Unterschied tiptronic vs. stronic
Hallo,
wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist die heute so genannte
stronic das Doppelkupplungsgetriebe, also quasi eine Art Automatik
mit kürzeren oder kaum mehr wahrnehmbaren Gangwechseln.
Mich würde jetzt interessieren, wie deutlich der Unterschied zwischen
diesen beiden "Automatiken" ist. Ich plane den Kauf eines 3.0 TDI,
den es ja aktuell nur mit tiptronic gibt, nicht mit stronic. Letztere könnte
aber wohl nächstes Jahr rauskommen. Würde sich das Warten lohnen?
Wer hat beide Getriebe schon gefahren und kann den Unterschied
näher beschreiben?
Viele Grüße
Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Hi Stig,
wenn die Kupplung nie ganz geschlossen wird, dann frage ich mich aber, wie man die 440 NM übertragen will außer mit Dauerschlupf. Für mich fühlt sich das eher an wie wenn die S-tronic bewusst die Kupplung aufmacht, wenn ich leicht auf Gas tippe.
Hi,
also nochmal: Das ist auch Dauerschlupf! Anders lassen sich nasse Kupplungen nicht darstellen, es wird üblicherweise mit 1-3% Schlupf gefahren. Neben dem bereits angesprochenen Dämpfungseffekt hat das aber auch andere Gründe. Bei nassen Kupplungen gehört der Ölfilm nun einmal bei der Kraftübertragung dazu! Würde man die Kupplungen noch fester zusammenpressen und damit den Ölfilm fast vollständig verdrängen, ergeben sich eine Reihe von Problemen, die in erster Linie mit Überhitzung zu tun haben. Die Reibbeläge sind schließlich auf die Kühlung durch das Öl angewiesen, gleichzeitig würde so auch der verbliebene Restfilm verkoken und Ölkohle bilden... Das so etwas nicht gesund für das Getriebe ist, ist klar, oder? 😉
Zitat:
Erläuterung zum beiliegenden Video: Konstante Fahrt mit ca. 3000/min im fest eingelegten 7. Gang (M-Stellung). Leichter Druck aufs Gaspedal... Drehzahl geht temporär um 200-300/min hoch, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt... Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Das lässt sich aus meiner Sicht eigentlich nur so deuten, als das der benötigte Schlupf beim vorliegenden DSG deutlich größer als die oben genannten 1-3% ist, um das hohe Drehmoment zu übertragen. (bis zu 300/min Schwankung bei Drehmomentanforderung und bei 3000/min sind nach Adam Riese immerhin knapp 10%, wenn auch nur kurzzeitig) Das wiederum bedeutet eigentlich nur, dass das "große" DSG relativ ineffizient ist! (Vielleicht fährt es zur Schonung der Kupplungsbeläge bei Konstantfahrt mit mehr Schlupf und schließt bei Lastanforderung die Kupplungen stärker. Wenn das langsamer reagiert als die Drehmomentanforderung selber, kommt es zu dem kurzen, deutlichen Ausschlag der Motordrehzahl. Das ist in meinen Augen die sinnvollste Erklärung).
Aber ehrlich gesagt wundert mich das nicht einmal und alle Indizen und Testberichte sprechen auch dafür! Auch nachdem ich mir große DSG für 500-600Nm mal auf der IAA angeschaut habe: Die Kupplungspakete sind rießig, schwer und haben sehr viele Lamellen, wie soll sowas effizient sein? Und eine davon ist immer offen und panscht im Öl rum!
Zudem werden die ganzen Getriebe dann sehr schwer und wiegen deutlich über 100kg (zum Vergleich: die 700Nm übertragende 7G-Tronic von Mercedes wiegt nur 82kg!)
Der Vergleichstest von GLK280 und Audi Q5 2.0TFSI in der AutoBILD spricht in meinen Augen Bände: Der Audi hat einen vermeintlich deutlich effizienteren Motor und ein effizienteres Getriebe; Ergebnis: Gleichstand im Testverbrauch. Nicht nur, dass die Größenordnung der versprochenen Ersparnis nicht stimmt, es gibt noch nicht einmal eine!
