Unterschied tiptronic vs. stronic
Hallo,
wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist die heute so genannte
stronic das Doppelkupplungsgetriebe, also quasi eine Art Automatik
mit kürzeren oder kaum mehr wahrnehmbaren Gangwechseln.
Mich würde jetzt interessieren, wie deutlich der Unterschied zwischen
diesen beiden "Automatiken" ist. Ich plane den Kauf eines 3.0 TDI,
den es ja aktuell nur mit tiptronic gibt, nicht mit stronic. Letztere könnte
aber wohl nächstes Jahr rauskommen. Würde sich das Warten lohnen?
Wer hat beide Getriebe schon gefahren und kann den Unterschied
näher beschreiben?
Viele Grüße
Matthias
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Selti
Hi Stig,
wenn die Kupplung nie ganz geschlossen wird, dann frage ich mich aber, wie man die 440 NM übertragen will außer mit Dauerschlupf. Für mich fühlt sich das eher an wie wenn die S-tronic bewusst die Kupplung aufmacht, wenn ich leicht auf Gas tippe.
Hi,
also nochmal: Das ist auch Dauerschlupf! Anders lassen sich nasse Kupplungen nicht darstellen, es wird üblicherweise mit 1-3% Schlupf gefahren. Neben dem bereits angesprochenen Dämpfungseffekt hat das aber auch andere Gründe. Bei nassen Kupplungen gehört der Ölfilm nun einmal bei der Kraftübertragung dazu! Würde man die Kupplungen noch fester zusammenpressen und damit den Ölfilm fast vollständig verdrängen, ergeben sich eine Reihe von Problemen, die in erster Linie mit Überhitzung zu tun haben. Die Reibbeläge sind schließlich auf die Kühlung durch das Öl angewiesen, gleichzeitig würde so auch der verbliebene Restfilm verkoken und Ölkohle bilden... Das so etwas nicht gesund für das Getriebe ist, ist klar, oder? 😉
Zitat:
Erläuterung zum beiliegenden Video: Konstante Fahrt mit ca. 3000/min im fest eingelegten 7. Gang (M-Stellung). Leichter Druck aufs Gaspedal... Drehzahl geht temporär um 200-300/min hoch, ohne dass das Fahrzeug beschleunigt... Für mich ist das Schlupf, den ich bei einem Getriebe mit festen Gangstufen und ohne Drehmomentwandler nicht erwarte und auch nicht haben möchte...
Das lässt sich aus meiner Sicht eigentlich nur so deuten, als das der benötigte Schlupf beim vorliegenden DSG deutlich größer als die oben genannten 1-3% ist, um das hohe Drehmoment zu übertragen. (bis zu 300/min Schwankung bei Drehmomentanforderung und bei 3000/min sind nach Adam Riese immerhin knapp 10%, wenn auch nur kurzzeitig) Das wiederum bedeutet eigentlich nur, dass das "große" DSG relativ ineffizient ist! (Vielleicht fährt es zur Schonung der Kupplungsbeläge bei Konstantfahrt mit mehr Schlupf und schließt bei Lastanforderung die Kupplungen stärker. Wenn das langsamer reagiert als die Drehmomentanforderung selber, kommt es zu dem kurzen, deutlichen Ausschlag der Motordrehzahl. Das ist in meinen Augen die sinnvollste Erklärung).
Aber ehrlich gesagt wundert mich das nicht einmal und alle Indizen und Testberichte sprechen auch dafür! Auch nachdem ich mir große DSG für 500-600Nm mal auf der IAA angeschaut habe: Die Kupplungspakete sind rießig, schwer und haben sehr viele Lamellen, wie soll sowas effizient sein? Und eine davon ist immer offen und panscht im Öl rum!
Zudem werden die ganzen Getriebe dann sehr schwer und wiegen deutlich über 100kg (zum Vergleich: die 700Nm übertragende 7G-Tronic von Mercedes wiegt nur 82kg!)
Der Vergleichstest von GLK280 und Audi Q5 2.0TFSI in der AutoBILD spricht in meinen Augen Bände: Der Audi hat einen vermeintlich deutlich effizienteren Motor und ein effizienteres Getriebe; Ergebnis: Gleichstand im Testverbrauch. Nicht nur, dass die Größenordnung der versprochenen Ersparnis nicht stimmt, es gibt noch nicht einmal eine!
Und Selti, das zweite Beispiel mit dem S5 kennst du selbst am besten: Dort gibt es real auch keine nennenswerte Ersparnis. Klar, im Zyklus schon, aber bei real höherer Leistungsabgabe werden eben sowohl Motor (durch den Kompressor) und Getriebe (erhöhter Schlupf) ineffizient. Dabei hat das DSG in dem Beispiel sogar noch einen Gang mehr...
