherung - Was kostet welcher Golf? - Golf VI Versicherung - Was kostet welche Fahrleistung?
Alle Angaben ohne Gewähr!
Stand 30.06.2011
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Mon Oct 11 06:01:35 CEST 2010
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1.6 75 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 318d, 325i, 75 kW, 77 kW, BMW, Conti, ContiDrom, Continental, EVENTS, GOLF VI, Reifen, SnowChallenge, snowchallenge2010, Snow Dome, TECHNIK
SnowChallenge 2010
Veranstalter: MOTOR-TALK und Continental Organisatoren: Bert, AndyRX (MT) und Spyro (Conti) und ihr jeweiliges Team Homebase auf MT: Reifenforum
Programm der ContiSnowChallenge 2010 08. Oktober: Snow Dome Bispingen - Workshop / Diskussion - Einkleiden / Fahren mit 3 Fahrzeugen (Sommer- und Winterreifen) / Rodeln 09. Oktober: ContiDrom - Fahrprogramm
Worum ging es? Reifen - was sonst. Im Workshop wurden viele Fragen geklärt. Danach ging es auf die Piste. Was kann ein Premium-Winterreifen und was ein Billig-Winterreifen? Zum Vergleich wurde alles auch mit einem Premium-Sommerreifen absolviert.
Schnee (ca. 10 km/h, Golf): Der Billig-Winterreifen kam die Piste hoch. Bei der Vollbremsung am Ende der Bergabstrecke stand er später als der Premium-Winterreifen. Der Premium-Winterreifen erfüllte die Erwartungen, er machte seine Sache gut. Der Premium-Sommerreifen erfüllte ebenso seinen Zweck, im Schnee hat man keine Chance.
Bremstest nass (aus 90 km/h bis Stillstand, BMW): Der Billig-Winterreifen ist eine einzige Gefahr. Diese Reifen gehören sofort aus dem Verkehr gezogen. Stellt euch vor, ihr macht eine Vollbremsung und der Hintermann fährt Billig-Winterreifen ... Hier ist jede Diskussion überflüssig, FINGER WEG VON BILLIG-REIFEN! Schaut euch oben die Bilder an. Zuerst absolvierte der Premium-Winterreifen eine Vollbremsung aus 90 km/h. Entsprechend wurde die Schaumstoff-Wand aufgestellt. Der Billig-Winterreifen kracht voll rein (Sequenz).
Kreisbahn nass, Asphalt außen, Kopfsteinpflaster innen (Golf): Beide Fahrzeuge starten ggü. Der Billig-Winterreifen hat keine Chance. Der Premium-Winterreifen holt ihn ein. Der Sommerreifen war der Schnellste, aber es war auch zu warm.
Teststrecke nass (BMW): Der Billig-Winterreifen beschäftigt permanent die Elektronik. Das ESP des BMW ist nur am Regeln. Egal ob man bremst oder beschleunigt. Lenkbefehle werden ignoriert. Die elektronischen Helfer nutzen jetzt nichts mehr. Ruck zuck steht man im Graben. Mitfahrer waren daher nicht erlaubt, zu riskant. Falls jemand auf die Idee kommt, so fahr ich aber nicht ... Ich durfte mir danach von Bert den Spruch anhören, da warst du aber langsam unterwegs. Ich gab im zweiten Gang Gas und schon regelte das ESP die Leistung weg. Daher FINGER WEG!, denn jeder, wirklich jeder bringt mit jedem Auto den Billig-Winterreifen sofort an seine Grenzen. Die beste Versicherung die es gibt, ist ein guter Reifen und dies ist eben kein Billig- sondern ein Premium-Winterreifen. Vorweg fuhr ein Profi mit den Premium-Sommerreifen. Ich nutze die Gelegenheit und bin einige Runden im "Renntaxi" (Silberner BMW 325i) mitgefahren. Motor, Fahrwerk, Bremsen, REIFEN, ... alles wurde maximal belastet. Natürlich bin ich jetzt versaut, was mit einem serienmäßigen 3er BMW geht, ... [Bei 240 km/h ist auf der Strecke Schluss, dafür braucht man aber einen BMW 330i.]
