Turboschaden
Hallo zusammen
Ich lese öfter mal von Turboschäden, besonders betroffen scheint der 1,6 tdci mit 109PS zu sein, auch hatte einer eine recht einleuchtende Erklärung gepostet warum das passiert.
Was mich aber eher interessiert....wie sieht das bein 2,0 tdci mit 136PS aus, denn der würde mich erheblich mehr interessieren als nachfolger für meinen MK1 tdci😉
So ein paar Erfahrungswerte wären auch nebenher nicht schlecht....schwachstellen zb für Bj ab 2008
Mit meinem bin ich mehr als zufrieden und hoffe das es auch beim nächsten so bleibt.....es lebe der Optimismus😁
Gruß
Jörg
Beste Antwort im Thema
Das ist aber wieder eine Mischung aus halbgarem Hörensagen und gefährlichem Halbwissen hier... 🙄
Punkt 1) Öl
Die Ölviskosität ist dem Turbolader relativ egal! Ob nun ein 5W30, 0W30 oder 5W40 (selbst ein 10W40) spielt keine Rolle. Und auch die Normen sind nicht so problematisch. Der Schmierfilmabriss des Gleitlagers durch zu geringen Volumenstrom beim 1.6 TDCI hat damit rein garnichts zu tun. Klar die Scherfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist wichtig, tut hier aber nicht viel zur Sache (wenn man die Intervalle einhält)!
Punkt 2) Turbolader
DV6 ist nicht DV6. Es gibt DV6A, DV6C, DV6D, DV6T... Einige haben Einspritzung/Steuerung von Bosch, andere von ehemals Siemens VDO (mittlerweile Conti). Genauso wie die Turbolader von unterschiedlichen Herstellern stammen. Garret und Mitsubishi seien hier stellvertretend erwähnt. Komischerweise hat der 90PS und 95PS DV6 / DV6D im Fiesta MK6 und MK7 keine Auffälligkeiten bei den Turboladern (Mitsubishi)! Der Garret hat schon im Datenblatt einen wesentlich höheren Ölvolumenstrom spezifiziert. Na fällt was auf?
Punkt 3) Austausch / Turboladerschäden
Zum einen werden unzälige Turbolader getauscht, obwohl kein mechanischer Defekt vorliegt. Leistungsverlust kann auch von einem defektem VTG Stellglied oder Undichtigkeiten in Ladeluft- bzw. Abgasstrang herrühren. Die elektrische Diagnose und mechanische Verifikation (einfaches Prüfen des Lagerspiels der Turbinenwelle per Hand) werden leider in vielen Werkstätten stümperhaft bis garnicht ausgeführt. Da wird munter drauf los getauscht.
Da fangen dann die nächsten Fehler an. Schäden am Turbo liegen fast immer an der Peripherie (von Serienfehlern wie z.B. beim K04 Opel/Audi Lader mit zu schwacher Dichtung mal abgesehen). Seien es mechanische Defekte wie Einschlagschäden aus dem Ansaug- oder Abgastrakt (Schrauben, Ventile, Koksbrocken, vergessene Schrauben, DPF- oder KAT-Bruchstücke usw.), abrasiver Verschleiß der Turbine durch mangelnde Wartung (Filtermaterial Ansaugluft nicht gewechselt... kleine Steinchen und grober Staub rasieren auch die Verdichterräder ab...) oder in der Ölversorgung. Das Intervalle nicht eingehalten werden, der Bypass der Hauptstromfilters öffnet und dann die Feinsiebe an den Ölleitungs-Hohlschrauben dicht sind ist natürlich unschön. Das dann aber nicht alle Ölkanäle gespült werden und Zuleitungen ausgetauscht werden ist fahrlässig und der nächste Defekt vorprogrammiert.
War gerade ein schöner Artikel in einer Fachzeitschrift für Werkstätten, der mir aus der Seele spricht! 😉
Ich behaupte, es gibt keine Auffälligkeit des 1.6l Diesel von Ford mit Turboladerschäden, die auf die Ölspezifikation zurückzuführen sind. Dass die Spezifikation des Ölvolumenstrom von Garrett nicht zum Volumenstrom des Motors mit zugesetzten Hohlschraubenfiltern passt, ist natürlich blöd. Dass man Turbolader aber auch anders konstruieren kann, zeigt Mitsubishi.
