Unterschied tiptronic vs. stronic
Hallo,
wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist die heute so genannte
stronic das Doppelkupplungsgetriebe, also quasi eine Art Automatik
mit kürzeren oder kaum mehr wahrnehmbaren Gangwechseln.
Mich würde jetzt interessieren, wie deutlich der Unterschied zwischen
diesen beiden "Automatiken" ist. Ich plane den Kauf eines 3.0 TDI,
den es ja aktuell nur mit tiptronic gibt, nicht mit stronic. Letztere könnte
aber wohl nächstes Jahr rauskommen. Würde sich das Warten lohnen?
Wer hat beide Getriebe schon gefahren und kann den Unterschied
näher beschreiben?
Viele Grüße
Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Hi Stig,
wenn die Kupplung nie ganz geschlossen wird, dann frage ich mich aber, wie man die 440 NM übertragen will außer mit Dauerschlupf. Für mich fühlt sich das eher an wie wenn die S-tronic bewusst die Kupplung aufmacht, wenn ich leicht auf Gas tippe.
Hi,
also nochmal: Das ist auch Dauerschlupf! Anders lassen sich nasse Kupplungen nicht darstellen, es wird üblicherweise mit 1-3% Schlupf gefahren. Neben dem bereits angesprochenen Dämpfungseffekt hat das aber auch andere Gründe. Bei nassen Kupplungen gehört der Ölfilm nun einmal bei der Kraftübertragung dazu! Würde man die Kupplungen noch fester zusammenpressen und damit den Ölfilm fast vollständig verdrängen, ergeben sich eine Reihe von Problemen, die in erster Linie mit Überhitzung zu tun haben. Die Reibbeläge sind schließlich auf die Kühlung durch das Öl angewiesen, gleichzeitig würde so auch der verbliebene Restfilm verkoken und Ölkohle bilden... Das so etwas nicht gesund für das Getriebe ist, ist klar, oder? 😉
Zitat:
Erläuterung zum beiliegenden Video: Konstante Fahrt mit ca. 3000/min im fest eingelegten 7. Gang (M-Stellung). Leichter Druck aufs Gaspedal... Drehzahl geht temporär um 200-300/min hoch, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt... Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Das lässt sich aus meiner Sicht eigentlich nur so deuten, als das der benötigte Schlupf beim vorliegenden DSG deutlich größer als die oben genannten 1-3% ist, um das hohe Drehmoment zu übertragen. (bis zu 300/min Schwankung bei Drehmomentanforderung und bei 3000/min sind nach Adam Riese immerhin knapp 10%, wenn auch nur kurzzeitig) Das wiederum bedeutet eigentlich nur, dass das "große" DSG relativ ineffizient ist! (Vielleicht fährt es zur Schonung der Kupplungsbeläge bei Konstantfahrt mit mehr Schlupf und schließt bei Lastanforderung die Kupplungen stärker. Wenn das langsamer reagiert als die Drehmomentanforderung selber, kommt es zu dem kurzen, deutlichen Ausschlag der Motordrehzahl. Das ist in meinen Augen die sinnvollste Erklärung).
Aber ehrlich gesagt wundert mich das nicht einmal und alle Indizen und Testberichte sprechen auch dafür! Auch nachdem ich mir große DSG für 500-600Nm mal auf der IAA angeschaut habe: Die Kupplungspakete sind rießig, schwer und haben sehr viele Lamellen, wie soll sowas effizient sein? Und eine davon ist immer offen und panscht im Öl rum!
Zudem werden die ganzen Getriebe dann sehr schwer und wiegen deutlich über 100kg (zum Vergleich: die 700Nm übertragende 7G-Tronic von Mercedes wiegt nur 82kg!)
Der Vergleichstest von GLK280 und Audi Q5 2.0TFSI in der AutoBILD spricht in meinen Augen Bände: Der Audi hat einen vermeintlich deutlich effizienteren Motor und ein effizienteres Getriebe; Ergebnis: Gleichstand im Testverbrauch. Nicht nur, dass die Größenordnung der versprochenen Ersparnis nicht stimmt, es gibt noch nicht einmal eine!
