Turboschaden
Hallo zusammen
Ich lese öfter mal von Turboschäden, besonders betroffen scheint der 1,6 tdci mit 109PS zu sein, auch hatte einer eine recht einleuchtende Erklärung gepostet warum das passiert.
Was mich aber eher interessiert....wie sieht das bein 2,0 tdci mit 136PS aus, denn der würde mich erheblich mehr interessieren als nachfolger für meinen MK1 tdci😉
So ein paar Erfahrungswerte wären auch nebenher nicht schlecht....schwachstellen zb für Bj ab 2008
Mit meinem bin ich mehr als zufrieden und hoffe das es auch beim nächsten so bleibt.....es lebe der Optimismus😁
Gruß
Jörg
Beste Antwort im Thema
Das ist aber wieder eine Mischung aus halbgarem Hörensagen und gefährlichem Halbwissen hier... 🙄
Punkt 1) Öl
Die Ölviskosität ist dem Turbolader relativ egal! Ob nun ein 5W30, 0W30 oder 5W40 (selbst ein 10W40) spielt keine Rolle. Und auch die Normen sind nicht so problematisch. Der Schmierfilmabriss des Gleitlagers durch zu geringen Volumenstrom beim 1.6 TDCI hat damit rein garnichts zu tun. Klar die Scherfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist wichtig, tut hier aber nicht viel zur Sache (wenn man die Intervalle einhält)!
Punkt 2) Turbolader
DV6 ist nicht DV6. Es gibt DV6A, DV6C, DV6D, DV6T... Einige haben Einspritzung/Steuerung von Bosch, andere von ehemals Siemens VDO (mittlerweile Conti). Genauso wie die Turbolader von unterschiedlichen Herstellern stammen. Garret und Mitsubishi seien hier stellvertretend erwähnt. Komischerweise hat der 90PS und 95PS DV6 / DV6D im Fiesta MK6 und MK7 keine Auffälligkeiten bei den Turboladern (Mitsubishi)! Der Garret hat schon im Datenblatt einen wesentlich höheren Ölvolumenstrom spezifiziert. Na fällt was auf?
Punkt 3) Austausch / Turboladerschäden
Zum einen werden unzälige Turbolader getauscht, obwohl kein mechanischer Defekt vorliegt. Leistungsverlust kann auch von einem defektem VTG Stellglied oder Undichtigkeiten in Ladeluft- bzw. Abgasstrang herrühren. Die elektrische Diagnose und mechanische Verifikation (einfaches Prüfen des Lagerspiels der Turbinenwelle per Hand) werden leider in vielen Werkstätten stümperhaft bis garnicht ausgeführt. Da wird munter drauf los getauscht.
Da fangen dann die nächsten Fehler an. Schäden am Turbo liegen fast immer an der Peripherie (von Serienfehlern wie z.B. beim K04 Opel/Audi Lader mit zu schwacher Dichtung mal abgesehen). Seien es mechanische Defekte wie Einschlagschäden aus dem Ansaug- oder Abgastrakt (Schrauben, Ventile, Koksbrocken, vergessene Schrauben, DPF- oder KAT-Bruchstücke usw.), abrasiver Verschleiß der Turbine durch mangelnde Wartung (Filtermaterial Ansaugluft nicht gewechselt... kleine Steinchen und grober Staub rasieren auch die Verdichterräder ab...) oder in der Ölversorgung. Das Intervalle nicht eingehalten werden, der Bypass der Hauptstromfilters öffnet und dann die Feinsiebe an den Ölleitungs-Hohlschrauben dicht sind ist natürlich unschön. Das dann aber nicht alle Ölkanäle gespült werden und Zuleitungen ausgetauscht werden ist fahrlässig und der nächste Defekt vorprogrammiert.
War gerade ein schöner Artikel in einer Fachzeitschrift für Werkstätten, der mir aus der Seele spricht! 😉
Ich behaupte, es gibt keine Auffälligkeit des 1.6l Diesel von Ford mit Turboladerschäden, die auf die Ölspezifikation zurückzuführen sind. Dass die Spezifikation des Ölvolumenstrom von Garrett nicht zum Volumenstrom des Motors mit zugesetzten Hohlschraubenfiltern passt, ist natürlich blöd. Dass man Turbolader aber auch anders konstruieren kann, zeigt Mitsubishi.