@Focus-CC
Das ausgerechnet der Turbolader beim 1.5dCi von Renault hält, ist aber auch irrelevant, da es haufenweise kapitale Motorschäden durch defekte Einspritzsysteme und Elektronikkomponenten gibt. Und dann auch noch bei Laufleistungen deutlich unter 50tkm. Manchmal ist der Ersatzmotor direkt wieder fritte. Sehr sinnvoll... Mal davon abgesehen, dass Renault eh ein Qualitätsproblem hat. Andere Turbomotoren (gerade der 2.0T Benziner) leiden dann aber auch wieder an Turboschäden!
57 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Focus-CC
Ich kann mir vorstellen dass es davon mehr Fahrer/Fahrerinnen gibt als man denkt .Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Wer prüft schon den Ölstand oder füllt erst nach wenn die Ölkontrolle flackert?
Ich kenne auch mehr als genug Fahrer(innen).
Apropos: ich habe noch nie so wenig Ölverbrauch gehabt, wie mit Fords - eigentlich gar keinen zwischen den 20.000 km Intervall. Und das, obwohl ich immer mit 5W-30 fahre.
Das Intervall von 20.000 km sehe ich auch als Höchtgrenze. Irgendwie läuft der Motor nach nem Wechsel schon merklich geschmeidiger. Zu früheren VW Zeiten (30.000 km Intervall) kam ein Ölwechsel sogar einen Motortausch gleich 😁 Der Motor hat trotzdem über 200.000 km gehalten.
Zitat:
Original geschrieben von teddy.774
In meinen Augen MUSS es mit der Ölqualität zusammen hängen.Warum sonst hat denn dann Volvo die Ölvorschrift für diesen Motor geändert?
Bzw. warum fahren die eigentlichen Hersteller der Motoren (PSA) grundsätzlich schon anderes Öl?
Richtig 😉
Zitat:
Original geschrieben von teddy.774
In meinen Augen MUSS es mit der Ölqualität zusammen hängen.Warum sonst hat denn dann Volvo die Ölvorschrift für diesen Motor geändert?
Bzw. warum fahren die eigentlichen Hersteller der Motoren (PSA) grundsätzlich schon anderes Öl?
Es könnte wäre wohl die passendere Formulierung. Wenn die Ford-Norm nicht ausreichend wäre, würde es viel mehr Schäden als ein eine handvoll geben. Zudem haben andere Hersteller mit scheinbar "besseren" Ölen nicht minder viele Probleme mit aufgeladenen Motoren.
Wahrscheinlich ist viel mehr, dass eine Zusammenkunft verschiedener Faktoren einen Turboschaden verursacht.
Ob Volvo sich jetzt besser mit den zugekauften Agregaten auskennt als Ford wage ich zu bezweifeln. Und dass PSA der "eigentliche Hersteller" der Motoren ist, ist auch nicht ganz richtig. Die Motoren werden im Joint-Venture zwischen Ford und PSA entwickelt und produziert. Ford hatte z.B. vor PSA die DV6 und DW10 Motoren Euro 5 tauglich.
Grüße
Zitat:
Wenn die Ford-Norm nicht ausreichend wäre, würde es viel mehr Schäden als ein eine handvoll geben.
Wie ich das hier und in so manchen anderen Foren auch mitbekomme sind es ja auch mehr als eine Handvoll!
Zitat:
Zudem haben andere Hersteller mit scheinbar "besseren" Ölen nicht minder viele Probleme mit aufgeladenen Motoren.
Mag ja Alles sein, nur haben die anderen Hersteller bzw. ihre Motorkonstruktionen zu diesem Zeitpunkt nichts mit Ford und Volvo und deren 1,6er TDCi zu tun.
Fakt ist hier sind zwei Hersteller mit identischen Motoren. Der eine Hersteller findet in Tests irgend etwas was ihn veranlasst die Ölvorschrift zu ändern. Der ander Hersteller testet entweder nicht oder sieht keine Probleme. Aber eben dieser Hersteller scheint vermehrt Turboschäden an seinem Aggregat zu haben.
Zitat:
Wahrscheinlich ist viel mehr, dass eine Zusammenkunft verschiedener Faktoren einen Turboschaden verursacht.
Hab' ja auch nie behauptet, das es ausschließlich am Öl liegt. Aber es muss für mein dafür halten damit zusammen hängen!
Vielleicht tauchen diese Kombination an Faktoren ja erst durch die spezifischen Eigenschaften des Öls auf?
Und da es mein persöhnlicher Eindruck ist und dieser bisher nicht stichhaltig entkräftet wurde bleibt das "MUSS" auch stehen und wird nicht durch ein "könnte" ersetzt.
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Zitat:
Fakt ist hier sind zwei Hersteller mit identischen Motoren. Der eine Hersteller findet in Tests irgend etwas was ihn veranlasst die Ölvorschrift zu ändern. Der ander Hersteller testet entweder nicht oder sieht keine Probleme. Aber eben dieser Hersteller scheint vermehrt Turboschäden an seinem Aggregat zu haben.