Und Selti, das zweite Beispiel mit dem S5 kennst du selbst am besten: Dort gibt es real auch keine nennenswerte Ersparnis. Klar, im Zyklus schon, aber bei real höherer Leistungsabgabe werden eben sowohl Motor (durch den Kompressor) und Getriebe (erhöhter Schlupf) ineffizient. Dabei hat das DSG in dem Beispiel sogar noch einen Gang mehr...
Für mich ist das DSG daher inzwischen eine Werbeblase oder auch eine weitere Technologie für einen guten Zyklusverbrauch: Realnutzen in meinen Augen nicht vorhanden, Effizienzvorteile existieren sowieso nicht. Daher kann ich auch deinen Seitenhieb auf die klassischen Automatgetriebe nicht verstehen?!? Wo besteht denn hier in deinen Augen ein Unterschied. Du hast doch dort ebenfalls ausschließlich Festgänge und der Wandler wird über eine nasse Kupplung (mit ebenso Schlupf) verblockt. Wieso sollte sich eines der beiden Getriebe also anders verhalten bzw. das DSG direkter sein? Wenn du keinen Schlupf magst, bleiben für dich also nur Getriebe mit Trockenkupplung übrig!
=====
@Linving-a5:
Hier beschreibst du ja nur einen weiteren, systembedingten Nachteil des DSGs: Es produziert erheblich unterschiedliche Reaktionszeiten je nachdem welcher Gang vorgelegt ist. Zudem lassen sich eben nur Gänge in direkter Nachbarschaft oder mit 3 Stufen Abstand vorwählen! Das DSG ist hier in seinen Freiheitsgraden also schon begrenzt...
Wenn du also die 4-2 Schaltung anforderst, gibt es zwei Möglichkeiten: Schaltung über 3 oder Schaltung mit Zukraftunterbrechung direkt in 2 (idealerweise mit Zwischengas). Ich weiß, laut Werbung gibt es die Zugkraftunterbrechnung beim DSG nicht, aber ohne die wäre Zwischengas gar nicht möglich... Deshalb ist es ja Werbung bzw. das nächste Märchen über das DSG. Oder wo sollte sonst auch der Ruck herkommen?
Und wenn er über 3 schaltet, ist für die Reaktionszeit eben wichtig, ob du gerade ausrollst und wenig Drehzahl hast (Getriebe legt vorsorglich 3 vor) oder gerade in einer normalen Beschleunigungsphase warst. In dem Fall wäre 5 vorgelegt, die Reaktionszeit für die 4-3-2 Schaltung entsprechend größer.
Sowas können Automaten inzwischen auch besser, ZF ist sogar so weit, dass jede und zwar wirklich jede Schaltung mit annähernd gleicher Reaktions- und Schaltzeit ausgeführt werden kann. Sowas macht das Getriebe aus Benutzersicht auch vorhersehbarer und einheitlicher im Verhalten. Aus meiner Sicht also Vorteil für den Automat. Die 7G-Tronic von Mercedes ist sogar mechanisch schon so auslegt, Gänge überspringen zu können, dann eben wirklich ohne Zugkraftunterbrechung!
=====
@Öbchen:
Also ich weiß nicht, wann du das letzte Mal eine halbwegs moderne Automatik gefahren bist und mit welchem Motor das war, aber was du da beschreibst, ist irgendwie Unsinn... Zudem solltest du sehr vorsichtig sein, die beschriebenen Dinge auf alle Automatikgetriebe zu verallgemeinern!
Zum Beispiel die Geschichte mit dem 3ten Gang an Kreuzungen. Das hat ausschließlich etwas mit der Schaltstrategie zu tun und die ist eben Auslegungssache der Applikationsingenieure. Mit dem Getriebe selbst hat das nix zu tun, ein DSG liese sich genauso (ungünstig) abstimmen... Meine Automatik macht sowas eben nicht bzw. müsste ich schon extrem waghalsig und schnell an Kreuzungen heranfahren, dass sie im dritten Gang verbliebe. Ergo: Nicht verallgemeinerbar!