Teststrecke trocken (BMW): Wer den Lastwechsel bei 140 km/h und das Handling oder besser das fehlende Handling des Billig-Winterreifens erlebt hat, kauft niemals Billig-Winterreifen.
Oval (Mercedes E 350 CGI) Eine Steilkurve sieht man auf den Bildern der Kreisbahn im Hintergrund. Die Luftfederung wurde ganz hoch gefahren. In der Steilkurve reicht dies bei knapp unter 200 km/h (Tacho) für 4 Mann aber nicht aus. Das Display schlägt Alarm. Alles wird pervers nach unten gedrückt.
Fazit der Tests: Billig-(Winter)-Reifen sind ein Sicherheitsrisiko! Allein das schlechte Bremsverhalten ist ein K.O.-Kriterium. Kein Fahrer kann daran etwas ändern. Premium-Winterreifen sind ausgewogener und speziell beim Bremsen deutlich überlegen.
Noch Fragen?
Hier findet ihr alles: SnowChallenge FAQ
Fazit der SnowChallenge: Es war ein geniales Event. Alle würden sofort wieder kommen. Bleibt zum Schluss der DANK an alle Beteiligten, die dies ermöglicht und durchgeführt haben sowie ein Gruß an alle Teilnehmer.
Bis zum nächsten Mal, myinfo
PS: Bei 100% erkennt ihr manchmal wer am Steuer sitzt. Man beachte auch den Seitenspiegel. |
Sun Jun 27 16:52:36 CEST 2010
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103 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, Golf VI, HANDSCHALTUNG, TDI, TECHNIK
Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS
Stand: 27062010
Hinweis: Der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
Anmerkungen:
Vmax - welcher Gang? Wie ist er ausgelegt? - Handschaltung 6. Gang = lang übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 246,4 km/h - Handschaltung 5. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 206,1 km/h, VW Vmax 209 km/h - DSG 6. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 212,1 km/h, VW Vmax 207 km/h
0 - 100 km/h - Handschaltung 3. Gang bei ca. 3.800 U/min, DSG 4. Gang bei ca. 3.200 U/min
- DSG 3. Gang bei ca. 4.600 U/min, ab ca. 95 km/h hat man im 3. Gang jedoch mehr Kraft. Da das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen soll, wäre der Gangwechsel besser. Der S-Modus müsste so programmiert sein.
- ABER VORSICHT! Dies sind Werte einer einfachen Rechnung, die keine Widerstände, Verluste, Gewichte, Wirkungsgrade, usw. berücksichtigt. Die echte Zugkraft wird daher etwas geringer sein. Auch kann die Abstimmung leicht anders sein. Eventuell werden die 100 km/h auch schon etwas früher, vielleicht im 3. Gang bei 4.400 U/min erreicht.
Durchzug - dem Handschalter stehen 5 normale Gänge bis zur Vmax zur Verfügung, dem DSG 6.
- die Abstufung des Handschalters ist weiter, die Gänge sind leicht "länger", die Zugkraft daher etwas geringer. - besonders deutlich fällt dies in den tiefen Gängen auf: -- Zugkraftwerte für den Bereich des max. Drehmoments 1.750 bis 2.500 U/min: -- 2. Gang: HS 6.816 N, DSG 8.518 N -- 3. Gang: HS 4.376 N, DSG 5.402 N -- 4. Gang: HS 3.028 N, DSG 3.748 N
Dies liegt aber nur an der anderen Übersetzung, daher ist auch die Geschwindigkeit eine andere: -- 2. Gang: HS 30 - 43 km/h, DSG 24 - 34 km/h -- 3. Gang: HS 48 - 67 km/h, DSG 39 - 54 km/h -- 4. Gang: HS 70 - 97 km/h, DSG 56 - 78 km/h
- die Gänge 5. und 6. des DSG liegen etwas unterhalb vom 4. und 5. Gang der Handschaltung. Je höher das Tempo wird, desto geringer ist der Unterschied: -- 5. Gang DSG: 2.804 N, 4. Gang HS 3.028 N -- 6. Gang DSG: 2.319 N, 5. Gang HS 2.387 N
- 6. Gang des Handschalters ist lang übersetzt, d.h. er senkt die Motordrehzahl ab und erfüllt exakt seinen Zweck. Weniger Motordrehzahl bedeutet aber zugleich weniger Zugkraft = 1997 N.
