Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?
Guten Abend,
mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.
Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...
LG
Jochen
Beste Antwort im Thema
Nochmal ich:
Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.
Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.
2465 Antworten
Zitat:
@Caravanchopper schrieb am 8. November 2020 um 17:42:40 Uhr:
Hallo,
ich bekomme meinen A6 50 TDi allroad in Kw 50 geliefert.
Wird dieser dann die Anfahrschwäche/ Gedenksekunde nicht mehr haben?
Ich vermute nicht so stark.
Habe jetzt seit gut einer Woche nee neue Mechatronic und Steuergerät. Was soll ich sagen, die Karre läuft! Und zwar so gut wie noch nie. Dez 2018 ! Und das erste mal das der Wagen nur nee Gedenksekunde hat, mehr nicht . Darüberhinaus ist die Leerlaufdrehzahl jetzt bei knapp 950 und nicht mehr bei 8xx . Tut dem Wagen gut. Des Weiteren funktioniert auch Start / Stopp frühzeitig und ich bin auch endlich mal in den Genuss gekommen „Segeln“ zu dürfen ;-). Wenn das so bleibt , dann ist das nahezu genial. Kein Unterschied zum 4 Zylinder TDI 40 den ich als Leihwagen hatte. Kann jedem nur empfehlen beharrlich beim Händler dran zu bleiben und die Mechatronic mal analysieren zu lassen!
@chutor:
Das ist interessant. Meiner hat alle Symptome, die hier immer diskutiert werden und die du auch hast/hattest.
Allerdings segelt meiner recht oft. Oft allerdings auch für so kurze Zeit, dass ich die Sinnhaftigkeit ernsthaft in Frage stelle (Motor an-aus-an innerhalb von 1-2Sek). Die Effizienz kann das kaum steigern, vor allem wenn man das Mehrgewicht dieses System bedenkt.
Wenn deiner allerdings nicht gesegelt ist, hatte er wohl noch mehr Probleme als meiner.
Wie ist deine Drehzahl bei sanfter Beschleunigung auf der Ebene und bergauf? Nutzt er jetzt Drehzahlbereiche unter 2000 UPM?
Also durch die 950 Umdrehungen im Leerlauf habe ich bei Kreuzungen weniger das Problem. Dann kommt noch mal ein leichter Schub ab ca. 1800 , aber richtig ziehen tut er dann wie immer ab 2250. ich bin aktuell echt zu Frieden. Segeln: 5-10 Sekunden klappt. Selbst meiner Frau ist das aufgefallen
Achso: auf gerader Ebene : ganz leicht 2 Gänge runter und ab ca. 1800 ganz gut und ab 2250 super . Das ganze aber wirklich geschmeidig .
Bergauf : kann ich so direkt noch nicht sagen. Wohne im Flachland Norddeutschland ;-)
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Zitat:
@chutor schrieb am 8. November 2020 um 21:26:57 Uhr:
Darüberhinaus ist die Leerlaufdrehzahl jetzt bei knapp 950 und nicht mehr bei 8xx .
Das kann eigentlich kaum sein. Da würdest Du Probleme bei der AU bzw UMA bekommen.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 8. November 2020 um 21:49:31 Uhr:
.
Das kann eigentlich kaum sein.
Ist aber so. Fahre den Wagen seit Dez. 2018 und habe hier wirklich alles erlebt , bin nun bei knapp 88.000 und Leerlaufdrehzahl über 900, und das hört man auch wenn man im Wagen sitzt . Wenn’s so bleibt , super! Weil so macht der Wagen tatsächlich wieder Spaß. Ist allerdings auch alles von Audi in Ingolstadt analysiert worden.
Danke für die Information.
Mich stört aktuell gewaltig, dass er selbst beim enorm sanften Beschleunigen gefühlt immer 1-2Gänge zu nieder fährt. Wir reden nicht von Schub. Sondern einfach von der Regelung des Getriebes, dass er immer direkt zurückschaltet, wo auch 150NM ausreichen würden um vorwärts zu kommen.
Das hatte ich auch! Und ich war bestimmt 7-8 mal mit dem Problem in der Werkstatt , habe selbst über meinen Leasinggeber beim Audi eskaliert und kann nur einen riesen Dank an meinen Serviceberater aussprechen, der mir bestätigt hatte dass das Auto ein Zumutung ist. Und dadurch ist so einiges in Bewegung gekommen und Ingolstadt hat sich Werte ohne Ende schicken lassen. Wagen war dadurch auch 2 mal 4 Tage in der Werkstatt
Vom Fahrstil her bin ich quasi ein Verkehrshindernis. Das Ganze bei einer Lärmkulisse im Innenraum, die mich denken lässt, ich säße in einem 2000er 2,5l TDI.
Zitat:
@chutor schrieb am 8. November 2020 um 21:57:34 Uhr:
Das hatte ich auch! Und ich war bestimmt 7-8 mal mit dem Problem in der Werkstatt , habe selbst über meinen Leasinggeber beim Audi eskaliert und kann nur einen riesen Dank an meinen Serviceberater aussprechen, der mir bestätigt hatte dass das Auto ein Zumutung ist. Und dadurch ist so einiges in Bewegung gekommen und Ingolstadt hat sich Werte ohne Ende schicken lassen. Wagen war dadurch auch 2 mal 4 Tage in der Werkstatt
Meiner steht aktuell auch in der Werkstatt und der Schiebedachrahmen wird getauscht. Beim letzten Mal hat mich mein Serviceberater, den ich über alle Maßen Schätze, auch unterschreiben lassen, dass das Anfahren-/Schaltproblem nicht gelöst wurde. Jetzt ist er dran, das ebenfalls zu beheben.