Gleiches gilt für die Wandlerüberbrückung. Das ist alles Auslegungssache und hängt im konkreten Fall auch von der Drehzahl ab. Die meisten Automaten, die ich letztens gefahren bin, liesen die Überbrückung eben geschlossen, wenn sie nicht schalten wollten. Und wenn sie aufgeht, heißt das noch lange nicht, dass Leistung verbraten wird. Mal angenommen, du hast einen Dieselmotor mit niedriger Drehzahl laufen, dann kann es auch Sinn machen die Kupplung (kurz) zu öffnen! Die steigende Drehzahl bedeutet einen schnelleren Ladedruckaufbau sowie eine Drehmomentüberhöhung im Wandler (also das Gegenteil von verbraten...), im späteren Beschleunigungsverlauf wird sie dann wieder geschlossen; es mag eben Situationen geben, da ist das sinnvoller als jedes Mal gleich einen Gang zurück zu schalten! Hektisches hin-und-her-schalten bedeutet schließlich auch nicht gerade einen Komfortgewinn...
Und der Ruck bei Mehrfachrückschaltungen/Kickdown kommt eben von der Zugkraftunterbrechung, die es - wie du hier von Berichten aus erster Hand siehst - auch beim DSG gibt. Und wenn du mal ein Getriebe fährst, dass DIREKTE Mehrfachrückschaltungen ohne Unterbrechung beherrscht (meines Wissens kann das aktuell ausschließlich die 7G-Tronic von Mercedes), dann wirst du dort auch nichts von den Mehrfachrückschaltungen spüren. Da ergibt sich dann nur das Problem, dass du es deshalb gar nicht als Mehrfachrückschaltung wahrnimmst, denn es hat ja auch nur ein Schaltvorgang stattgefunden! Sehen kann man das bei entsprechenden Mercedes-Fahrzeugen also nur am Drehzahlmesser. Dazu muss man sein Fahrzeug aber schon sehr genau kennen und wissen, welche Drehzahl bei welcher Geschwindigkeit welchem Gang entspricht. (...aber wer macht sowas schon?!?) Bei einer Probefahrt jedenfalls würdest du diesen Vorteil also NIE bewusst wahrnehmen!
Gruß, TheStig.
68 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Hi Stig,
wenn die Kupplung nie ganz geschlossen wird, dann frage ich mich aber, wie man die 440 NM übertragen will außer mit Dauerschlupf. Für mich fühlt sich das eher an wie wenn die S-tronic bewusst die Kupplung aufmacht, wenn ich leicht auf Gas tippe.
Hi,
also nochmal: Das ist auch Dauerschlupf! Anders lassen sich nasse Kupplungen nicht darstellen, es wird üblicherweise mit 1-3% Schlupf gefahren. Neben dem bereits angesprochenen Dämpfungseffekt hat das aber auch andere Gründe. Bei nassen Kupplungen gehört der Ölfilm nun einmal bei der Kraftübertragung dazu! Würde man die Kupplungen noch fester zusammenpressen und damit den Ölfilm fast vollständig verdrängen, ergeben sich eine Reihe von Problemen, die in erster Linie mit Überhitzung zu tun haben. Die Reibbeläge sind schließlich auf die Kühlung durch das Öl angewiesen, gleichzeitig würde so auch der verbliebene Restfilm verkoken und Ölkohle bilden... Das so etwas nicht gesund für das Getriebe ist, ist klar, oder? 😉
Zitat:
Erläuterung zum beiliegenden Video: Konstante Fahrt mit ca. 3000/min im fest eingelegten 7. Gang (M-Stellung). Leichter Druck aufs Gaspedal... Drehzahl geht temporär um 200-300/min hoch, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt... Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Das lässt sich aus meiner Sicht eigentlich nur so deuten, als das der benötigte Schlupf beim vorliegenden DSG deutlich größer als die oben genannten 1-3% ist, um das hohe Drehmoment zu übertragen. (bis zu 300/min Schwankung bei Drehmomentanforderung und bei 3000/min sind nach Adam Riese immerhin knapp 10%, wenn auch nur kurzzeitig) Das wiederum bedeutet eigentlich nur, dass das "große" DSG relativ ineffizient ist! (Vielleicht fährt es zur Schonung der Kupplungsbeläge bei Konstantfahrt mit mehr Schlupf und schließt bei Lastanforderung die Kupplungen stärker. Wenn das langsamer reagiert als die Drehmomentanforderung selber, kommt es zu dem kurzen, deutlichen Ausschlag der Motordrehzahl. Das ist in meinen Augen die sinnvollste Erklärung).