Maximale Beschleunigung: - dies wechselt immer, was nur an der unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Gänge liegt - der Drehzahlbereich liegt jeweils ab ca. 3.400 U/min bis knapp über der Nennleistung - ab ca. 175 km/h liegen beide praktisch gleichauf (5. Gang HS = 6. Gang DSG)
Für Zugfahrzeuge? - das DSG bietet im 1. Gang zum Anfahren mehr Kraft - braucht man "mehr Kraft" wählt man aber besser einen stärkeren Motor (, den es leider nur im GTD gibt,) als das DSG.
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
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Sun Jun 27 12:18:00 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Radzugkraftvergleich - Teil3:
Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe
Stand: 27062010
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).
- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer
- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]
- alle Werte sind theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.
Beurteilung - durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an - wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100? - hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf? - 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
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Thu Jun 24 22:44:13 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:
- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2 - da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).
- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)
- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen.
- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.
VG myinfo
UPDATE - ENDE ###
1. Anmerkungen: 2. Leistungstabelle und -diagramm 3. Zugkrafttabellen 4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang => siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update
Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
"Alltagsfall" => im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.
=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.
=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.
=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h: Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
VG myinfo
PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. |
Thu Jun 24 18:02:28 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, UPDATE
. ### UPDATE 25112010 Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.
### UPDATE 28062010
Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:
- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet - alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht - Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang - alle JPGs in groß - PDF-Datei aktualisiert - am Ergebnis hat sich nichts verändert
VG myinfo
UPDATES Ende ###
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update
1. Anmerkungen: - Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team] - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei - Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten). - Tabelle und Grafiken = eigene Datei - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm. - vereinfachte, grobe Vergleichsweise - viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ... - Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen! - Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.
1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS
2. Leistungstabelle und -diagramm - Werte VW-Website und SSP, ...
3. Zugkrafttabellen - alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb
4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte") - maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm - eine Kurve betrachtet: -- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung -- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment - Punkte alle 100 U/min
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
1. Fall: Maximale Leistung => beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.
2. Fall: "Alltag" - 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne - 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne - 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h - 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht - 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h - 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW - 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min - 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW
=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.
=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.
=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten): TDI im langen 5. Gang: 14,5 s TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
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Tue Jun 15 16:31:10 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.4 TSI 90 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, 90 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RZK, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE! - Tabelle und Grafiken = eigene Datei. - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.
Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW
1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."
Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =
Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]
1.6 TDI 3. Gang - 1.250 = 34 = 258 4. Gang - 1.000 = 40 = 115 5. Gang - 1.000 = 52 = 88
1.2 TSI 3. Gang - 1.250 = 29 = 274 4. Gang - 1.250 = 38 = 208 5. Gang - 1.250 = 47 = 166
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.
Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.
Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.
Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.
Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.
Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.
=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.
3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.
Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.
Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.
FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.
Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").
Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.
Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.
1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min 1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min
1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min 1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min
VG myinfo
PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen. |
Tue Jun 01 09:52:48 CEST 2010
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myinfo
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2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
. Übersetzungen vom Golf VI
Wanted: Übersetzungsdaten Golf VI 75 kW 1,6 MPI DSG! Wer die Daten hat, bitte posten - DANKE!
ERGÄNZUNG 26.10.2011:
CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?
-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30). -> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.
Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.
Auszug:
Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten. Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten. Danke EU!
ERGÄNZUNG 22.01.2012: Drehzahl bei Tempo "100" -> Grafik für diverse Golf VI Modelle ergänzt Die Drehzahl kann man linear umrechnen, d.h. für Tempo 200 einfach verdoppeln.