Und Selti, das zweite Beispiel mit dem S5 kennst du selbst am besten: Dort gibt es real auch keine nennenswerte Ersparnis. Klar, im Zyklus schon, aber bei real höherer Leistungsabgabe werden eben sowohl Motor (durch den Kompressor) und Getriebe (erhöhter Schlupf) ineffizient. Dabei hat das DSG in dem Beispiel sogar noch einen Gang mehr...
Für mich ist das DSG daher inzwischen eine Werbeblase oder auch eine weitere Technologie für einen guten Zyklusverbrauch: Realnutzen in meinen Augen nicht vorhanden, Effizienzvorteile existieren sowieso nicht. Daher kann ich auch deinen Seitenhieb auf die klassischen Automatgetriebe nicht verstehen?!? Wo besteht denn hier in deinen Augen ein Unterschied. Du hast doch dort ebenfalls ausschließlich Festgänge und der Wandler wird über eine nasse Kupplung (mit ebenso Schlupf) verblockt. Wieso sollte sich eines der beiden Getriebe also anders verhalten bzw. das DSG direkter sein? Wenn du keinen Schlupf magst, bleiben für dich also nur Getriebe mit Trockenkupplung übrig!
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@Linving-a5:
Hier beschreibst du ja nur einen weiteren, systembedingten Nachteil des DSGs: Es produziert erheblich unterschiedliche Reaktionszeiten je nachdem welcher Gang vorgelegt ist. Zudem lassen sich eben nur Gänge in direkter Nachbarschaft oder mit 3 Stufen Abstand vorwählen! Das DSG ist hier in seinen Freiheitsgraden also schon begrenzt...
Wenn du also die 4-2 Schaltung anforderst, gibt es zwei Möglichkeiten: Schaltung über 3 oder Schaltung mit Zukraftunterbrechung direkt in 2 (idealerweise mit Zwischengas). Ich weiß, laut Werbung gibt es die Zugkraftunterbrechnung beim DSG nicht, aber ohne die wäre Zwischengas gar nicht möglich... Deshalb ist es ja Werbung bzw. das nächste Märchen über das DSG. Oder wo sollte sonst auch der Ruck herkommen?
Und wenn er über 3 schaltet, ist für die Reaktionszeit eben wichtig, ob du gerade ausrollst und wenig Drehzahl hast (Getriebe legt vorsorglich 3 vor) oder gerade in einer normalen Beschleunigungsphase warst. In dem Fall wäre 5 vorgelegt, die Reaktionszeit für die 4-3-2 Schaltung entsprechend größer.
Sowas können Automaten inzwischen auch besser, ZF ist sogar so weit, dass jede und zwar wirklich jede Schaltung mit annähernd gleicher Reaktions- und Schaltzeit ausgeführt werden kann. Sowas macht das Getriebe aus Benutzersicht auch vorhersehbarer und einheitlicher im Verhalten. Aus meiner Sicht also Vorteil für den Automat. Die 7G-Tronic von Mercedes ist sogar mechanisch schon so auslegt, Gänge überspringen zu können, dann eben wirklich ohne Zugkraftunterbrechung!
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@Öbchen:
Also ich weiß nicht, wann du das letzte Mal eine halbwegs moderne Automatik gefahren bist und mit welchem Motor das war, aber was du da beschreibst, ist irgendwie Unsinn... Zudem solltest du sehr vorsichtig sein, die beschriebenen Dinge auf alle Automatikgetriebe zu verallgemeinern!
Zum Beispiel die Geschichte mit dem 3ten Gang an Kreuzungen. Das hat ausschließlich etwas mit der Schaltstrategie zu tun und die ist eben Auslegungssache der Applikationsingenieure. Mit dem Getriebe selbst hat das nix zu tun, ein DSG liese sich genauso (ungünstig) abstimmen... Meine Automatik macht sowas eben nicht bzw. müsste ich schon extrem waghalsig und schnell an Kreuzungen heranfahren, dass sie im dritten Gang verbliebe. Ergo: Nicht verallgemeinerbar!