Aber ehrlich gesagt wundert mich das nicht einmal und alle Indizen und Testberichte sprechen auch dafür! Auch nachdem ich mir große DSG für 500-600Nm mal auf der IAA angeschaut habe: Die Kupplungspakete sind rießig, schwer und haben sehr viele Lamellen, wie soll sowas effizient sein? Und eine davon ist immer offen und panscht im Öl rum!
Zudem werden die ganzen Getriebe dann sehr schwer und wiegen deutlich über 100kg (zum Vergleich: die 700Nm übertragende 7G-Tronic von Mercedes wiegt nur 82kg!)
Der Vergleichstest von GLK280 und Audi Q5 2.0TFSI in der AutoBILD spricht in meinen Augen Bände: Der Audi hat einen vermeintlich deutlich effizienteren Motor und ein effizienteres Getriebe; Ergebnis: Gleichstand im Testverbrauch. Nicht nur, dass die Größenordnung der versprochenen Ersparnis nicht stimmt, es gibt noch nicht einmal eine!
Und Selti, das zweite Beispiel mit dem S5 kennst du selbst am besten: Dort gibt es real auch keine nennenswerte Ersparnis. Klar, im Zyklus schon, aber bei real höherer Leistungsabgabe werden eben sowohl Motor (durch den Kompressor) und Getriebe (erhöhter Schlupf) ineffizient. Dabei hat das DSG in dem Beispiel sogar noch einen Gang mehr...
Für mich ist das DSG daher inzwischen eine Werbeblase oder auch eine weitere Technologie für einen guten Zyklusverbrauch: Realnutzen in meinen Augen nicht vorhanden, Effizienzvorteile existieren sowieso nicht. Daher kann ich auch deinen Seitenhieb auf die klassischen Automatgetriebe nicht verstehen?!? Wo besteht denn hier in deinen Augen ein Unterschied. Du hast doch dort ebenfalls ausschließlich Festgänge und der Wandler wird über eine nasse Kupplung (mit ebenso Schlupf) verblockt. Wieso sollte sich eines der beiden Getriebe also anders verhalten bzw. das DSG direkter sein? Wenn du keinen Schlupf magst, bleiben für dich also nur Getriebe mit Trockenkupplung übrig!
=====
@Linving-a5:
Hier beschreibst du ja nur einen weiteren, systembedingten Nachteil des DSGs: Es produziert erheblich unterschiedliche Reaktionszeiten je nachdem welcher Gang vorgelegt ist. Zudem lassen sich eben nur Gänge in direkter Nachbarschaft oder mit 3 Stufen Abstand vorwählen! Das DSG ist hier in seinen Freiheitsgraden also schon begrenzt...
Wenn du also die 4-2 Schaltung anforderst, gibt es zwei Möglichkeiten: Schaltung über 3 oder Schaltung mit Zukraftunterbrechung direkt in 2 (idealerweise mit Zwischengas). Ich weiß, laut Werbung gibt es die Zugkraftunterbrechnung beim DSG nicht, aber ohne die wäre Zwischengas gar nicht möglich... Deshalb ist es ja Werbung bzw. das nächste Märchen über das DSG. Oder wo sollte sonst auch der Ruck herkommen?
Und wenn er über 3 schaltet, ist für die Reaktionszeit eben wichtig, ob du gerade ausrollst und wenig Drehzahl hast (Getriebe legt vorsorglich 3 vor) oder gerade in einer normalen Beschleunigungsphase warst. In dem Fall wäre 5 vorgelegt, die Reaktionszeit für die 4-3-2 Schaltung entsprechend größer.
Sowas können Automaten inzwischen auch besser, ZF ist sogar so weit, dass jede und zwar wirklich jede Schaltung mit annähernd gleicher Reaktions- und Schaltzeit ausgeführt werden kann. Sowas macht das Getriebe aus Benutzersicht auch vorhersehbarer und einheitlicher im Verhalten. Aus meiner Sicht also Vorteil für den Automat. Die 7G-Tronic von Mercedes ist sogar mechanisch schon so auslegt, Gänge überspringen zu können, dann eben wirklich ohne Zugkraftunterbrechung!
=====
@Öbchen:
Also ich weiß nicht, wann du das letzte Mal eine halbwegs moderne Automatik gefahren bist und mit welchem Motor das war, aber was du da beschreibst, ist irgendwie Unsinn... Zudem solltest du sehr vorsichtig sein, die beschriebenen Dinge auf alle Automatikgetriebe zu verallgemeinern!