@Focus-CC
Das ausgerechnet der Turbolader beim 1.5dCi von Renault hält, ist aber auch irrelevant, da es haufenweise kapitale Motorschäden durch defekte Einspritzsysteme und Elektronikkomponenten gibt. Und dann auch noch bei Laufleistungen deutlich unter 50tkm. Manchmal ist der Ersatzmotor direkt wieder fritte. Sehr sinnvoll... Mal davon abgesehen, dass Renault eh ein Qualitätsproblem hat. Andere Turbomotoren (gerade der 2.0T Benziner) leiden dann aber auch wieder an Turboschäden!
57 Antworten
Zitat:
Wohl nicht umsonst . A1 ist ja nun echt Nähmaschinenöl .
Nur schreibt Ford das A1 für fast ALLE seine Motoren vor! 😠
Ich halt mich aber auch nicht dran! 😁
Zitat:
Nur schreibt Ford das A1 für fast ALLE seine Motoren vor! 😠
Ich halt mich aber auch nicht dran! 😁
Besser ist das. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Focus-CC
Besser ist das. 😁Zitat:
Nur schreibt Ford das A1 für fast ALLE seine Motoren vor! 😠
Ich halt mich aber auch nicht dran! 😁
Und wenn es tatsächlich zu einem größeren Schaden kommt;
und dann die Frage: Spezifikationsgerechtes Öl im Motor?
Eine Steilvorlage für die Ablehnung von Garantie oder Kulanz.
Zitat:
Original geschrieben von carli80
Und wenn es tatsächlich zu einem größeren Schaden kommt;
und dann die Frage: Spezifikationsgerechtes Öl im Motor?
Eine Steilvorlage für die Ablehnung von Garantie oder Kulanz.
Während der Garantiezeit ist mir egal was die einfüllen, welche Deppen Hand an die Karre legen, von mir aus können sie ukrainischen Bullenurin in den Motor einfüllen .
Wenn kaputt, Garantie. Ganz klare Schiene .
Aber ab dem Zeitpunkt wo die Schäden auf meine Kappe gehen da wird maximale Qualität verwendet und kein Depp (Immer wieder gesehen in Fachwerkstätten) legt mehr Hand an meinen Wagen.
Und mit "Kulanz" kannst du dir bei allen Herstellern, oberhalb 40.000km, den Hi*** abwischen .
Da die meisten Fahrzeuge in einem Alter von 2-3 Jahren diese Laufleistung erreicht oder überschritten haben: Cest la vie. 🙁
Eine geldwerte, verwertbare "Kulanz" kannst du nur erwarten bei bspw. Mercedes, mit einem 3-jährigen Wagen der 18.000km gelaufen hat .
Diese Kulanz ist aber auch real nichts wert wenn die Teile bei Mercedes 400,- Euro kosten und im Aftermarket für 90,- zu bekommen sind.
Verglichen mit einem Motorschaden sähe Kulanz mit viel Glück so aus : Kosten 4500,- Euro, Kundenbeteiligung 2250,- Euro
Kosten beim Instandsetzer, freie Werkstatt : 1750,- Euro . Noch Fragen zur "Kulanz" ?
Heiko
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Zitat:
Und wenn es tatsächlich zu einem größeren Schaden kommt;
und dann die Frage: Spezifikationsgerechtes Öl im Motor?
Was wollen die mir denn?
Zum Nachfüllen darf zur Not auch anderes Öl rein. Somit kann das Vorkommen eines anderen Öls im Motor generell schon gar kein Ausschlusskriterium für Garantiefragen mehr sein.
Was also imho zunächst nur geprüft wird ist die allgemeine Qualität und das Alter des zum Schadenszeitpunktes im Motor befindlichen Öls.
Ganz davon ab wird Bestimmt kein Gutachter nen Problem damit haben nem A3 Öl ne bessere Qualität und nen besseren Verschleißschutz als nem A1 zu bescheinigen.
Und das weiß auch Ford!
Man darf sich also nur nicht zu sehr in der Viskosität vergreifen.
Zitat:
Original geschrieben von teddy.774
Was wollen die mir denn?Zitat:
Und wenn es tatsächlich zu einem größeren Schaden kommt;
und dann die Frage: Spezifikationsgerechtes Öl im Motor?
