Wartungsintervall TSI
Hallo.
Mal eine Frage zu den Wartungsintervallen der TSI-Modell bei VW. In div. Autozeitschriften liest man immer, das der Wartungsintervall 2 bzw. 4 Jahren betragen soll. Der ADAC gibt in seinen Testberichten an, das alle 2 Jahre ein Service mit Ölwechsel nötig sei, dazwischen ein Service-Check ohne Ölwechsel. Das würde ja dann bei den TSI-Modellen einen jährlichen Inspektionsintervall bedeuten, vgl. der langjährigen Praxis von z.B. asiatischen Modellen.
Vor einem solchen Hintergrund ist ein etwaiger Verbrauchsvorteil bei den TSI-Modellen gegenüber Saugern durch häufigere Service-Intervalle zunichte gemacht.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von starsailor
Ich zitiere mal RINOS1981 aus dem Polo V Forum:
Zitat:
Original geschrieben von starsailor
Problem ist das Konzept der Direkteinspritzung, die gegenüber der passiven Einspritzung zu deutlich mehr Blowby führt. Blowby ist eine Agressive "Säure" die zu Wasserstoffversprödung an metallischen Bauteilen führen kann.Verhindert wird dieser Prozess durch die "neutralisierungs"-Effekte des Öls. Auch genannt "TBN"-Wert. Nur um mal einen Faktor von vielen zu nennen.
Das ist faktisch schlichtweg nicht korrekt. Als "Blow-By" bezeichnet man denjenigen Anteil an Verbrennungsgasen, die an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse strömen und über die KGE abgeführt werden müssen. Diese können sauer reagieren, müssen es aber nicht. Und zur Wasserstoffversprödung sollte man vielleicht besser einen Korrosionsexperten befragen ...
Fakt ist: moderne Öle brauchen keine hohe TBN mehr wie noch 1990, als wir noch heftige Schwefelanteile im Sprit hatten, die zu Schwefeldioxid (Anhydrid zur schwefligen Säure) bzw. Schwefeltrioxid (Anhydrid zur Schwefelsäure) verbrannten und den Motor richtiggehend zerfressen konnten.
Und wenn man schon wieder die heilige Kuh "Mobil 1 0W40" anführt, sollte man sich mal darüber Gedanken machen, daß ein 0W40 kein Öl der Güte "stay-in-grade" darstellt. Die darin enthaltenen VI-Verbesserer bauen sich derart schnell ab, daß im Wechselintervall nur noch ein 0W20 übrigbleibt. Und da hilft die hohe Rest-TBN dann auch nicht mehr.
83 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von calcifer
Kann mir bitte jemand mal die Begriffe Ultra-Kurzstrecke und Kurzstrecke erklären?Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
...Erst im Ultra-Kurzstreckenbereich fällt der Intervall so weit zusammen...
Ich meine wo hört ultra- Kurtzstr. auf, bei 3 km, 5 km, 10 km ???????
Oder wenn das Öl auf Temperatur ist, oder das Kühlmittel?
Zitat:
Original geschrieben von calcifer
Kannst du da mal ne Quelle angeben? Und wenn du von verbraucht schreibst, meinst du sicherlich nicht das es weg ist (wie Sprit z.B.), sondern dass spezifizierte Eigenschaften nicht mehr eingehalten werden können. Oder? Auch hier hätte ich gern gewusst was genau. Da du ja auf Erfahrungen und Ölanalysen zurückgreifen kannst. Ich leider (noch) nicht. 🙂Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
- Erfahrungen und Ölanalysen haben ergeben, dass ein Öl im Kurzstreckenbetrieb bereits bei ca. 13300km verbraucht ist.
Hier wäre mal der Link zum besagten Downsizing-Formum
http://www.a3quattro.de/index.php?...Keine Ahnung wie gern das die das hier sehen, dass man in ein anderes Forum verlinkt.
Wenn du alle SEiten gelesen hast, wirst du auch verlinkungen in entsprechende Unter-Threads finden, die sehr eindrücklich die Wirkung der Öl-Bestandteile zeigen. Es zeigt genau die Wirkung des bisher LL-Öl (Castrol) im LL-Betrieb zum normalen Fest-Intervall mit entsprechendem Mobil 1 sowie Addinol. Dazu wurden die Öle zur Analyse in ein Testinstitut gegeben.
Diese werten die RestÖlbestandteile aus. Dabei wurde ersichtlich, dass man beim entsprechenden Kurzstreckenkollektiv, welches der Anwender gefahren hat, auf 100km 2x dieselben Resultate, nämlich einmal 13200km und einmal 13300km heraus kamen, bis das Öl "durch" ist. Dabei wurde das Öl jeweils bei ca. 7000km gewechselt.