VG myinfo |
Tue Jun 01 07:28:30 CEST 2010
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myinfo
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2010, 6 (1KA/B/C), Golf, GOLF VI, Mitteldruck, Muscheldiagramm, Spezifischer Verbrauch, TDI, TECHNIK, TSI, Verbrauchskennfeld, VI (1K), VW
 Golf V 125 kW Verbrauchskennfeld
Mitteldruck der Golf VI Motoren
Aus dem Motorlexikon:
"... Der Mitteldruck ... ermöglicht, Motoren unterschiedlicher Hubräume miteinander zu vergleichen. Er stellt die auf das Hubvolumen bezogene Arbeit je Arbeitsspiel dar und hat physikalisch gesehen die Einheit z. B. eines Druckes.
Bei wikipedia findet man:
"... Vereinfacht dargestellt, kann man das Gaspedal im Fahrzeug als Mitteldruckregler betrachten. ... * Serien-Turbo-Ottomotoren: bis zu 20 bar * Serien-Dieselmotoren: bis zu 22 bar * Mercedes C-Klasse 250 CDI: 29,3 bar bei einem Turbo-Diesel-Motor (doppelter Druck vorm Einlassventil führt zu ungefähr doppeltem Mitteldruck) ..."
I.d.R. erreicht man den maximalen Mitteldruck im Falle des maximalen Drehmoments.
Und warum wird der maximale Mitteldruck betrachtet? Weil es mal wieder keine Daten für den Teillastbereich gibt.
Die Drehmomentkurve wird auch als Vollgaskurve bezeichnet. Sie stellt den Fall der Maximalbeschleunigung dar = maximaler Mitteldruck.
Schaut man sich ein Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) an, ist ganz oben die Drehmomentkurve eingezeichnet.
Auf der X-Achse steht die Drehzahl, auf der Y-Achse der Mitteldruck. Darunter liegt der effizienteste Bereich, indem der Motor seinen geringsten spezifischen Verbrauch hat. Die Fläche ist von einer Linie umgeben.
Ziel ist es in diesen Bereich zu kommen. Gibt man kein Gas, bewegt man sich unten auf der X-Achse. Um nach oben in den effizientesten Bereich zu kommen, muß man Last erzeugen, d.h. "Gas geben".
Der Mitteldruck, ab dem der effizienteste Bereich beginnt, ist aber wesentlich tiefer, als der maximal mögliche Mitteldruck. Man bewegt sich hier im Teillastbereich. Siehe Grafik Golf V 125 kW Muscheldiagramm -> der effizienste Bereich beginnt bei ca. 13 bar und endet bei etwa 18 bar.
Da man hierzu aber keine Angaben findet, berechnet man den maximal möglichen Mitteldruck bei Vollgas und orientiert sich an diesem. Die sich so ergebende Reihenfolge sollte auch für den darunter liegenden effizientesten Bereich im Teillastbetrieb = "Alltag" gelten. Diesen will man ja eigentlich vergleichen.