Zum Beispiel die Geschichte mit dem 3ten Gang an Kreuzungen. Das hat ausschließlich etwas mit der Schaltstrategie zu tun und die ist eben Auslegungssache der Applikationsingenieure. Mit dem Getriebe selbst hat das nix zu tun, ein DSG liese sich genauso (ungünstig) abstimmen... Meine Automatik macht sowas eben nicht bzw. müsste ich schon extrem waghalsig und schnell an Kreuzungen heranfahren, dass sie im dritten Gang verbliebe. Ergo: Nicht verallgemeinerbar!
Gleiches gilt für die Wandlerüberbrückung. Das ist alles Auslegungssache und hängt im konkreten Fall auch von der Drehzahl ab. Die meisten Automaten, die ich letztens gefahren bin, liesen die Überbrückung eben geschlossen, wenn sie nicht schalten wollten. Und wenn sie aufgeht, heißt das noch lange nicht, dass Leistung verbraten wird. Mal angenommen, du hast einen Dieselmotor mit niedriger Drehzahl laufen, dann kann es auch Sinn machen die Kupplung (kurz) zu öffnen! Die steigende Drehzahl bedeutet einen schnelleren Ladedruckaufbau sowie eine Drehmomentüberhöhung im Wandler (also das Gegenteil von verbraten...), im späteren Beschleunigungsverlauf wird sie dann wieder geschlossen; es mag eben Situationen geben, da ist das sinnvoller als jedes Mal gleich einen Gang zurück zu schalten! Hektisches hin-und-her-schalten bedeutet schließlich auch nicht gerade einen Komfortgewinn...
Und der Ruck bei Mehrfachrückschaltungen/Kickdown kommt eben von der Zugkraftunterbrechung, die es - wie du hier von Berichten aus erster Hand siehst - auch beim DSG gibt. Und wenn du mal ein Getriebe fährst, dass DIREKTE Mehrfachrückschaltungen ohne Unterbrechung beherrscht (meines Wissens kann das aktuell ausschließlich die 7G-Tronic von Mercedes), dann wirst du dort auch nichts von den Mehrfachrückschaltungen spüren. Da ergibt sich dann nur das Problem, dass du es deshalb gar nicht als Mehrfachrückschaltung wahrnimmst, denn es hat ja auch nur ein Schaltvorgang stattgefunden! Sehen kann man das bei entsprechenden Mercedes-Fahrzeugen also nur am Drehzahlmesser. Dazu muss man sein Fahrzeug aber schon sehr genau kennen und wissen, welche Drehzahl bei welcher Geschwindigkeit welchem Gang entspricht. (...aber wer macht sowas schon?!?) Bei einer Probefahrt jedenfalls würdest du diesen Vorteil also NIE bewusst wahrnehmen!
Gruß, TheStig.
@ TheStig: Danke. 🙂
Ich meine, die Tiptronic im S5 kann auch Mehrfachrückschaltung. Wenn man bei langsamer Fahrt im 6. Gang schnell hintereinander dreimal Minus drückt, schaltet die Box 6 - 5 - 2. Warum sie bei dreimal Ziehen nicht in den 3. geht, weiß ich allerdings auch nicht. Vermutlich steht es in der Anleitung... 😉
Andreas
Jojo, immer ganz ruhig bleiben!
😁
Ich habe auch NUR von der Wandler-Automatik in meinem A4 gesprochen!! Und die ist einfach nicht so der Hit. Kannst gerne vorbeikommen und Dich davon überzeugen. Leider öffnet sie zB nicht nur kurz die Wandlerüberbrückung so wie Du das beschreibst. Sie simuliert vielmehr einen zusätzlichen Gang und dreht wenn Du das Gaspedal nicht zurücknimmst ewig im Wandler.
Klar ist das alles hauptsächlich nur ne Software-Sache. So schlau war ich auch schon. Leider macht es das nun mal keinen Deut besser...
Davor bin ich C- und S-Klasse gefahren und daher weiß ich, dass diese Automaten sehr viel besser sind. Die Umstellung auf Audi war "gewöhnungsbedüftig".