So, und jetzt reden wir nicht von einem Bauhaus-Öl sondern von einem Mobil1, welches auch gemäss den Ergebnissen die besten Reinigungs-Eigenschaften aufwies.
Dem gegenüber steht das Addinol, welches im Verlgeich nochmals bessere Reinigungseigenschaften aufweisst als das Mobil1. Wobei das hier dann schon fast Jammern auf hohem Niveau ist.
Du wirst dort auch Bilder von Castrol-LL und LL-Intervall finden und wie der Kettenkasten danach aussieht.
Fakt ist, dass im gleichen Forum auch die ganze Steuerketten-Diskussion zu finden ist, welche sehr eindrücklich geschildert ist.
@JeanLuc69
Naja... auf 100km genau wurden 2x die Festintervalle ausgewertet. Zufall, dass man bei gleichem Kollektiv auch etwa gleiche Kilometerleistungen erfast?
Die Analyse wurde in einem separaten Institut durch geführt.
Brisant... die Öle werden als "durch" taxiert, wo ein LL mit seinen Werten anfängt.
Natürlich sind die Werte nicht alles und man kann es nicht immer 1:1 vergleichen. Dennoch ist es bedenklich, wenn, auch wenn du hier anscheinend anderer Meinung bist, TBN oder auch HTHS-Werte der LL-Öle z.T. deutlich unter denen von Festintervall-Ölen liegen, und dennoch fast doppelt solange im Motor verweilen sollen.
Und wenn man jetzt wieder mit BMW daher kommt... wie bereits erwähnt... der Mini-Motor kämpft mit den gleichen Problemen.
Auch BMW wie auch Mercedes kochen hier "nur" mit Wasser. Was auch nicht weiter verwunderlich ist.
Wie bereits erwähnt, schlussendlich muss es ja jeder selber wissen.
Nur wenn man die Erfahrungsberichte sieht, zusammen mit den Bildern.
Dann frag mich mich schon, warum die Leute dann trotzdem noch alles so penibel hinterfragen obwohl z.T. sehr pragmatische Erfahrungsberichte von Vergleichbaren Aggregaten vorliegen.
Zitat:
Original geschrieben von JokerGolf
Ich werde mir hier keine Beiträge mehr zum LL service durchlesen oder schreiben, es stehen in den meisten Themen hierzu nur immer wieder sinnlose Sachen von einigen, die den LL nicht verstanden haben und nie verstehen werden. 😉
Ich finde ja deinen ganzen Kommentar/Widerspruch nicht so abwegig, aber was ist mit den Themen Kettenlängung und verschlammter Kettenkasten, die mir schon zu Denken geben?
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Dennoch ist es bedenklich, wenn, auch wenn du hier anscheinend anderer Meinung bist, TBN oder auch HTHS-Werte der LL-Öle z.T. deutlich unter denen von Festintervall-Ölen liegen, und dennoch fast doppelt solange im Motor verweilen sollen.
Sowohl TBN als auch HTHS sagen wenig über die Qualität eines Motoröls aus, wenn man die Begleitumstände einfach vernachlässigt.
Es gibt genügend Maschinen, die mit Ölen nach ACEA A1/B1 (abgesenkter HTHS) locker 200000km geschafft haben. Wenn ein Motor konstruktiv darauf ausgelegt ist und vor allem die Ölthermik berücksichtigt wird, passt das auch. Und den HTHS bei Festintervall-Öl mit VI-Verbesserern künstlich zu pushen, ist auch keine wirkliche Lösung. Es liest sich gut im Datenblatt, aber bringt letztlich wenig.
Der Vorteil von LL-Ölen liegt im "stay-in-Grade" ... das bieten Festintervall-Öle nur bedingt, weil die VI-Verbesserer im Betrieb zerstört werden und der HTHS mit jedem gefahrenen Kilometer absinkt. Wenn das 5W30 noch ein 5W30 ist, ist das 0W40 schon ein 5W30 und am Ende des Wechselintervalls vielleicht nur noch ein 5W25 ... denn Festintervallöle müssen zusätzlich auch mit geringeren Mengen an Antioxidantien auskommen, die z.B. Öleindickung verhindern.