Gleiches gilt für die Wandlerüberbrückung. Das ist alles Auslegungssache und hängt im konkreten Fall auch von der Drehzahl ab. Die meisten Automaten, die ich letztens gefahren bin, liesen die Überbrückung eben geschlossen, wenn sie nicht schalten wollten. Und wenn sie aufgeht, heißt das noch lange nicht, dass Leistung verbraten wird. Mal angenommen, du hast einen Dieselmotor mit niedriger Drehzahl laufen, dann kann es auch Sinn machen die Kupplung (kurz) zu öffnen! Die steigende Drehzahl bedeutet einen schnelleren Ladedruckaufbau sowie eine Drehmomentüberhöhung im Wandler (also das Gegenteil von verbraten...), im späteren Beschleunigungsverlauf wird sie dann wieder geschlossen; es mag eben Situationen geben, da ist das sinnvoller als jedes Mal gleich einen Gang zurück zu schalten! Hektisches hin-und-her-schalten bedeutet schließlich auch nicht gerade einen Komfortgewinn...
Und der Ruck bei Mehrfachrückschaltungen/Kickdown kommt eben von der Zugkraftunterbrechung, die es - wie du hier von Berichten aus erster Hand siehst - auch beim DSG gibt. Und wenn du mal ein Getriebe fährst, dass DIREKTE Mehrfachrückschaltungen ohne Unterbrechung beherrscht (meines Wissens kann das aktuell ausschließlich die 7G-Tronic von Mercedes), dann wirst du dort auch nichts von den Mehrfachrückschaltungen spüren. Da ergibt sich dann nur das Problem, dass du es deshalb gar nicht als Mehrfachrückschaltung wahrnimmst, denn es hat ja auch nur ein Schaltvorgang stattgefunden! Sehen kann man das bei entsprechenden Mercedes-Fahrzeugen also nur am Drehzahlmesser. Dazu muss man sein Fahrzeug aber schon sehr genau kennen und wissen, welche Drehzahl bei welcher Geschwindigkeit welchem Gang entspricht. (...aber wer macht sowas schon?!?) Bei einer Probefahrt jedenfalls würdest du diesen Vorteil also NIE bewusst wahrnehmen!
Gruß, TheStig.
68 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Stevo 74
Daß Audi und VW momentan die besten Doppelkupplungsgetriebe anbieten ist unbestritten und rührt natürlich auch vom mehrjährigen Entwicklungsvorsprung gegenüber Mitbewerbern. Für sportliche Fahrer insbesondere durch das "Schaltpfurzen" (v.a. im TT) ein Pulsbeschleuniger. 😁 Leider hat das Dingen für mich einen konstruktiven Schönheitsfehler: Nicht jeder Schaltsprung ist möglich, was beim Überholen bisweilen zu Schrecksekunden führen kann, wenn sich das Getriebe erstmal über zwei Schaltungen "sortieren" muß, bevor's nach vorne geht.Zitat:
Original geschrieben von maody66
Stimmt, aber bei manchen sind sich dann doch min. 80 % der Jungs einig. 😉 Ich meine solche "Referenzen" z. B. in der Preislage Heidi Klum, Julia Roberts usw. 😁
Und genau so verhält sich das auch mit dem "Referenz"-Sound eines V8. Die allermeisten finden ihn halt doch geil. Und mit was? Mit Recht! 😉😁
BTT: Der größte Unterschied zwischen tiptronic und s-tronic ist schon mal grundsätzlich, dass die s-tronic konzeptionell keine Automatik ist, sondern ein sequentielles Schaltgetriebe mit einem zusätzlichen, leidlich komfortablen, automatisierten Modus und die tiptronic eine Wandlerautomatik mit einem zusätzlichen, leidlich funktionablen, Schaltmodus. Und in der Praxis merkt man diese konzeptionellen Unterschiede, insbesondere beim ambitionierten Fahren, mehr als deutlich. Auf der Rundstrecke liegen dann Welten zwischen den beiden Getrieben. Ich hatte schon jede Art von Getriebe, aber die s-tronic (DSG, DKG) ist einfach das zurzeit geilste, was es gibt. Es vereint das beste aus der Handschaltwelt mit dem besten aus der Automatikwelt.