Hat denn der "Aber eben dieser Hersteller scheint vermehrt Turboschäden an seinem Aggregat zu haben." wirklich mehr Turboschäden bei seinem Aggregat unter Berücksichtigung der Anzahl der verkauften Fahrzeuge?
Es fahren sicher deutlich mehr Ford als Volvo hier rum.
Sind denn irgendwo belastbare statistisch signifikante Turboschäden nachlesbar?
Zitat:
Sind denn irgendwo belastbare statistisch signifikante Turboschäden nachlesbar?
Du kannst ja mal durch alle Foren durchgehen und sie zählen! ;-)
Hast du denn ne bessere Erklärung warum Volvo die Ölvorschrift hier geändert hat?
Dann immer her damit!
Zitat:
Original geschrieben von teddy.774
Du kannst ja mal durch alle Foren durchgehen und sie zählen! ;-)Zitat:
Sind denn irgendwo belastbare statistisch signifikante Turboschäden nachlesbar?
Und es gibt reichlich ! Man kann natürlich auch die Augen verschließen und die rosa Ford Brille aufsetzen .
Jedenfalls zu der Zeit als ich noch Megane II 1.5dci fuhr ist mir aus 2 Boards innerhalb von 4 Jahren EIN Turboladerschaden beim 1.5dci zu Ohren gekommen.
Beim 1.9er waren es deutlich mehr , aber der 1.5er von Renault ist VÖLLIG unauffällig . Der Megane II hatte seine eigenen Probleme, davon reichlich, aber die Turbos hielten im Großen und Ganzen . (Abgesehen von einer Charge 1.9er Turbos aus 2002/2003 die auch im Nissan Primera verbaut waren )
Im Gegensatz zum 1.6er TDCI von Ford .
Man liest ja kaum noch was Anderes in den Foren : Entweder ist der DPF "zu" oder der Turbo hinüber .
Mit Kinkerlitzchen wie bspw. zickigem Fensterheber, wie mich der Megane geärgert hat, da gibt sich ein Focus gar nicht erst ab.
Zitat:
Im Gegensatz zum 1.6er TDCI von Ford .
Man liest ja kaum noch was Anderes in den Foren : Entweder ist der DPF "zu" oder der Turbo hinüber .
Mit Kinkerlitzchen wie bspw. zickigem Fensterheber, wie mich der Megane geärgert hat, da gibt sich ein Focus gar nicht erst ab.
Also in der ADAC Pannenstatistik ziehen sich die Turboladerschäden über viele Modelle hinweg, ob Ford, BMW, Passat (ich hab jetzt nicht alle nachgesehen).
Auffällig erscheint mir, dass beim 1,6 TDCI C-Max die Turboladerschäden schwerpunktmäßig bis 2005er Mod. gehen;
beim Focus bis 2007er Mod. (Die haben doch beide die gleiche Ford-Öl-Spez.)
Auch die verstpoften Partikelfilter ziehen sich über viele Modelle hin.
Zitat:
Hast du denn ne bessere Erklärung warum Volvo die Ölvorschrift hier geändert hat?
Dann immer her damit!
Keine Ahnung; vielleicht weil jetzt bei Volvo ein anderer Eigentümer ist?!?
Das ist aber wieder eine Mischung aus halbgarem Hörensagen und gefährlichem Halbwissen hier... 🙄
Punkt 1) Öl
Die Ölviskosität ist dem Turbolader relativ egal! Ob nun ein 5W30, 0W30 oder 5W40 (selbst ein 10W40) spielt keine Rolle. Und auch die Normen sind nicht so problematisch. Der Schmierfilmabriss des Gleitlagers durch zu geringen Volumenstrom beim 1.6 TDCI hat damit rein garnichts zu tun. Klar die Scherfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist wichtig, tut hier aber nicht viel zur Sache (wenn man die Intervalle einhält)!
Punkt 2) Turbolader
DV6 ist nicht DV6. Es gibt DV6A, DV6C, DV6D, DV6T... Einige haben Einspritzung/Steuerung von Bosch, andere von ehemals Siemens VDO (mittlerweile Conti). Genauso wie die Turbolader von unterschiedlichen Herstellern stammen. Garret und Mitsubishi seien hier stellvertretend erwähnt. Komischerweise hat der 90PS und 95PS DV6 / DV6D im Fiesta MK6 und MK7 keine Auffälligkeiten bei den Turboladern (Mitsubishi)! Der Garret hat schon im Datenblatt einen wesentlich höheren Ölvolumenstrom spezifiziert. Na fällt was auf?