Also keine Bange, ich weiß recht gut, wovon ich spreche!
Grüßle,
Frank
@Twinni:
Nein, mechanisch kann sie das nicht. Mit "direkt" zurückschalten meine ich eben die mechanische Variante durch gleichzeitiges öffnen und schließen von Kupplungen im Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung. Das kann die Audi-Tiptronic nicht. Um Gänge zu überspringen muss diese den Gang vollständig heraus nehmen... kann man irgendwie schlecht erklären...
=====
@Öbchen:
Keine Sorge, ich bin ruhig 😉 Ich versuche mich nur sachlich einzubringen und - ganz natürlich hier im Forum - meine Meinung wider zu geben.
Aber ich hätte mal in deine Sig. gucken sollen, die war mir gar nicht bewusst aufgefallen. Es wundert mich allerdings schon, dass sich die Automatik in einem recht modernen Audi so verhält. Aber Audis fahre ich nicht so oft. Bin nur mal einen A8 4.2 gefahren, aber das ist kein Vergleich. Bei großen Benzinern verhalten sich die Automaten nach meiner Erfahrung sowieso am besten (härtere Wandler, etc.).
Gruß, TheStig.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Nein, mechanisch kann sie das nicht. Mit "direkt" zurückschalten meine ich eben die mechanische Variante durch gleichzeitiges öffnen und schließen von Kupplungen im Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung. Das kann die Audi-Tiptronic nicht. Um Gänge zu überspringen muss diese den Gang vollständig heraus nehmen... kann man irgendwie schlecht erklären...
Das mag sein, dann macht sie das aber rattenschnell. Ist halt was richtig Gutes, diese ZF. Vermutlich zu teuer für Audi. Da nehmen die zukünftig lieber das DSG. 😉
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Twinni
Genau das scheint bei der derzeitigen Auslegung der S-Tronic eben doch der Fall zu sein. Warum auch immer...Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Wenn der Vorgang beendet ist, gibt es natürlich keinen Schlupf mehr an der zuständigen Kupplung.
Zitat:
Original geschrieben von Twinni
Das stimmt so nicht (mehr). Geht bei meinem S5 perfekt. Wenn du die S-Tronic mit einem Steinzeitwandler aus dem letzten Jahrtausend vergleichst, dann vielleicht.Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Aber der Wandlerautomat ist auch nicht das Gelbe vom Ei. Wenn zB ein Gang beim zurückschalten übersprungen werden soll, dann ruckt es, dass einem die Kurbelwelle entgegenfliegt.
Zitat:
Original geschrieben von Twinni
Ist auch Quatsch.Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Und beim Heranrollen an Kreuzungen wird zu lange der dritte Gang gehalten
Zitat:
Original geschrieben von Twinni
Und noch mehr Blödsinn. Das macht wohl kein einziger Wandler mit elektronischem Management so. Warum sollte die Überbrückung beim Gasgeben geöffnet werden?!?Zitat:
Original geschrieben von Öbchen
Zudem löst sich selbst beim streicheln des Gaspedals sofort die Wandlerüberbrückung. Der Motor heult auf und verbrät Leistung.Andreas
Danke Andreas, wollte gerade antworten:>)))
Super Beitrag, Stig, das mit dem gewollten permanenten Schlupf war mir auch neu und erklärt Einiges. Hast Du da irgendwas Vertiefendes zum Nachlesen?
Ich habe auch mal ein biischen gestöbert und dafür zum Thema Pantschen im Ölbad was gefunden:
http://www.kfz-tech.de/Doppelkupplung.htm
Laut vorletztem Absatz ist das Öl nur da, wenn gerade gekuppelt wird und bei Konstantfahrt pantscht nichts... Aber irgendwie muss doch die Reibungswärme des Dauerschlupfs weg... Für mich immer noch ein kleiner Widerspruch...
Was meinst Du?
Grüßle
Selti
Anders als das bisherige 6-Gang-DSG hat das neue 7-Gang-DSG getrennte Ölkreisläufe für Schmierung Getriebeteil und Versorgung der Kupplungen. Da fällt es mir umso schwerer zu glauben, dass das Öl bei konstanter Fahrt "irgendwo hn gepumpt" wird. Davon hätte man doch schon mal was von Seiten Audis hören müssen. Ich kann mir das nicht vorstellen, aber ich weiß es auch nicht.
