Zylinderabschaltung TSI 140 PS?
Hi,
der 1.4 tsi hat m.W im Moment keine Zylinderabschaltung. Was VW da beteibt ist mMn eine Täuschung am Kunden.
Überall hat man im Vorfeld gelesen, das dieser eine Zylinderabschaltung besitzt.
Weiss jemand genaueres über diese Situation, bzw. bin ich da schlecht informiert?
Gruß
DT
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ronnie60
Außerdem geht es mir weniger um die Wirtschaftlichkeit, sondern vielmehr darum, den Mineralölkonzernen ein Schnäppchen zu schlagen - koste es was es wolle. 😁
Sprach's und stieg in seinen GTI ;-)
Auf's Fahrrad mit dir für die 12km Arbeitsweg. Von dem Schlag würden sich die Ölkonzerne nie erholen!
ACT ist wohl in der Tat eher was für die Psyche (oder das "grüne Gewissen" oder wie immer man es nennen will). Den Taschenrechner sollte man in diesem Zusammenhang lieber nicht zur Hand nehmen.
107 Antworten
Hallo zusammen. Dass dir Wirtschaftlichkeit von bei höherer Drehzahl leer mitgeschleppten Zylindern höher ist als niedrigere Drehzahl mit höherer Last - das kann doch wohl niemand ernsthaft erwarten.
Die Wirtschaftlichkeit steigt also nur für die und in den Fällen, in denen schaltfaul über 1400 Touren gedreht wird. Das im höchsten Gang Zylinder abgeschaltet werden - wird wohl sehr selten vorkommen. Bzw. könnte man da wohl oft auch im Leerlauf rollen, wie es von den modernen Automatikgetrieben praktiziert wird.
Interessant ist in dem Zuge die Feststellung, dass der schwächere Motor mit 6 Gängen bei 5000 Touren 225 läuft, während der 140 PS Tsi im 7. Gang das bei ca 220 schafft, also nur marginal weniger. Wem da die 7 Gänge nutzen? Wohl nur VW als Preistreiberei. Man könnte den Endruck gewinnen, das man sich weitere Verbrauchssenkungen für später aufhebt und wie so oft durch gute Elastizität punkten will. Man ist mit "B" zufrieden, und ich denke VW führt bereits mit diesem teuren Modell im Normverbrauch im Vergleich zu anderen Autos der Klasse. Das 8 Gang Automatikgetriebe ist zwar etwas länger übersetzt. Trotzdem braucht es 1 g CO2 mehr.
mfG.
Frank
Bei Minuten 2:00 sieht man, dass die anderen Zylinder auch bei Abschaltung mitlaufen: http://www.youtube.com/watch?v=TxdXr7muLLQ
Mechanisch spart man da also nichts, denke ich, im Gegensatz zum echten Dreizylinder wie bei Ford (125 PS).
Kann man beim Auto auch ACT selbst abschalten? Was bringt es nun wirklich in der Praxis? Besonders in der Stadt soll es ja Sprit sparen nach Normverbrauch. Was verbraucht der 140 PS ACT real, wo er ja Normverbrauch 4,7 l. hat?
j.
Zitat:
Original geschrieben von jennss
Was bringt es nun wirklich in der Praxis? Besonders in der Stadt soll es ja Sprit sparen nach Normverbrauch. Was verbraucht der 140 PS ACT real, wo er ja Normverbrauch 4,7 l. hat?
j.
Ich denke mal im Stadtverkehr wird es nix bringen durch das ständige anfahren und abbremsen wird er im 4 Zylinder Modus bleiben.
Zitat:
Original geschrieben von funky-bln
Ich denke mal im Stadtverkehr wird es nix bringen durch das ständige anfahren und abbremsen wird er im 4 Zylinder Modus bleiben.
Stimmt nicht... Der Wechsel erfolgt recht schnell und häufig. Im fließenden Verkehr geht die Zylinderabschaltung auch in der Stadt an.
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fließender Verkehr in einer Großstadt ist eher nicht so. Mich interessiert ob wirklich ACT was in der Stadt bringen würde und wieviel. Bis jetzt habe ich hier gelesen das im Stop und Go Verkehr das ACT nicht geht.
Zitat:
Original geschrieben von funky-bln
fließender Verkehr in einer Großstadt ist eher nicht so.
Gut, bei Rush Hour mit reinem Stop and Go bringt ACT nichts... Aber es ist ja auch nicht so, dass man permanent im Stau steht. Ich habe bei Stadtfahrten immer Strecken, wo ACT aktiviert wird. Es reagiert wie gesagt sehr schnell, nicht erst nach vielen Sekunden mit geringer Last.
Zitat:
Mich interessiert ob wirklich ACT was in der Stadt bringen würde und wieviel.
Wie viel ist schwer zu sagen. Das ACT lässt sich nicht abschalten, ein Vergleich "eine Tankfüllung mit, eine ohne" ist also nicht möglich.