Und jetzt Werte für den maximalen Mitteldruck (P, indiziert):
[Zur Berechnung braucht man die kW-Werte => Leistung (kW) = Drehmoment (Nm) x Drehzahl : 9550]
Golf VI TDI Modelle:
1.6 TDI 77 kW = 1.598 cm³ 1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 19,66 bar -> bei 51 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 250 Nm = 65,45 kW = 19,66 bar -> bei 85 % der Maximalleistung 4.400 U/min = 77 kW = 13,14 bar
2.0 TDI 81 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 250 Nm = 45,81 kW = 15,96 bar -> bei 56,6 % der Maximalleistung 4.100 U/min = 81 kW = 12,05 bar
2.0 TDI 103 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 320 Nm = 58,64 kW = 20,43 bar -> bei 56,9 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 320 Nm = 83,77 kW = 20,43 bar -> bei 81,3 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 103 kW = 14,95 bar
GTD 2.0 TDI 125 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 350 Nm = 64,14 kW = 22,35 bar -> bei 51,3 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,35 bar -> bei 73,3 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 125 kW = 18,15 bar
Zum Vergleich der bei wikipedia genannte Mecedes C250 CDI 150 kW = 2.143 cm³ 1.600 U/min = 500 Nm = 83,77 kW = 29,32 bar -> bei 55,85 % der Maximalleistung 1.800 U/min = 500 Nm = 94,24 kW = 29,32 bar -> bei 62,83 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 150 kW = 20,00 bar
Golf VI Sauger:
1.4 MPI 59 kW = 1.390 cm³ 3.800 U/min = 132 Nm = 52,52 kW = 12,61 bar -> bei 89 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 59 kW = 10,19 bar
1.6 MPI 75 kW = 1.595 cm³ 3.800 U/min = 148 Nm = 58,89 kW = 11,86 bar -> bei 78,5 % der Maximalleistung 5.600 U/min = 75 kW = 10,08 bar
Golf VI TSI Modelle:
1.2 TSI 63 kW = 1.197 cm³ 1.500 U/min = 160 Nm = 25,13 kW = 16,8 bar -> bei 39,9 % der Maximalleistung 3.500 U/min = 160 Nm = 58,64 kW = 16,8 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung 4.800 U/min = 125 Nm = 63,00 kW = 13,16 bar
1.2 TSI 77 kW = 1.197 cm³ 1.500 U/min = 175 Nm = 27,49 kW = 18,37 bar -> bei 35,7 % der Maximalleistung 4.100 U/min = 175 Nm = 75,13 kW = 18,37 bar -> bei 97,6 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 77 kW = 15,44 bar
1.4 TSI 90 kW = 1.390 cm³ 1.500 U/min = 200 Nm = 31,41 kW = 18,08 bar -> bei 34,9 % der Maximalleistung 4.000 U/min = 200 Nm = 83,77 kW = 18,08 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 90 kW = 15,54 bar
1.4 TSI 118 kW = 1.390 cm³ 1.500 U/min = 240 Nm = 37,70 kW = 21,70 bar -> bei 32 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 95,8 % der Maximalleistung 5.800 U/min = 118 kW = 17,56 bar
(118 vs. 90 kW: gleiche Drehzahl = 20 % mehr Leistung = 20 % mehr Druck = besserer spezifischer Verbrauch)
1.8 TSI 118 kW = 1.798 cm³ 1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 17,47 bar -> bei 33,28 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 118 kW = 17,50 bar 6.200 U/min = 118 kW = 12,70 bar
Das Fahrzeug zum Muscheldiagramm oben: Golf V 1.4 TSI 125 kW = 1.390 cm³ 1.750 U/min = 240 Nm = 43,98 kW = 21,70 bar -> bei 35,2 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 90,5 % der Maximalleistung 6.000 U/min = 125 kW = 17,99 bar
POLO GTI 1.4 TSI 132 kW = 1.390 cm³ 2.000 U/min = 250 Nm = 52,36 kW = 22,60 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 250 Nm = 117,8 kW = 22,60 bar -> bei 89,2 % der Maximalleistung 6.200 U/min = 132 kW = 18,38 bar
Sportlich, "auf Drehzahl" abgestimmte TSI Modelle (kein "Schongang"):
GTI 2.0 TSI 155 kW = 1.984 cm³ 1.700 U/min = 280 Nm = 49,84 kW = 17,73 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung 5.200 U/min = 280 Nm = 152,46 kW = 17,73 bar -> bei 98,4 % der Maximalleistung 5.300 U/min = 155 kW = 17,69 bar 6.200 U/min = 155 kW = 15,12 bar
R 2.0 TSI 199 kW = 1.984 cm³ 2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,17 bar -> bei 46 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 350 Nm = 183,25 kW = 22,17 bar -> bei 92,1 % der Maximalleistung 6.000 U/min = 199 kW = 20,06 bar
Zum Vergleich der Audi TT 2.0 TFSI mit Audi valvelift system 155 kW = 1.984 cm³ 1.600 U/min = 350 Nm = 58,64 kW = 22,17 bar -> bei 37,8 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 350 Nm = 153,93 kW = 22,17 bar -> bei 99,3 % der Maximalleistung 4.300 U/min = 155 kW = 21,80 bar 6.000 U/min = 155 kW = 15,63 bar
Stand: 25.02.2011
Die Beurteilung überlassse ich jedem selbst. Hoffentlich habe ich keinen Unsinn verzapft.