Die Sache mit der Steuerung über nur ein Stellelement wurde doch beim ersten DSG (1980 bei Porsche?) gemacht. Gerade die heute mögliche getrennte Steuerung mit zwei Elementen macht das DSG überhaupt erst alltagstauglich. Irgendwas stimmt an dem Beitrag nicht... 🙄
Andreas
Zitat:
Bei großen Benzinern verhalten sich die Automaten nach meiner Erfahrung sowieso am besten (härtere Wandler, etc.).
Absolut Deiner Meinung.
Auch immer wieder nervig bei der Tiptronic: Beim normalen Anfahren schaltet diese (bedingt durch den für einen Wandlerautomaten sehr kurzen ersten Gang - jedenfalls im Vergleich zu dem was ich vorher kannte) sehr bald in den 2. Gang und verharrt dann bei konstanter Drehzahl bei ca. 2000 U/min. Man hat fast das Gefühl ne stufenlose Multitronic zu fahren. Irgendwann dann steigt auch die Drehzahl erwartungsgemäß.
Das hat man natürlich bei einer S-Tronic nicht. Und das liegt mir irgendwie mehr. Ist vielleicht auch Geschmackssache.
Ich bin trotzdem mal auf die S-Tronic gespannt. Bin sie ja nur kurz in einem A5 SB 3.0TDI bei der Probefahrt gefahren und kann daher auch (noch) nicht meinen Senf dazu abgeben.
ich bin auch nicht begeistert von DSG und auch nicht von allen Automaten, wobei die Tiptronic schon recht gut ist.
Aber das DSG (335i) schaltet dann eben bei Kickdown vom 7. in den 2. Gang, auch wenn da nur noch 1000RPM zu drehen gehen...
Mit einem HS hätte ich in dieser Zeit schon überholt.
Wenn man spontan beschleugigen will,dann muss man in den S-Mode gehen, also dauernd hin und her schalten...
Warum entwickeln die Hersteller keine Halbautomaten?,mir wäre ein normales Getriebe (sequ?) das liebste,nur das ich die Kupplung und das Zwischengas automatisch haben möchte, sowas müsste doch für 500E Aufpreis locker zu bauen gehen.
Zitat:
Original geschrieben von momper
Warum entwickeln die Hersteller keine Halbautomaten?,mir wäre ein normales Getriebe (sequ?) das liebste,nur das ich die Kupplung und das Zwischengas automatisch haben möchte, sowas müsste doch für 500E Aufpreis locker zu bauen gehen.
Verstehe ich nicht so ganz. Das DSG ist doch das, was Du möchtest... Stelle um auf manuelle Schaltung, klicker die Gänge vom 7. runter bis in den 2. und die Elektronik gibt munter Zwischengas und kuppelt, dass die Gänge nur so reinrauschen.
Oder verstehe ich dich falsch? 😕
Zitat:
Original geschrieben von baastscho
Verstehe ich nicht so ganz. Das DSG ist doch das, was Du möchtest... Stelle um auf manuelle Schaltung, klicker die Gänge vom 7. runter bis in den 2. und die Elektronik gibt munter Zwischengas und kuppelt, dass die Gänge nur so reinrauschen.Zitat:
Original geschrieben von momper
Warum entwickeln die Hersteller keine Halbautomaten?,mir wäre ein normales Getriebe (sequ?) das liebste,nur das ich die Kupplung und das Zwischengas automatisch haben möchte, sowas müsste doch für 500E Aufpreis locker zu bauen gehen.Oder verstehe ich dich falsch? 😕
Ja, exakt das habe ich auch gedacht... und wusste auch erst nicht was momper meint. 😉
vermutlich die "Hardware" also quasi die pre-California F1 Getriebe von Ferrari ?!
Aber das "Warum" ist momper uns noch schuldig. Denn diese Getriebe sind weder für ihre Zuverlässigkeit berühmt (wie der ganze Ferrari - sorry, kann ich mir einfach nicht verkneifen!! 😁 ) und beigeistern durch heftige Schaltrucke. (Bin schon mal mitgefahren...)
