Zylinderabschaltung TSI 140 PS?
Hi,
der 1.4 tsi hat m.W im Moment keine Zylinderabschaltung. Was VW da beteibt ist mMn eine Täuschung am Kunden.
Überall hat man im Vorfeld gelesen, das dieser eine Zylinderabschaltung besitzt.
Weiss jemand genaueres über diese Situation, bzw. bin ich da schlecht informiert?
Gruß
DT
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ronnie60
Außerdem geht es mir weniger um die Wirtschaftlichkeit, sondern vielmehr darum, den Mineralölkonzernen ein Schnäppchen zu schlagen - koste es was es wolle. 😁
Sprach's und stieg in seinen GTI ;-)
Auf's Fahrrad mit dir für die 12km Arbeitsweg. Von dem Schlag würden sich die Ölkonzerne nie erholen!
ACT ist wohl in der Tat eher was für die Psyche (oder das "grüne Gewissen" oder wie immer man es nennen will). Den Taschenrechner sollte man in diesem Zusammenhang lieber nicht zur Hand nehmen.
107 Antworten
Meine Er"fahrung" zum 1.4 TSI ACT manuell:
- ACT geht in der Stadt und Überland sehr häufig an und reduziert den Verbrauch m.M. schon merklich
- Auf der Autobahn bringt ACT etwas wenn man nicht schneller als 130 fährt und konstant mitschwimmt
- Der Übergang ACT an/aus ist spürbar wenn man darauf achtet aber nicht unangenehm und es gibt keinerlei Gedankensekunde
Mein Verbrauch:
240km Autobahn meiste Zeit Tempomat 140 km/h mit 2 Personen ACT war fast nie an, kurze Sprints bis 180 -> 7.5l
10km Überland + 10km Stadtverkehr (wenig Stop&Go) Einzelperson, ACT war sehr häufig an -> 5,5l
50km Autobahn Einzelperson 120-130 km/h im Berufsverkehr mitgeschwommen + 10km Überland kein Tempomat, ACT war 30% an -> 6l
Zusammenfassend: der TSI lässt sich wirklich sparsam bewegen wenn man auf der Bahn nicht schneller als 130 fährt, wer ihn tritt wird wohl 8-9l bekommen. ACT lohnt sich meiner Meinung nach hauptsächlich für die Überland- und Stadtfahrer und nur bei flachem Gelände und möglichst konstantem Tempo, also nichts für Leute die in den Bergen wohnen oder dort häufig unterwegs sind.
Hab den Motor vor 4 Wochen im Golf mit DSG und ACC gefahren. Bei konstanten 80 Km/h merkt man den geringeren Verbrauch schon und die 2 Zylinder bleiben aus. Bis ca 90 Km/h liegt der Verbrauchauf der Ebene bei ca. 3,5 Liter mit ACC. Aber auch der Durchschnittsverbrauch von 5,2 Liter Während der Probefahrt über 120 km war trotz Bergfahrten und Geschwindigkeiten bis 140 Km/h in ordnung.
Man muss eben sehr vorausschauend fahren und wenn möglich im Verkehr mitschwimmen und an die Rote Ampel rollen, dann klappts auch mit dem Verbrauch.
Bei Vollgas Attacken bleibt der TDI natürlich sparsamer.
Weiß jemand, ob die Motorsteuerung auch überwacht, wie lange der Zweizylindermodus am Stück aktiv ist? Könnte mir vorstellen, dass die restlichen 2 Zylinder zeitweise zugeschaltet werden, um zu große Temperaturunterschiede im Motorblock zu vermeiden. Zum Beispiel wenn man lange ebene Autobahnabschnitte mit den entsprechenden Geschwindigkeiten zurücklegt.
Nik
Zitat:
Original geschrieben von auto-hobbit
Ich sprechen von thermischen Spannungen in den Bauteilen aufgrund großer Temperaturgradienten.Diese wirds aber eben auch schon aufgrund des integrierten Abgaskrümmers geben. Schließlich ist das jetzt ein Alublock, nicht mehr GG.
Würde mich sowieso genauer interessieren wie das aussieht. Der Krümmer muss in jedem Fall Stahlb(blech) sein, wie dieses genau in den Block integriert ist, sieht man auf den wenigen Zeichnungen nicht wirklich. Zwischen Krümmer und Alublock ist ja dann ein Kühlmantel.
Da es jetzt Alu ist, sollte es eher weniger Spannungen geben, weil Alu eine deutlich bessere Wärmeleitfähigkeit hat als Eisen. Die Hotspots werden also besser verteilt und das Kühlwasser kann die Wärme besser abtransportieren.
Bei Honda ist der Krümmer auch einfach im Zylinderkopf eingegossen und besteht nur aus Alu. Da ist kein Blech innen drin. Ich denke bei VW wirds genauso sein. Würd mich aber auch interessieren, ob es bei VW anders umgesetzt wurde.
Der Krümmer wird übrigens auch vom Kühlmittel umspült, sonst würde das Alu die Temperaturen vermutlich nicht so mitmachen.
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Aluminiumguss hat weit geringere Festigkeiten als Eisenguss, erst recht bei Temperatur. Da nimmt die Festigkeit schon ab 100-150°C ab. Die Betriebs- oder Dauerfestigkeit ist noch weit geringer als die statische Festigkeit
Natürlich ist der (vermutlich eingegossene) Krümmer wassergekühlt sonst würde das Alu einfach wegschmelzen (Schmelzpunkt reines Alu 660 °C! reines Eisen 1536°C, legiert meist geringer).