VG myinfo |
Thu Aug 25 21:39:20 CEST 2011 |
myinfo
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1.2 TSI, 1.2 TSI 63 kW, 1.4, 1.4 59 kW, 2011, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, VW
.
Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS
Dies ist ein synthetischer Vergleich zur Orientierung.
Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen.
Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.
Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.
Technische Daten:
VW Golf VI 1.4 MPI
Pmax 59 kW bei 5.000/min
132 Nm bei 3.800/min
Vmax 172 km/h
0-100 km/h 13,9 s
80-120 km/h 22,0 s im 5. Gang
VW Golf VI 1.2 TSI 63 kW
Pmax 63 kW bei 4.800/min
160 Nm von 1.500 bis 3.500/min
Vmax 178 km/h
0-100 km/h in 12,3 s
80-120 km/h in 14,0 s im 4. Gang
Quellen: Daten von VW (Internet) -> Rolling Thunder - Danke für den Tipp!
Berechnungen:
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide stehen auf 205/55 R16 = Comfortline
- alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)
Beurteilung:
Beim Saugmotor sind die 5 Gänge klassisch ausgelegt. Er erreicht nur im 5. Gang seine Höchstgeschwindigkeit.
Beim Turbomotor wurde der 5. Gang als langer Gang ausgelegt. Theoretisch fährt er bei 4.800/min (= Leistungsmaximum) im 5. Gang knapp über 200 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im 4. Gang bei etwa 5.140/min und daher findet die 80-120 km/h Messung auch im 4. Gang statt.
Betrachtet man seine Radzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit im 4. und 5. Gang, stellt man fest, dass diese gleich ist. D.h. er wird auch im 5. Gang bei ca. 4.150/min seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Ursache ist die Auslegung der Turboaufladung. Man hat nicht nur ein Drehmomentplateau (160 Nm zwischen 1.500 und 3.500/min), man hat auch ein Leistungsplateau (>= 62,7 kW zwischen 4.100 und 5.100/min).
1.2 TSI 63 kW Leistungsdiagramm - Eckwerte:
1.400/min = 125 Nm = 18,3 kW
1.500/min = 160 Nm = 25,1 kW
3.500/min = 160 Nm = 58,6 kW
4.000/min = 149 Nm = 62,4 kW !!!
4.800/min = 125 Nm = 63,0 kW
5.000/min = 120 Nm = 62,8 kW
5.800/min = 99 Nm = 60,1 kW
1.2 TSI Vmax-Vermutung:
Die Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang erreicht.
Und so wie es aussieht auch im 5. Gang = Vermutung!
4. Gang: 5.140/min = 178,1 km/h = 62,7 kW = 116,5 Nm = 1.231 N am Rad
5. Gang: 4.150/min = 178,0 km/h = 62,7 kW = 144,3 Nm = 1.231 N am Rad
1.2 TSI Vmax-Bestätigung - Aufruf an die Fahrer/-innen:
Bitte postet echte Daten zur Vmax im 4. Gang. Und ob diese in der Praxis auch im 5. Gang erreicht werden kann. Danke!
Ob dies Tacho- oder GPS-Werte sind, ist egal. Wichtig ist nur, dass es dabei steht.
Und wer will, kann auch den Momentanverbrauch dabei posten, auch wenn dieser für den Alltag unwichtig ist.
Anmerkung:
Da sämtliche Widerstände in dieser Berechnung fehlen, sind diese Daten nicht exakt! Zur Orientierung reichen sie aber aus.
Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) .
Stand 28082011
VG myinfo
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