Kommst du aus der Großstadt, wenn ich richtig verstehe hast du ACT. Wo liegt deiner im Verbrauch bei Stadtfahrt? Mein 1.6 TDI um 16 Uhr von Spandau nach Marzahn (25km) einmal Quer durch die Stadt liegt bei 6,5 bis 7. Am Morgen um 6 Uhr ca liege ich bei 5 - 5,4.
Wenn man das mal auf Basis der VW-Zahlen durchrechnet, dürfte sich ACT nur für Vielfahrer, die ihren Wagen möglichst lange halten, unterm Strich wirklich lohnen. Meine Rechengrundlage: 140 PS TSI mit DSG.
ACT kostet da einen Aufpreis von 550€ und bringt eine Ersparnis von 0,3 l/100km (sowie eine KFZ-Steuerersparnis von 12€ pro Jahr). Wenn man den Wagen 5 Jahre fährt, und bei einem angenommenen Kraftstoffpreis von 1,70 € pro Liter, hat man den Aufpreis für ACT dann bei so um die 100.000 km wieder drin - unter optimalen Bedingungen.
Zum Einen: Wenn ich mir das mechanisch anschaue und in Relation zum evtl. Verbrauchsgewinn setze, würde ich davon eher Abstand nehmen.
Zum Anderen: Die TSIs sind eh komplett neu entwickelt, da macht eine neue Funktion die mehr kaputtgehen kann dann auch nicht mehr viel mehr aus... 🙄
Thermisch dürfte das auch noch eine zusätzliche Belastung sein wenn 2 Zylinder zeitweise nicht befeuert werden. Da eh schon der Krümmer in den Block integriert ist, was ich allein schon thermisch schwierig finde, dürften dann 2 nichtbefeuerte Zylinder evtl. zu noch größeren Belastungen führen.
Bei meiner 2-stündigen gemischten Testfahrt (mit DSG) habe ich 7.3 l verbraucht. Fand ich jetzt nicht so berauschend. Ich habe allerdings das Gefühl dass ich persönlich mit DSG mehr Sprit brauchen würde als mit Handschalter.
außerdem hatte ich das Gefühl dass der 140PS ACT nicht so gut heizt wie der 122 PS TSI, dies war allerdings in einem Seat Leon. Hier hatte ich auch etwas weniger Verbrauch.
Ich denke schon, dass es in der Stadt was bringt. So liegt der Verbrauchsvorteil des Motors mit ACT beim NEFZ Test in der Stadt bei 5-10%.
Eindeutig nichts bringt es bei konstanter Geschwindigkeit ab 120 km/h.
Bis zu welcher konstanten Geschwindigkeit werden 2 Zylinder denn überhaupt noch abgeschaltet? Und welchen Verbrauchsvorteil bringt das dann bei dieser konstanten Geschwindigkeit?
Hat Seat auch schon ACT-Technik?
Bin auch noch etwas skeptisch, was die Halbarkeit angeht. Die Zylinder werden ja nicht gleich belastet. Sind vielleicht die äußeren Zylinder von besonderer Haltbarkeit?
j.
Nein, mein Vergleich bezieht sich auf den normalen 122PS TSI, halt in einem Leon, nicht in einem Golf.
Zylinder in Laufbuchse sehe ich jetzt nicht als Problem. Die laufen ja mechanisch immer mit. Was fehlt ist der Verbrennungsdruck. Es sind eher die Lager von Pleuel und Kurbelwelle, die ja aber bei abgeschalteteten Zylinder GERINGER belastet werden als normal.
Zylinder 1 u. 4 sollten eigentlich ganz normal belastet werden wie beim 4-Zylinder auch. Ebenso die Lager. Es sei denn hier würde der Verbrennungsdruck erhöht, was ich nicht denke.
Ich sprechen von thermischen Spannungen in den Bauteilen aufgrund großer Temperaturgradienten.
Diese wirds aber eben auch schon aufgrund des integrierten Abgaskrümmers geben. Schließlich ist das jetzt ein Alublock, nicht mehr GG.
Würde mich sowieso genauer interessieren wie das aussieht. Der Krümmer muss in jedem Fall Stahlb(blech) sein, wie dieses genau in den Block integriert ist, sieht man auf den wenigen Zeichnungen nicht wirklich. Zwischen Krümmer und Alublock ist ja dann ein Kühlmantel.
Wer fleißig schaltet und möglichst ausgekuppelt rollen läßt (ähnlich wie Freilauf) kommt besonders innerorts kaum in den Bereich wo ACT arbeitet. In der Stadt bis 50 km/h braucht man kaum Leistung für eine Konstantfahrt. Die Frage ist, ob 1500-1600 U/min mit ACT (ich schätze so 4. Gang bei 50) sparsamer sind als der 5. Gang mit 1200-1300 U/min bei ebenfalls 50 km/h.
Hat dies jemand mit Tempomat mal ausprobiert?