Punkt 3) Austausch / Turboladerschäden
Zum einen werden unzälige Turbolader getauscht, obwohl kein mechanischer Defekt vorliegt. Leistungsverlust kann auch von einem defektem VTG Stellglied oder Undichtigkeiten in Ladeluft- bzw. Abgasstrang herrühren. Die elektrische Diagnose und mechanische Verifikation (einfaches Prüfen des Lagerspiels der Turbinenwelle per Hand) werden leider in vielen Werkstätten stümperhaft bis garnicht ausgeführt. Da wird munter drauf los getauscht.
Da fangen dann die nächsten Fehler an. Schäden am Turbo liegen fast immer an der Peripherie (von Serienfehlern wie z.B. beim K04 Opel/Audi Lader mit zu schwacher Dichtung mal abgesehen). Seien es mechanische Defekte wie Einschlagschäden aus dem Ansaug- oder Abgastrakt (Schrauben, Ventile, Koksbrocken, vergessene Schrauben, DPF- oder KAT-Bruchstücke usw.), abrasiver Verschleiß der Turbine durch mangelnde Wartung (Filtermaterial Ansaugluft nicht gewechselt... kleine Steinchen und grober Staub rasieren auch die Verdichterräder ab...) oder in der Ölversorgung. Das Intervalle nicht eingehalten werden, der Bypass der Hauptstromfilters öffnet und dann die Feinsiebe an den Ölleitungs-Hohlschrauben dicht sind ist natürlich unschön. Das dann aber nicht alle Ölkanäle gespült werden und Zuleitungen ausgetauscht werden ist fahrlässig und der nächste Defekt vorprogrammiert.
War gerade ein schöner Artikel in einer Fachzeitschrift für Werkstätten, der mir aus der Seele spricht! 😉
Ich behaupte, es gibt keine Auffälligkeit des 1.6l Diesel von Ford mit Turboladerschäden, die auf die Ölspezifikation zurückzuführen sind. Dass die Spezifikation des Ölvolumenstrom von Garrett nicht zum Volumenstrom des Motors mit zugesetzten Hohlschraubenfiltern passt, ist natürlich blöd. Dass man Turbolader aber auch anders konstruieren kann, zeigt Mitsubishi.
@Focus-CC
Das ausgerechnet der Turbolader beim 1.5dCi von Renault hält, ist aber auch irrelevant, da es haufenweise kapitale Motorschäden durch defekte Einspritzsysteme und Elektronikkomponenten gibt. Und dann auch noch bei Laufleistungen deutlich unter 50tkm. Manchmal ist der Ersatzmotor direkt wieder fritte. Sehr sinnvoll... Mal davon abgesehen, dass Renault eh ein Qualitätsproblem hat. Andere Turbomotoren (gerade der 2.0T Benziner) leiden dann aber auch wieder an Turboschäden!
Zitat:
Keine Ahnung; vielleicht weil jetzt bei Volvo ein anderer Eigentümer ist?!?
Zum Einen ist die Änderung schon ein paar Tage älter und zum Anderen bleibt der Motor dennoch identisch.
Es wurde also nen Problem gefunden und etwas dagegen getan. Ob Volvo zu dem Zeitpunkt noch zur Ford-Gruppe gehört hat oder nicht ist da zweitrangig.
Zitat:
Die Ölviskosität ist dem Turbolader relativ egal! Ob nun ein 5W30, 0W30 oder 5W40 (selbst ein 10W40) spielt keine Rolle. Und auch die Normen sind nicht so problematisch. Der Schmierfilmabriss des Gleitlagers durch zu geringen Volumenstrom beim 1.6 TDCI hat damit rein garnichts zu tun.
Wenn lau deiner Aussage doch das Öl so egal ist für den Turbo auch an dich die Frage warum Volvo die Spezifikation geändert hat?
Zwischen dem 5W-30 A1 und dem 0W-30 A3 sind doch deiner Meinung nach keine gewichtigen Unterschiede!
Soll der 109PS mit/ohne DPF oder auch der 90PS ohne DPF betroffen sein?
Ist Vollsynthetisches Öl nicht in jedem Fall besser, als Teilsynthetisches?
Ansonsten wechsel ich in meinem 2l Tdci das Öl jedes halbe Jahr egal wie viel Km ich gefahren bin.
Gruss
Matz
Zitat:
Original geschrieben von Matz17
Ist Vollsynthetisches Öl nicht in jedem Fall besser, als Teilsynthetisches?
...wir diskutieren bereits 3 Kompetenzstufen höher über die ACEA Einstufungen ....
Heiko