Grüße
Markus
Was für mich deshalb eine interessante Alternative darstellt, ist die Idee von MB, die Vorteile eines Wandlerautomaten (extrem kompakter, robuster Aufbau bei gleichzeitig hohen übertragbaren Drehmomenten) mit denen eines Schaltgetriebes (Reibscheibenkupplung statt Drehmomentwandler) zu kombinieren. Hab's leider selbst noch nicht probegefahren, bislang aber nur Positives darüber gehört. Wer hat Erfahrungen?
Im Prinzip ist doch jeder Wandlerautomat bereits ein X-fachkupplungsgetriebe. Jeder beliebige Gang kann direkt durch Betätigen von Bremsen oder Kupplungen (die sind im Getriebe) eingelegt werden. Nur weil diese nicht soviel aushalten, wie eine normale Kupplung, wird ein Drehmomentwandler vorgeschaltet. Dass die Komponenten in den letzten Jahren besser geworden sind, beweist die hohe Schaltgeschwindigkeit der aktuellen Tiptronic.
Andreas
Das MB-Getriebe werde ich Mitte Oktober ein Wochenende samt dem darumgebauten neuen E63 AMG probefahren😁
Grüßle
Selti
Haben wir im Forum auch dieses Phaenomen der schwankenden Drehzahl beim S tronic-Getriebe?
Aber tanürlich,
z.B. bei meinem S5 Cabby:
http://www.motor-talk.de/.../...-obwohl-kein-gangwechsel-t2362834.html
oder hier:
http://www.motor-talk.de/.../...nd-pulsiert-mit-tempomat-t2221999.html
So ein Video wie das gezeigte habe ich von meinem S5 auch..., das habe ich meinem 🙂 in die Hand gedrückt... nur Lösung hat er bisher keine angeboten...
Grüße
Selti
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Gut, dass ich das mal auf einem Video gesehen habe. Das sieht ja schlimm aus. Solche relativ lang anhaltenden Schwankungen werden - entgegen einer früheren Aussage meinerseits - niemals im Zweimassenschwungrad aufgefangen. Wenn das kein Anzeigefehler des Drehzahlmessers ist, dann hat der Antriebsstrang irgendwo Schlupf. Schöner Mist...
Andreas
Nur mal so zur Info: Nasse Kupplungen werden generell nicht ganz geschlossen, weil man so gleich den Effekt einer Dämpfung mitnehmen kann. Grobe Stöße werden also aufgefangen, indem bewusst Schlupf an den Kupplungen auftritt. Wenn ihr also eure Versuche mit Tempomat bzw. GRA macht (Tempomat darf das eigentlich nur bei Mercedes heißen...), kann die veränderliche Drehmomentanforderung der GRA theoretisch bereits ausreichen um diese Schwankungen hervor zu rufen.
Ich frage mich eher, warum Audi das dem Kunden überhaupt anzeigt, diese kleinen Drehzahlunterschiede sind doch nicht einmal hörbar 😉
Gruß, TheStig.
Hi Stig,
wenn die Kupplung nie ganz geschlossen wird, dann frage ich mich aber, wie man die 440 NM übertragen will außer mit Dauerschlupf. Für mich fühlt sich das eher an wie wenn die S-tronic bewusst die Kupplung aufmacht, wenn ich leicht auf Gas tippe.
Erläuterung zum beiliegenden Video: Konstante Fahrt mit ca. 3000/min im fest eingelegten 7. Gang (M-Stellung). Leichter Druck aufs Gaspedal... Drehzahl geht temporär um 200-300/min hoch, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt... Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Grüßle
Selti
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Hi Stig,
wenn die Kupplung nie ganz geschlossen wird, dann frage ich mich aber, wie man die 440 NM übertragen will außer mit Dauerschlupf. Für mich fühlt sich das eher an wie wenn die S-tronic bewusst die Kupplung aufmacht, wenn ich leicht auf Gas tippe.Erläuterung zum beiliegenden Video: Konstante Fahrt mit ca. 3000/min im fest eingelegten 7. Gang (M-Stellung). Leichter Druck aufs Gaspedal... Drehzahl geht temporär um 200-300/min hoch, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt... Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Grüßle
Selti
Ist Dir mal aufgefallen, dass Dein Wagen beim stärkeren Beschleunigen nicht Gleichmässig schneller wird, bzw. die Kraft vom Motor kommt. Nicht dass es mich irre nervt, aber beim genauen Beobachten fällt auf dass er das irgendwie in 2 Stufen macht.