Zur TBN ... Speditionen fahren in ihren Zugmaschinen mit Low-SAPS (geringe TBN) Wechselintervalle von bis zu 150000km bei mit PKW vergleichbarer spezifischer Ölmenge in den Motoren (also Ölmenge pro Hubraum) ... und auch diese Motoren produzieren im Magerbetrieb jede Menge sauer reagierende NOx und auch diese Motoren kämpfen mit Blow-By ... zudem sind die Kolbengeschwindigkeiten bei langhubigen NFZ-Motoren auch nicht von schlechten Eltern ...
Zitat:
Original geschrieben von FerencS
Ich finde ja deinen ganzen Kommentar/Widerspruch nicht so abwegig, aber was ist mit den Themen Kettenlängung und verschlammter Kettenkasten, die mir schon zu Denken geben?
Ein verschlammter Kettenkasten entsteht im wesentlichen dadurch, daß im Öl dispergierte Schmutzpartikel (das ist eine der Hauptaufgaben des Öls) hauptsächlich an den Umlenkpunkten der Kette tangential abgeschleudert werden und sich im Kettenkasten festsetzen (ähnlich wie in einer Zentrifuge). Zudem ist die Abdichtung des Kettenkastens nach außen nicht zu 100% dicht (gegen relativ dickflüssiges Öl schon, aber nicht gegen z.B. staubbeladene Luft. Beim Abkühlen im Inneren kann es durchaus passieren, daß geringste Druckunterschiede entstehen und Außenluft durch die Dichtung diffundieren kann, speziell wenn die Kette in einem abgeschlossenen Volumen läuft oder die Kurbelgehäuseentlüftung nicht ausreichend dimensioniert ist.
Daß die Verschlammung natürlich weniger stark zutage tritt, wenn man weniger lange mit einer Ölladung fährt, sollte jedem klar werden. Dennoch bin ich der Ansicht, daß abgesetzter Schmutz im Kettenkasten zunächst kein Problem darstellt, wenn dieser dort verbleibt. Ist die Verschmutzung hingegen schon so stark, daß die Kette Gefahr läuft, größere Schmutzpartikel mitzureißen, besteht akuter Handlungsbedarf in Form einer reinigung des Kettenkastens bzw. Ventiltriebs.
Kettenlängung ist z.B. bei den VR6-Motoren schon seit den ersten Generationen ein Problem, für das mehrere Ursachen existieren können. Eine mögliche Ursache wäre unzureichende Härtung der Kettenräder bzw. Kettenrollen/Kettenglieder (hauptsächlich ein Nebenerfolg zahlreicher Einsparrunden bei den Herstellern). Aber auch zu klein dimensionierte Kettenräder lassen eine Steuerkette durch größere Umlenkwinkel am einzelnen Kettenglied schneller verschleißen. Übermäßige Temperaturbelastung in Kombination mit zu hoher Kettenspannung kann ebenfalls für unzulässig hohen Verschleiß verantwortlich sein. Und ja, auch schmutziges Öl mit abrasiv wirkenden Partikeln wie z.B. schlichtem Ruß kann Verschleiß am System Kette/Kettenrad auslösen.
In letzterem Fall stellt sich mir jedoch erneut die Frage nach der Qualität der Härtung besagter Bauteile. Härten benötigt viel Energie und Zeit, da der Werkstoff - im Fall von härtbarem Stahl - zunächst austenitisiert und dann entsprechend seines ZTU-Diagramms geführt abgekühlt werden muß. In Zeiten von Kostendruck und Produktionsoptimierung ist das ein Luxus, den sich ein Massenhersteller wie VW nicht erlauben will. Als Resultat erhält man Bauteile, die für eine lange Lebensdauer grenzwertig gefertigt sind.
Und welcher Massenhersteller will schon, daß ein Besitzer 300000km mit seinem Auto ohne Probleme fährt?
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lies doch bitte mal die Beiträge im A3q-Forum.
Der Kettenbericht schreibt hier nicht nur eine Nebenrolle des Öles, sondern eine Hauptrolle.
Dazu kommen schon erste Golf V mit Kettenproblemen in einem Nachbar-Thread.
Verwunderlich? Mich verwunderts ehrlich gesagt nicht.
Zum VR6... zuerst wurden Sachs-Ketten verbaut die sogar eine zu tiefe Gravur hatten.
Diese führte dann nicht zur Längung, sondern zu einem Spontan-Bruch! Was daraus resultierte kann man sich wohl denken.
Dann wechselte VW/Audi den Ketten-Hersteller... dann hatten sie nur noch die Längungen, dafür keine Spontanbrüche mehr.
Aber dennoch die Längungen, welche auf mangelnde Ölqualität zurück zu führen sind.