Oder noch besser: Renault Twingo! 😁
Da musste man ja nur den Schalthebel bewegen und hat zeitlich automatisch ausgekuppelt... gabs auch schon mal bei Porsche ("Sport o matic"😉
Grüßle,
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Super Beitrag, Stig, das mit dem gewollten permanenten Schlupf war mir auch neu und erklärt Einiges. Hast Du da irgendwas Vertiefendes zum Nachlesen?Ich habe auch mal ein biischen gestöbert und dafür zum Thema Pantschen im Ölbad was gefunden:
http://www.kfz-tech.de/Doppelkupplung.htm
Laut vorletztem Absatz ist das Öl nur da, wenn gerade gekuppelt wird und bei Konstantfahrt pantscht nichts... Aber irgendwie muss doch die Reibungswärme des Dauerschlupfs weg... Für mich immer noch ein kleiner Widerspruch...
Was meinst Du?
Grüßle
Selti
Hi,
die Variante kenne ich noch nicht, klingt aber sehr interessant. Offenbar ist der kleine Dauerschlupf doch wärmetechnisch recht unkritisch verglichen mit den eigentlichen Kupplungsvorgängen. Abgesehen davon kann ich mir eine Überwachung vorstellen, die die Kupplungen auch so mal kurz mit Öl spült, wenn es zu heiß wird, z.B. bei langer Konstantfahrt auf der BAB. Denn eines ist für mich weiterhin klar: Es gibt auch bei der Variante den kleinen Dauerschlupf.
Gruß, TheStig.
Zitat:
Original geschrieben von baastscho
Verstehe ich nicht so ganz. Das DSG ist doch das, was Du möchtest... Stelle um auf manuelle Schaltung, klicker die Gänge vom 7. runter bis in den 2. und die Elektronik gibt munter Zwischengas und kuppelt, dass die Gänge nur so reinrauschen.Zitat:
Original geschrieben von momper
Warum entwickeln die Hersteller keine Halbautomaten?,mir wäre ein normales Getriebe (sequ?) das liebste,nur das ich die Kupplung und das Zwischengas automatisch haben möchte, sowas müsste doch für 500E Aufpreis locker zu bauen gehen.Oder verstehe ich dich falsch? 😕
ja, ich meine was total anderes,
ich will weiterhin die Gänge mit direkter mech. Verbindung zum Getriebe schalten, nur die Kupplung (und evtl.Zwischengas) soll automatisiert sein.
So in der Art: ich führe den Schalthebel 1cm aus der Position, die Kupplung macht automatisch auf, der Hebel ist in einer neuen Position: die Kupplung macht automatisch zu. Wenn ich zb. vom 5. in den 2.schalte,dann sollte Zwischengas gegeben werden.
Ideal wäre ,wenn man beim schalten auf dem Gaspedal bleiben kann,und die elektronik nimmt notfalls Gas zurück (während die KU offen ist)
Für mich wäre das die beste Lösung, weil mechanisch ohne Schlupf und größere Reibverluste, zudem habe ich volle Kontrolle über das Fahrzeug.
Das Schalten stört mich nicht,das mache ich gerne, nur das Kuppeln nervt mich manchmal (Stau,Stadt,schnelle Kurvenhatz)
Zitat:
Original geschrieben von momper
ja, ich meine was total anderes,
ich will weiterhin die Gänge mit direkter mech. Verbindung zum Getriebe schalten, nur die Kupplung (und evtl.Zwischengas) soll automatisiert sein.
So in der Art: ich führe den Schalthebel 1cm aus der Position, die Kupplung macht automatisch auf, der Hebel ist in einer neuen Position: die Kupplung macht automatisch zu. Wenn ich zb. vom 5. in den 2.schalte,dann sollte Zwischengas gegeben werden.
Ideal wäre ,wenn man beim schalten auf dem Gaspedal bleiben kann,und die elektronik nimmt notfalls Gas zurück (während die KU offen ist)
Für mich wäre das die beste Lösung, weil mechanisch ohne Schlupf und größere Reibverluste, zudem habe ich volle Kontrolle über das Fahrzeug.
Das Schalten stört mich nicht,das mache ich gerne, nur das Kuppeln nervt mich manchmal (Stau,Stadt,schnelle Kurvenhatz)
Jo, wie bereits gesagt: Das gabs schon in den 70ern von Porsche und nannte sich Sportomatic. Der Renault Twingo hatte sowas ebenfalls.
Grüße,
Frank