Ausgangssituation 3000 upm & z.B. 4 Gang
* Kickdown
1. Stufe
Motor dreht hoch und in Schaltanzeige wird sofort Gang 3 angezeigt. -> Wagen Beschleunigt etwas
2. Stufe (ca. 0.5 Sekunden später)
Gang wird merklich eingelegt und Wagen beschleunigt stark.
Fazit, die Anzeige Bescheisst, und die Gedenksekunde, wenn man sie denn überhaupt so nennen kann, denn in Stufe 1 findet tatsächlich auch eine Beschleunigung statt, ist auch bei höherer Drehzahl vorhanden.
Erklärungsversuche
Die Elektronik wird bei dieser Aktion die für den niedrigeren Gang (4 auf 3) nötige Drehzahl beim Motor abwarten bevor der Karftschluss über die Kupplung tatsächlich stattfindet. Damit wäre die Reihenfolge geklärt, ungeklärt und total unlogisch ist aber, dass eine Beschleunigung in dieser Zeit stattfindet. Wobei... Wenn die erhöhte Drehzahl erstmal zwischenzeitig mit dem aktuellen Gang übertragen wird, obwohl im Display schon etwas niedrigeres angezeigt wird, dann ist das wieder nicht so unlogisch. Das Prinzip der starren Kraftübertragung mittels eines echten Getriebes hat hier scheinbar seine Grenzen in der Ansteuerung.
Sofortiges "runterschalten" würde eine enorme Beanspruchung des Getriebes nach sich ziehen, da hier unterschiedliche Momente & Drehzahlen aufeinander treffen.
Zur Schwankung
Jeder Regelkreis hat Schwankungen, die durch Stellzeit, Regelstrecke und Stellgrösse beeinflusst werden. Bei einem so trägen Regelkreis, wie einem Fahrzeug, ist es nur normal dass eine Gewisse Schwankung in der Stellgrösse = Drehzahl stattfindet, dass sie allerdings dieses Ausmaß hat wundert mich auch. Merkt man diese 100-200 rpm Ausschläge oder sieht man die nur ?
Gruß, Robert
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Bei den mutmaßlich geringen bis gar nicht vorhandenen Drehmomentunterschieden würde nicht einmal der Drehzalmesser beim Wandlerautomaten wackeln. Okay der hat auch eine Überbrückungskupplung.
Zitat:
Original geschrieben von Linving-a5
Fazit, die Anzeige Bescheisst...
So ist es bei jeder Automatik-Ganganzeige im Audi. Das Display zeigt den Wunschgang des Getriebes auch dann an, wenn er noch gar nicht eingelegt ist. Die Temperaturanzeige mogelt ja auch. 😉
Andreas
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe gibt es während des Schaltvorganges eben diesen festen Kraftschluss nicht. Beide Kupplungsvorgänge (auskuppeln des hohen Ganges, einkuppeln den niedrigen Ganges) passieren gleichzeitig und überschneiden sich für einen sehr kurzen Moment. D.h. beide Kupplungen schleifen. (sonst würde das Getriebe blockieren)
Allerdings wundert es mich, dass das eine halbe Sekunde dauern soll. Dachte, dass es deutlich schneller geht.
Hätte eher gedacht, Deine Beschreibung passt wenn ein Gang "übersprungen" werden muss, was ja nicht direkt geht. (es muss kurz der zwischenliegende Gang eingelegt werden)
Wenn der Vorgang beendet ist, gibt es natürlich keinen Schlupf mehr an der zuständigen Kupplung.
Grüße,
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Bei einem Doppelkupplungsgetriebe gibt es während des Schaltvorganges eben diesen festen Kraftschluss nicht. Beide Kupplungsvorgänge (auskuppeln des hohen Ganges, einkuppeln den niedrigen Ganges) passieren gleichzeitig und überschneiden sich für einen sehr kurzen Moment.