Für mich ist das DSG daher inzwischen eine Werbeblase oder auch eine weitere Technologie für einen guten Zyklusverbrauch: Realnutzen in meinen Augen nicht vorhanden, Effizienzvorteile existieren sowieso nicht. Daher kann ich auch deinen Seitenhieb auf die klassischen Automatgetriebe nicht verstehen?!? Wo besteht denn hier in deinen Augen ein Unterschied. Du hast doch dort ebenfalls ausschließlich Festgänge und der Wandler wird über eine nasse Kupplung (mit ebenso Schlupf) verblockt. Wieso sollte sich eines der beiden Getriebe also anders verhalten bzw. das DSG direkter sein? Wenn du keinen Schlupf magst, bleiben für dich also nur Getriebe mit Trockenkupplung übrig!
=====
@Linving-a5:
Hier beschreibst du ja nur einen weiteren, systembedingten Nachteil des DSGs: Es produziert erheblich unterschiedliche Reaktionszeiten je nachdem welcher Gang vorgelegt ist. Zudem lassen sich eben nur Gänge in direkter Nachbarschaft oder mit 3 Stufen Abstand vorwählen! Das DSG ist hier in seinen Freiheitsgraden also schon begrenzt...
Wenn du also die 4-2 Schaltung anforderst, gibt es zwei Möglichkeiten: Schaltung über 3 oder Schaltung mit Zukraftunterbrechung direkt in 2 (idealerweise mit Zwischengas). Ich weiß, laut Werbung gibt es die Zugkraftunterbrechnung beim DSG nicht, aber ohne die wäre Zwischengas gar nicht möglich... Deshalb ist es ja Werbung bzw. das nächste Märchen über das DSG. Oder wo sollte sonst auch der Ruck herkommen?
Und wenn er über 3 schaltet, ist für die Reaktionszeit eben wichtig, ob du gerade ausrollst und wenig Drehzahl hast (Getriebe legt vorsorglich 3 vor) oder gerade in einer normalen Beschleunigungsphase warst. In dem Fall wäre 5 vorgelegt, die Reaktionszeit für die 4-3-2 Schaltung entsprechend größer.
Sowas können Automaten inzwischen auch besser, ZF ist sogar so weit, dass jede und zwar wirklich jede Schaltung mit annähernd gleicher Reaktions- und Schaltzeit ausgeführt werden kann. Sowas macht das Getriebe aus Benutzersicht auch vorhersehbarer und einheitlicher im Verhalten. Aus meiner Sicht also Vorteil für den Automat. Die 7G-Tronic von Mercedes ist sogar mechanisch schon so auslegt, Gänge überspringen zu können, dann eben wirklich ohne Zugkraftunterbrechung!
=====
@Öbchen:
Also ich weiß nicht, wann du das letzte Mal eine halbwegs moderne Automatik gefahren bist und mit welchem Motor das war, aber was du da beschreibst, ist irgendwie Unsinn... Zudem solltest du sehr vorsichtig sein, die beschriebenen Dinge auf alle Automatikgetriebe zu verallgemeinern!
Zum Beispiel die Geschichte mit dem 3ten Gang an Kreuzungen. Das hat ausschließlich etwas mit der Schaltstrategie zu tun und die ist eben Auslegungssache der Applikationsingenieure. Mit dem Getriebe selbst hat das nix zu tun, ein DSG liese sich genauso (ungünstig) abstimmen... Meine Automatik macht sowas eben nicht bzw. müsste ich schon extrem waghalsig und schnell an Kreuzungen heranfahren, dass sie im dritten Gang verbliebe. Ergo: Nicht verallgemeinerbar!
Gleiches gilt für die Wandlerüberbrückung. Das ist alles Auslegungssache und hängt im konkreten Fall auch von der Drehzahl ab. Die meisten Automaten, die ich letztens gefahren bin, liesen die Überbrückung eben geschlossen, wenn sie nicht schalten wollten. Und wenn sie aufgeht, heißt das noch lange nicht, dass Leistung verbraten wird. Mal angenommen, du hast einen Dieselmotor mit niedriger Drehzahl laufen, dann kann es auch Sinn machen die Kupplung (kurz) zu öffnen! Die steigende Drehzahl bedeutet einen schnelleren Ladedruckaufbau sowie eine Drehmomentüberhöhung im Wandler (also das Gegenteil von verbraten...), im späteren Beschleunigungsverlauf wird sie dann wieder geschlossen; es mag eben Situationen geben, da ist das sinnvoller als jedes Mal gleich einen Gang zurück zu schalten! Hektisches hin-und-her-schalten bedeutet schließlich auch nicht gerade einen Komfortgewinn...