Zum Nachfüllen darf zur Not auch anderes Öl rein. Somit kann das Vorkommen eines anderen Öls im Motor generell schon gar kein Ausschlusskriterium für Garantiefragen mehr sein.
Was die Dir wollen? Garantie ablehnen. Wenn Ford nunmal für seine Motoren ein Öl spezifiziert, sollte dieses eingesetzt werden. Ansonsten ist eben nichts mit Garantie. Und mit Unterstützung irgendwelcher Gutachter einen Gerichtsprozess gewinnen, wird eine Menge Zeit und Geld kosten und der Ausgang ist offen.
Zudem gibt es auch brauchbare Öle nach M2C-913(a,b,c), z.B. von Valvoline oder Fuchs. Die erfüllen auch die A5/B5.
Zitat:
Was die Dir wollen? Garantie ablehnen.
Machen wir uns doch nichts vor!
Die Hersteller agieren schon fast wie Versicherungen und verweigern auch berechtigte Leistungen nur weil man einmal falsch gehustet hat oder nen Pfurz quer sitzt. Natürlich sollte man ihnen nicht unbedingt ne Steilvorlage geben. Das ist mir auch klar.
Nur wer ordnet denn noch ne genaue Ölanalyse, die auch nicht gerade wenig kostet an, wenn im Vorfeld bereits erkannt wurde das ne gewisse geforderte Mindestqualität vorhanden ist?
Und wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, das ein technischer Mangel im Bereich des Motors die ersten 20.000km mit der Werksbefüllung an Öl hält um dann gerade wenn beim ersten Service ein qualitätiv besseres Öl eingefüllt wird den Geist aufzugeben?
Zitat:
Original geschrieben von meyster
Was die Dir wollen? Garantie ablehnen. Wenn Ford nunmal für seine Motoren ein Öl spezifiziert, sollte dieses eingesetzt werden. Ansonsten ist eben nichts mit Garantie. Und mit Unterstützung irgendwelcher Gutachter einen Gerichtsprozess gewinnen, wird eine Menge Zeit und Geld kosten und der Ausgang ist offen.
Ich sehe das ganz genau so wie meyster .
Im Fall der Fälle wird so lange gesucht bis dem Kunden ein Fehler nach gewiesen werden kann. Ganz genau wie bei Versicherungen .
Eine Ölanalyse kostet das Werk ein müdes Grinsen . Ein Prozessausgang ist in weiter Ferne (Gutachten, Gegengutachten, etc...) und ungewiß.
Eigenöl anliefern während der Garantiezeit ist aus meiner Sicht ein Kardinalfehler , eine Steilvorlage.
Warum genau der Motor, bzw. der Turbo dann krepierte ist so was von Banane, "falsches" öl und gut, das Thema ist die die damit erledigt .
Ansonsten habe ich es immer gemacht. Ich war 4 Jahre lang Werkstatttester bei Renault/TÜV Rheinland . Da gab es zu den Inspektionen immer mein eigenes Öl. Bessere Qualität zu einem Drittel des Preises . 😁
Aber ich befand mich außerhalb der Garantie wenn ich denen mein Öl hin gestellt habe !
Heiko
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Die Tatsache ist ja auch, dass der Turbo oft als Folgeschaden zu anderen Ursachen erneuert werden mußte.
Ich selber kenne Fälle, wo nach wenigen tausend Kilometern der Turbo erneut defekt war.
Ursache konnte nach dem dritten Turbo festgestellt und behoben werden. Es waren die Einspritzdüsen, welche für einen verengten DPF sorgten und dessen Rückstau den Turbo überlasteten. Nach Demontage konnten wir die zugesetzten Düsenlöcher mit einer guten Digitalkamera feststellen. (...)
Sehr guter Hinweis! Vielen Dank!
Ich habe in letzter Zeit (als gebranntes Kind mit drei defekten Ladern in 7000km) auch öfter darüber nachgedacht, dass der Laderschaden nur eine Folgeerscheinung eines anderen Problems sein könnte.
Du erwähnst interessanterweise die Einspritzdüsen. ("Es waren die Einspritzdüsen, welche für einen verengten DPF sorgten und dessen Rückstau den Turbo überlasteten."😉 Kannst Du diesen einen Satz nochmal für einen Laien etwas genauer erklären? Warum verstopft der DPF? Welchen Schaden verursachen die Düsen?