...
Der Schaltvorgang hat mit dem 2stufigen Beschleunigen ja auch nichts zu tun. Das mach die S-tronic ja auch perfekt in einem Bruchteil eines Augenblickes. Bevor dieser überhaupt eingeleitet wird, findet aber zuerst einmal eine Anpassung der Drehzahlen statt.
Motordrehzahl != Getriebedrehzahl
Also erst Motor ++ und dann wenn beide etwa gleich drehen, Gangwechsel in dem von Dir beschriebenen Ablauf.
Gruß, Robert
Zitat:
Original geschrieben von Linving-a5
Der Schaltvorgang hat mit dem 2stufigen Beschleunigen ja auch nichts zu tun. Das mach die S-tronic ja auch perfekt in einem Bruchteil eines Augenblickes. Bevor dieser überhaupt eingeleitet wird, findet aber zuerst einmal eine Anpassung der Drehzahlen statt.
Motordrehzahl != Getriebedrehzahl
Also erst Motor ++ und dann wenn beide etwa gleich drehen, Gangwechsel in dem von Dir beschriebenen Ablauf.
Gruß, Robert
Schon, aber wann glaubst Du denn passiert diese Anpassung der Motordrehzahl? Das geht ja nur während des "Schaltvorganges" (der eigentlich keiner ist, den der nächste Gang wird ja eingelegt bevor überhaupt etwas anderes passiert) - also wenn die Kupplungen ihren Ringeltanz machen...
Ich kann mir nur vorstellen, dass die von Dir beschriebenen 0,5 Sekunden und das "merkliche Einlegen des Ganges" ein unpräziser Übergang von Kupplung A auf Kupplung B ist. Aber mir fehlt die praktische Erfahrung mit der S-Tronic.
Aber der Wandlerautomat ist auch nicht das Gelbe vom Ei. Wenn zB ein Gang beim zurückschalten übersprungen werden soll, dann ruckt es, dass einem die Kurbelwelle entgegenfliegt.
Und beim Heranrollen an Kreuzungen wird zu lange der dritte Gang gehalten, was zu wirklich brenzligen Situationen führen kann, wenn man schnell noch rüber will etc... 🙁
Zudem löst sich selbst beim streicheln des Gaspedals sofort die Wandlerüberbrückung. Der Motor heult auf und verbrät Leistung.
All das ist hoffentlich bei der S-Tronic weg... 😉
Viele Grüße,
Frank
Na das würde mich ja nerven. Da fragt man sich was die vorher erprobt und getestet haben. Das gibts doch garnicht. Ist das bei allen S-tronic Kombinationen so oder nur bei dem 2,0 TFSI?
So wie ich das sehe betrifft es alle Motoren mit dieser Getriebekombination. Aber hier soll ein Audi-Experte mal lieber Stellung beziehen, so gut blicke ich noch nicht durch.
Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Wenn der Vorgang beendet ist, gibt es natürlich keinen Schlupf mehr an der zuständigen Kupplung.
Genau das scheint bei der derzeitigen Auslegung der S-Tronic
eben dochder Fall zu sein. Warum auch immer...
Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Aber der Wandlerautomat ist auch nicht das Gelbe vom Ei. Wenn zB ein Gang beim zurückschalten übersprungen werden soll, dann ruckt es, dass einem die Kurbelwelle entgegenfliegt.
Das stimmt so nicht (mehr). Geht bei meinem S5 perfekt. Wenn du die S-Tronic mit einem Steinzeitwandler aus dem letzten Jahrtausend vergleichst, dann vielleicht.
Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Und beim Heranrollen an Kreuzungen wird zu lange der dritte Gang gehalten
Ist auch Quatsch.
Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Zudem löst sich selbst beim streicheln des Gaspedals sofort die Wandlerüberbrückung. Der Motor heult auf und verbrät Leistung.
Und noch mehr Blödsinn. Das macht wohl kein einziger Wandler mit elektronischem Management so. Warum sollte die Überbrückung beim Gasgeben geöffnet werden?!?
Andreas