Und der Ruck bei Mehrfachrückschaltungen/Kickdown kommt eben von der Zugkraftunterbrechung, die es - wie du hier von Berichten aus erster Hand siehst - auch beim DSG gibt. Und wenn du mal ein Getriebe fährst, dass DIREKTE Mehrfachrückschaltungen ohne Unterbrechung beherrscht (meines Wissens kann das aktuell ausschließlich die 7G-Tronic von Mercedes), dann wirst du dort auch nichts von den Mehrfachrückschaltungen spüren. Da ergibt sich dann nur das Problem, dass du es deshalb gar nicht als Mehrfachrückschaltung wahrnimmst, denn es hat ja auch nur ein Schaltvorgang stattgefunden! Sehen kann man das bei entsprechenden Mercedes-Fahrzeugen also nur am Drehzahlmesser. Dazu muss man sein Fahrzeug aber schon sehr genau kennen und wissen, welche Drehzahl bei welcher Geschwindigkeit welchem Gang entspricht. (...aber wer macht sowas schon?!?) Bei einer Probefahrt jedenfalls würdest du diesen Vorteil also NIE bewusst wahrnehmen!
Gruß, TheStig.
68 Antworten
@ ALL
Also ich bin nicht vom Fach und will den Beiträgen von 1-3% Schlupf auch glauben schenken, aber wenn ich mich recht erinnere ist das Thema doch durch die Drehzahlschwankungen hochgekommen.
Mal was anderes: bei den meisten Motorrädern (außer z.B. bei der DUC) handelt es sich ja um Ölbadkupplungen, so auch bei meiner R1. Angenommen auch dort ist dieser Schlupf vorhanden, so ist er nicht spürbar. Wäre ja auch ein Ding der Unmöglichkeit. Warum soll der Schlupf bei dem DSG spürbar sein, wenn die jeweilige Kupplung geschlossen ist? Das kann nicht richtig sein! Da stimmt was anderes nicht und was ich nicht begreife: hier schreiben sich die Leute die Finger wund zu dem Thema und Audi will nicht wissen was da los ist. Das gibts doch garnicht! Also, wenn ich 50kEUR für so eine Kiste ausgegeben hätte, ich würde im Dreieck springen. Bei meiner nächsten Probefahrt achte ich da mal drauf.
Gruß
C.
Es sprach doch auch niemand davon, dass Schlupf spürbar sei, aber beim DSG von Audi evtl. sichtbar. ...vllt. weil er dort größer ausfällt als anderswo? Es sind doch bisher auch nur Vermutungen, ich kenne das Audi-Getriebe auch nicht wirklich und schon gar nicht im Detail.
Aber Schlupf gibt's immer und überall. Wenn du dich zum Beispiel mal mit Gummi-/Reifentheorie beschäftigst, wirst du feststellen, dass auch ein Reifen nur mit Schlupf funktioniert ...und zwar die ganze Zeit! Das merkt man doch schließlich auch nicht.
Gruß, TheStig.
Gut dann nenn es sichtbar. Es ist bei keiner anderen Ölbadkupplung sichtbar und bei Reifenschlupf schon garnicht im Normalfall. Ich bleib dabei: Wer weiß was das ist? Audi wird es hoffentlich bald lösen. Habe das auch noch von keinem anderen Doppelkupplungsgetriebe gehört.
Gruß
C.
Zitat:
Original geschrieben von fitliner1
...
Ich bleib dabei: Wer weiß was das ist? Audi wird es hoffentlich bald lösen. Habe das auch noch von keinem anderen Doppelkupplungsgetriebe gehört...
Eben!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von fitliner1
Habe das auch noch von keinem anderen Doppelkupplungsgetriebe gehört.
Es gibt bisher ja auch noch kein Doppelkupplungsgetriebe in Längseinbau für über 500Nm, dass eine ähnlich hohe Verbreitung wie bei den Audis hat! Daher ist auch die Aufmerksamkeit und die Häufigkeit des Getriebes hier im Forum auf einem gänzlich anderen Niveau!
Andere Längseinbaugetriebe sind doch bisher nur in homöopathischen Dosen am Markt (BMW nur in Sportmodellen + Porsche mit generell geringeren Stückzahlen, wobei letzteres vom Kostendruck, usw. eigentlich sowieso nicht vergleichbar ist).
Und beim Quereinbau sind die DSGs bisher nur bis 350Nm im Einsatz.
Gruß, TheStig.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich ein M3 oder 335i Fahrer sowas antut, wenn es denn so wäre. Und dort im Forum wird die Getriebeart auch heiß diskutiert. Also stimmt, sie ist nicht so verbreitet wie bei Audi, aber im 335i kommt es häufig vor. Ist glaube ich auch ein ZF Getriebe bei BMW.
Naja die Hoffnung stirbt zuletzt.
Gruß
C.
Nein, das BMW-DKG kommt von Getrag, ZF liefert sein DSG an Porsche, BMW bezieht aber einen Großteil seiner Automaten von ZF (teilweise übrigens auch von GM, aber ob das noch aktuell ist, weiß ich jetzt nicht sicher)
Gruß, TheStig.
Ok, war mir auch nicht sicher bei BMW und ZF. Ja von GM haben die mal Automaten verbaut, ich glaube sogar im X5. Derzeit aber nicht mehr soviel ich weiß.
Gruß
Hallo. Gibt es zu diesem Beitrag etwas neues? Wofür hast du dich entschieden?