Abgastemperaturen moderner Downsizing-Otto-Motoren erreichen wohl bis über 1000 °C !
Das will erstmal gekühlt sein!
In den Zylindern sind ja i.d.R. noch Laufbuchsen aus anderem höherfestem Material zwischen Brennraum und Alu, bei dem Krümmer wohl nicht.
Es ist natürlich nicht unmöglich, das alles hinzukriegen, aber unkritisch ist das alles nicht.
Hier ein Artikel über Turbolader den ich eben gefunden habe, der ebenso massivst thermisch belastet ist: http://www.der-schreiner.name/22739/Abgastemperatur1050%C2%B0.pdf
Natürlich hat Alu eine viel geringere Festigkeit, aber die Temperaturverteilung ist viel gleichmäßiger und somit die Hotspots weniger heiß. Ist es nicht so, dass die Abgastemperaturen von Downsizing-Otto-Motoren auf max. 800°C gehalten werden, weil die günstigen Turbo's nicht mehr aushalten?
Natürlich gibts Turbo's, die über 1000°C aushalten, aber die sind dann ja auch teurer. Porsche kann sowas ja benutzen, da es dort nicht auf den Preis des Turbo's ankommt. Bei VW sieht das anders aus.
Deswegen wird die Lastanfettung bei den 1.4ern TSI's so großzügig genutzt. Mit dem wassergekühlten Krümmer wird die Abgastemperatur auch reduziert und man könnte die Lastanfettung reduzieren.
Wäre interessant, ob die neuen TSI's auch bei 200km/h weniger verbrauchen als die alten.
Nö, gerade die Anfettung zu reduzieren ist ein großes Ziel bei der Weiterentwicklung der TSI Motoren.
Konnte gestern eine Fahrt mit einem Golf 7 1.4 mit Zylinderabschaltung und Schaltgetriebe absolvieren und dies waren meine Eindrücke dazu:
- Im Leerlauf fast nicht horbar, beim Fahren war der Motor präsent aber nicht störend
- Motor hängt gut am Gas und ist drehfreudig
- Die Zylinderabschaltung ist sehr oft aktiv, mehr als ich erwartet habe (Hinweis kommt im Display)
- Strecke war ca. 50 km, 10% Stadt, 40% Ueberland, 50% Autobahn (nicht schneller als 120 km/h)
- Mein Verbrauch lag am Schluss dann bei 5.6 Ltr.
- Der Wechsel von 2 auf 4 Zylinder ist spürbar aber nicht störend.
Fahre selber eine andere Marke und war gespannt, ob diese Zylinderabschaltung hinsichtlich Verbrauch es wirklich bringt. Auf jeden Fall war es eine angenehme Erfahrung dies mal zu (er)fahren.
Da die Zylinderabschaltung im Leerlauf nicht aktiv ist, wird man es kaum hören.
"Da die Zylinderabschaltung im Leerlauf nicht aktiv ist, wird man es kaum hören."
Offenbar ein Missverständnis denn ich wollte sagen, dass man den Motor im Leerlauf praktisch nicht hört. Aber vielleicht habe ich es auch etwas unglücklich geschrieben...😁
Ok, Ordnung muss sein😉
Besonders im Stadtverkehr braucht man aber kaum die Mindestdrehzahl von 1400 U/min. Konnstest Du feststellen, ob > 1400 U/min höhreren Gang sparssamer war als < 1400 U/min im niedrigeren Gang? Falls nein, ist die ZA eher was für Schaltmuffel. Diese Frage konnte noch niemand beantworten, die Diagramme von VW helfen mir da auch kaum weiter.
Mein Golf hat auch 250 Nm und im Stadtverkehr fahre ich bei konstanter Geschwindigkeit selten über 1500 U/min, außer beim Beschleunigen. Der kleine TSI hat 250 Nm bis 1500 U/min, wozu also höhere Drehzahlen als nötig und sollte auch unter 1500 U/min ruhig laufen.
Hm, also bei mir (Polo Blue GT) greift die ZAS sehr häufig im Stadtverkehr und ich bin kein Schaltmuffel. 🙂 Ich folge meist den Gang-Empfehlungen im MFA.
Zitat:
Original geschrieben von ncri
Hm, also bei mir (Polo Blue GT) greift die ZAS sehr häufig im Stadtverkehr und ich bin kein Schaltmuffel. 🙂 Ich folge meist den Gang-Empfehlungen im MFA.
Das bezweifelt ja auch niemand! Aber was sagt denn Momentanverbrauchsanzeige?
Laut VW ist ZAS erst über 1400 U/min aktiv. Mit welchen Gängen und Drehzahlen fahrt ihr denn bei 50 km/h so durch die Gegend? Ist man bei 70 km/h im 6. Gang schon oberhalb 1400 U/min?
Ich teste das nachher mal und berichte dann...
Edit: 70 km/h im 6. ist aber soweit ich mich erinnere auf jeden Fall über 1400 U/min.
Okay, also bei 70 ist er knapp über 1400 U/min im 6. Gang (empfohlen nach MFA) und die ZAS ist häufig aktiv. Im 5. sind 1400 U/min bei 55 km/h erreicht. Bei 50 km/h im 4. ist man bei etwa 1500 U/min.