Bin langsam aber echt müde... Zudem habe ich fast schon ein schlechtes Gewissen, jedesmal wieder beim Autohaus aufzuschlagen.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 7. November 2020 um 21:45:30 Uhr:
Nein so hatte ich das nicht gesagt. Twindosing ist Teil der Abgasbehandlung. Aber wenn man es genau nimmt eben NICHT die MAR (motornahe Abgasbehandlung). Denn die Mar bezieht sich ja darauf, das der Oxikat und auch damals schon erste oder einzige SCR Einheit direkt am Motor sitzt. Die MAR war somit die Neuerung der 897 evo1 Motoren. Also schon 2014 und somit eher Stand der Technik.
Jetzt beim Twindosing wird einfach eine 2. SCR Einheit mit etwas Abstand verbaut um auch bei höheren Abgastemperaturen sinnvoll arbeiten zu können.Somit ist Twindosing wie die Umstellung auf einen Bitu. Mehr hilft mehr 😉
Mag sein das du es so siehst, im Konzern ist MAR mit Twin Dosing gleichzusetzen und wird auch in sämtlichen Kommunikation intern wie extern verwendet.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 8. November 2020 um 21:49:31 Uhr:
Zitat:
@chutor schrieb am 8. November 2020 um 21:26:57 Uhr:
Darüberhinaus ist die Leerlaufdrehzahl jetzt bei knapp 950 und nicht mehr bei 8xx .
Das kann eigentlich kaum sein. Da würdest Du Probleme bei der AU bzw UMA bekommen.
Das sehe ich auch so, kann eigentlich nur sein, dass der Motor nicht gänzlich betriebswarm war.
Denn die Leerlaufdrehzahl ist von 530-820 U/min angegeben.
Oder aber, der geht so gut (und die Drehzahl ist erhöht) weil eine Regeneration stattgefunden hat.
Ich kann hier nur das wiedergeben was Ich erlebe. Und in meinen A6 TDI 50 ist es aktuell so. Bin heute 147 km Autobahn gefahren und stand dann an der Ampel von der Autobahn runter , da fiel das auch wieder auf. Mag ja sein, dass das lt. technischen Spezifikation nicht sein soll, bei mir ist es aber so und bisher finde ich das nicht von Nachteil. Habe das auch am Freitag meinem Serviceberater gesagt. Der hat nichts dagegen argumentiert.
Zitat:
@scoty81 schrieb am 8. November 2020 um 22:05:32 Uhr:
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 7. November 2020 um 21:45:30 Uhr:
Nein so hatte ich das nicht gesagt. Twindosing ist Teil der Abgasbehandlung. Aber wenn man es genau nimmt eben NICHT die MAR (motornahe Abgasbehandlung). Denn die Mar bezieht sich ja darauf, das der Oxikat und auch damals schon erste oder einzige SCR Einheit direkt am Motor sitzt. Die MAR war somit die Neuerung der 897 evo1 Motoren. Also schon 2014 und somit eher Stand der Technik.
Jetzt beim Twindosing wird einfach eine 2. SCR Einheit mit etwas Abstand verbaut um auch bei höheren Abgastemperaturen sinnvoll arbeiten zu können.Somit ist Twindosing wie die Umstellung auf einen Bitu. Mehr hilft mehr 😉
Mag sein das du es so siehst, im Konzern ist MAR mit Twin Dosing gleichzusetzen und wird auch in sämtlichen Kommunikation intern wie extern verwendet.
Twin Dozing bedeutet, dass eine SCR-Einheit nahe am Motor die Abgase behandelt (MAR), was vor allem in der Warmlaufphase relevant ist. Eine zweite Einheit sitzt weiter vom Motor weg. Diese ist relevant, wenn der Motor heiss ist und die Abgase an der motornahen Einheit aufgrund der hohen Temperaturen nicht mehr optimal behandelt werden können. MAR ist daher nur für Kurzstrecken oder Warmlaufphasen optimal. Mit Twin Dozing können zwei optimale Temperaturfenster genutzt werden.
Das eine ist die Generalisierung des Prozesses (Abgasbehandlung) das andere die dafür verwendete Technik. Das eine ist Teil des anderen und dann eine Spezialiserung. Somit kann man die Aussage nicht einfach umkehren.
Twindosing ist nicht DIE motornahe Abgasbehandlung. Davor gab es schon mehrere Stufen. Besonders wenn man noch den EA288 miteinbezieht. Da gibt es ja noch den Seat-Fall (2016) ...
Was stimmt, ist aber Twindosing ist die aktuelle Variante der motornahen Abgasbehandlung.
Das passiert aber gern in Projektteams, die in einem festen Kontext auf ein Release hinarbeiten.
Weitere Beispiele sind:
48V MD -> Rekuperation, E-Boost,...
Aufladung-> Monoturbo, Biturbo, ...
Treibstoff -> Benzin, Diesel, Strom, Erdgas,...
@Sebold: eine kleine Ergänzung. Der erste SCR-Einheit wird auch hauptsächlich im regulären Betrieb für den Teillastbereich genutzt. Darin befindet sich der Motor ja auch die meiste Zeit. Im NFEZ kommt man darüber auch nicht hinaus. Somit war das für 6dtemp völlig ausreichend. Auf der Straße hat ja keiner gemessen.
Mit RDE sieht das anders aus. Beim Lastwechsel hilft die 2. Einheit, sofern die Temperaturfenster der beiden SCR Einheiten sich überlappen. Weil sie dann quasi parallel arbeiten können.
Deswegen passt der Vergleich zur Aufladung ganz gut. 2. Turbo wird auch ergänzend benutzt. Nur beim Turbo war der 2. eher Teillastoptimierung und beim SCR die 2. Einheit eher Volllastoptimierung.