Das Thema Öl wird eigentlich zu hoch gekocht. Die Händler nehmen auch kein " Originalöl " aus dem Ford - Regal sondern sie müssen nur nachweisen können, dass es die Mindestanforderungen des Motors erfüllt.
Bevor die Werkstatt angeliefertes Öl einfüllt muß sie sich vorab von der Zulässigkeit überzeugen. Ansonsten machen die einen Vermerk in der Rechnung, schon aus Eigenschutz.
Ich war selbst jahrelang Werkstattleiter im Fordhaus und ich habe viele Fehler mit und ohne Öl gesehen
Ford wollte zur Einführung der Flatrate das eigene Öl verfüllt sehen aber sie konnten sich gegen die Händlerschaft nicht durchsetzen und erlaubten händlereigene Öle soweit zulässig.
Die Verwendung von Nutzfahrzeugölen mit starken Reinigungszusätzen ist nicht ratsam da deren Zusammensetzung nicht nur auf die Verträglichkeit der Dichtungen sondern auch bezüglich der Filterung nicht kompartibel sein müssen.
Ansonsten gibt es immer noch die Anfrage bezüglich eines Datenblattes und der Verwendbarkeit beim Ölhersteller oder Lieferanten.
Durch die fehlerhaften Spritzbilder der Injektoren verschlechtert sich die Verbrennung und es entsteht eine große Menge Ruß und Asche. Diese kann irgendwann vom DPF nicht mehr verarbeitet werden und setzt diesen zu ( Rückstau ). Durch diesen Rückstau überlastet der Turbo und er frißt.
Mit einer guten Digitalkamera kann man den ausgebauten Injektor fotografieren und dann das Bild ranzoomen. Die winzigen Einspritzöffnungen ( unter 0,5mm ) kann man dann sehen und bewerten.
Ich wollte es auch nicht glauben bis mir ein Techniker aus Köln dieses zeigte. Seit der Reinigung und Prüfung der Injektoren laufen die Motoren i.O.
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Die Verwendung von Nutzfahrzeugölen mit starken Reinigungszusätzen ist nicht ratsam .
Sehe ich anders. Ob ich einen XXX 2.2 Liter DI Motor im PKW habe oder ob dieser identische Block in einem "Sprinter" verbaut ist.
Des weiteren könnte ich mir gut vorstellen dass dem 1.6er TDCI Block mit seiner Turboladerproblematik (Öfter Versiffte Ölkanäle/Ölleitungen zum Turbo) ein besser waschendes Öl gut bekommen würde .
Mit diesen Folgenschweren Ablagerungen haben aber auch andere Hersteller ihre Probleme. Das muss man ganz klar sagen. In vielen Fällen ist es Vorgabe der Werke dass die Ölleitungen vom/zum Turbo nach einem "Turbo-Tod" gewechselt werden müssen . Nicht nur wegen der Späne ...
Des weiteren vertrete ich die Meinung dass man die Öle niemals 20.000km fahren sollte.
1. Fühlt es sich dann an wie Teer und 2. dürften die (Reinigungs) Additive wohl verbraucht sein . 3. Dickt es ein, was insbesondere im Winter bei minus 15 Grad zu Problemen führen kann .
Heiko
Was nützt das besserwaschende Öl wenn der Minifilter das nicht verdauen kann.
20.000km sind für ein gutes Motoröl kein Problem aber was ist, wenn statt 3,8l nur noch 2,8l ( also Minimum ) oder sogar weniger im Motor zirkulieren. Die Belastung ist extrem höher.
Wer prüft schon den Ölstand oder füllt erst nach wenn die Ölkontrolle flackert?
Am Öl konnte es nie liegen denn es war ja keins drin!!!
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Wer prüft schon den Ölstand oder füllt erst nach wenn die Ölkontrolle flackert?
Ich kann mir vorstellen dass es davon mehr Fahrer/Fahrerinnen gibt als man denkt .
Nicht umsonst hatte mein Ex-Renault Megane den "Ölstand für Doofe" im Bordcomputer integriert . Da wird bei jedem Anlassen dem Fahrer der Ölstand signalisiert.
Heiko
In meinen Augen MUSS es mit der Ölqualität zusammen hängen.
Warum sonst hat denn dann Volvo die Ölvorschrift für diesen Motor geändert?
Bzw. warum fahren die eigentlichen Hersteller der Motoren (PSA) grundsätzlich schon anderes Öl?