Wenn es nur eine "Nebensächliche Rolle und ein Faktor von vielen wäre"... warum Längt sich die Kette im gleichen Triebwerk nicht mehr, wenn nicht mehr LL mit LL-Ölen gefahren wird?
Die Kette ist die gleiche, und alle anderen Komponenten auch. Nur wird das Öl regelmässiger gewechselt und das Problem scheint wie verschwunden zu sein... Zufall? Wohl ehe rnicht... das Öl hat wohl doch einen grösseren Einfluss als einige hier wirklich zu geben möchten.
Für mich auch nicht sonderlich verwunderlich.
Was du schreibst bezüglich "härten" wäre eine von vielen Möglihckeiten was man dagegen tun könnte.
Gerade die heutigen Triebwerke erzeugen deutlich mehr Blowby (Übrigends nicht nur reiner Treibstoff, sondern auch Teilabgase, welche dann beim Öl kondensieren und so die Säuren bilden) als noch die früheren Saugmotoren.
Der Kompressor-Einsatz macht dies auch nicht gerade einfacher.
Denn wo früher der Motor beim Warmfahren einfach nicht so in die höhe gedreht wurde, wurde "automatisch" nicht so viel Blowby sowie Kraftstoffeintrag an den Kolbendichtungen vorbei geschleusst.
Der Kompressor bringt den ladedruck schon in unteren Drehzahlen, was somit den Eintrag nochmals deutlich erhöht.
Somit gibt es einige Punkte die man mit dem Twin-Charger beherzigen sollte.
- Das Öl ist das Wartungs-Medium der Kette. Und gehört in Regelmässigen Abständen, entsprechend der Beanspruchung gewechselt.
- Das Öl ist bei Heutigen Kombi-Agregaten (Kompressor-Turbo) nochmals höher belastet, vorallem wenn das Triebwerk kalt ist
- Blowby wird IMMER erzeugt, egal ob Kurz oder lange strecken. Klar ist, dass Blowby, wenn der Motor warm ist, nicht mehr so stark erzeugt wird, da die Dichtungsfunktionen entsprechend in Betriebslage sind und so das Blowby auch über die vorgesehen Kanäle abgeblasen werden sollten.
- Beim Warmfahren im Twin-Charger geht es nicht darum hohe Drehzahlen zu vermeiden, sondern generell das Gas nicht runter zu drücken, da bei Kaltem Motor einfach der Kompressor das Zeug über den erhöhten Ladedruck durch drückt!
Ich persönlich habe genug gesehen und auch gelesen um zum Schluss zu kommen, dass ich ganz sicher nicht auf LL sezten werden, wenn schon der Festintervall "grenwertig" ist im Kurzstreckenbetrieb.
Da ich ein Benzinmotor habe umd damit auch Kurzstrecken zu fahren kommt für mich der LL somit ganz klar nicht in Frage.
Aber Aussagen wie "wenn BMW, dann geht es sicher" halte ich für wohl die schlechteste aller Aussagen... den gerade BMW mit dem dem Mini-Motor zeigt, dass sie genau die gleichen Probleme antreffen.
Unterm Strich... es soll jeder selber wissen was er machen will. Wer darauf setzen will, der soll.
Zitat:
Original geschrieben von starsailor
Kann man denn einfach so auf Festintervall stellen (lassen) und z.B. alle 15TKM normales Öl wechseln? Oder sollte man den Intervall so lassen und einfach trotzdem alle 15TKM wechseln (Longlife)?
Der Motor merkt nichts davon ob im Bordcomputer Festintervall oder LL programmiert ist.
Den interessiert nur das Öl an sich.
Den Interessiert garnichts davon.
Nicht mal das Öl.
Heisst, der Motor merkt auch nicht, was da eingefült wird.
Da könnte man auch Salat-Sauce rein schütten und der würde genau gleich anlaufen und den LL oder Festintervall-Rechner berechnen.
Und der Rechner ist eine Einheit "unabhängig" vom Motor.
Die Recheneinheit liest lediglich Parameter aus, die etwa den Betrieb beschreiben.
Die ganze Rechnerei ist eine Abschätzung... mit der Einstellung des entsprechenden Intervalls, rechnet das System lediglich die noch mögliche Laufzeit mit den entsprechenden Einflussparameter runter.
Beim LL sind es 30tkm, und beim Festintervall halt 15tkm.
Du hast recht!
Ich meinte damit ( vielleicht etwas ironisch) daß er zumindest Öl braucht.
An Salatöl habe ich aber nicht gedacht 😉