Turboschaden
Hallo zusammen
Ich lese öfter mal von Turboschäden, besonders betroffen scheint der 1,6 tdci mit 109PS zu sein, auch hatte einer eine recht einleuchtende Erklärung gepostet warum das passiert.
Was mich aber eher interessiert....wie sieht das bein 2,0 tdci mit 136PS aus, denn der würde mich erheblich mehr interessieren als nachfolger für meinen MK1 tdci😉
So ein paar Erfahrungswerte wären auch nebenher nicht schlecht....schwachstellen zb für Bj ab 2008
Mit meinem bin ich mehr als zufrieden und hoffe das es auch beim nächsten so bleibt.....es lebe der Optimismus😁
Gruß
Jörg
Beste Antwort im Thema
Das ist aber wieder eine Mischung aus halbgarem Hörensagen und gefährlichem Halbwissen hier... 🙄
Punkt 1) Öl
Die Ölviskosität ist dem Turbolader relativ egal! Ob nun ein 5W30, 0W30 oder 5W40 (selbst ein 10W40) spielt keine Rolle. Und auch die Normen sind nicht so problematisch. Der Schmierfilmabriss des Gleitlagers durch zu geringen Volumenstrom beim 1.6 TDCI hat damit rein garnichts zu tun. Klar die Scherfestigkeit und Alterungsbeständigkeit ist wichtig, tut hier aber nicht viel zur Sache (wenn man die Intervalle einhält)!
Punkt 2) Turbolader
DV6 ist nicht DV6. Es gibt DV6A, DV6C, DV6D, DV6T... Einige haben Einspritzung/Steuerung von Bosch, andere von ehemals Siemens VDO (mittlerweile Conti). Genauso wie die Turbolader von unterschiedlichen Herstellern stammen. Garret und Mitsubishi seien hier stellvertretend erwähnt. Komischerweise hat der 90PS und 95PS DV6 / DV6D im Fiesta MK6 und MK7 keine Auffälligkeiten bei den Turboladern (Mitsubishi)! Der Garret hat schon im Datenblatt einen wesentlich höheren Ölvolumenstrom spezifiziert. Na fällt was auf?
Punkt 3) Austausch / Turboladerschäden
Zum einen werden unzälige Turbolader getauscht, obwohl kein mechanischer Defekt vorliegt. Leistungsverlust kann auch von einem defektem VTG Stellglied oder Undichtigkeiten in Ladeluft- bzw. Abgasstrang herrühren. Die elektrische Diagnose und mechanische Verifikation (einfaches Prüfen des Lagerspiels der Turbinenwelle per Hand) werden leider in vielen Werkstätten stümperhaft bis garnicht ausgeführt. Da wird munter drauf los getauscht.
Da fangen dann die nächsten Fehler an. Schäden am Turbo liegen fast immer an der Peripherie (von Serienfehlern wie z.B. beim K04 Opel/Audi Lader mit zu schwacher Dichtung mal abgesehen). Seien es mechanische Defekte wie Einschlagschäden aus dem Ansaug- oder Abgastrakt (Schrauben, Ventile, Koksbrocken, vergessene Schrauben, DPF- oder KAT-Bruchstücke usw.), abrasiver Verschleiß der Turbine durch mangelnde Wartung (Filtermaterial Ansaugluft nicht gewechselt... kleine Steinchen und grober Staub rasieren auch die Verdichterräder ab...) oder in der Ölversorgung. Das Intervalle nicht eingehalten werden, der Bypass der Hauptstromfilters öffnet und dann die Feinsiebe an den Ölleitungs-Hohlschrauben dicht sind ist natürlich unschön. Das dann aber nicht alle Ölkanäle gespült werden und Zuleitungen ausgetauscht werden ist fahrlässig und der nächste Defekt vorprogrammiert.
War gerade ein schöner Artikel in einer Fachzeitschrift für Werkstätten, der mir aus der Seele spricht! 😉
Ich behaupte, es gibt keine Auffälligkeit des 1.6l Diesel von Ford mit Turboladerschäden, die auf die Ölspezifikation zurückzuführen sind. Dass die Spezifikation des Ölvolumenstrom von Garrett nicht zum Volumenstrom des Motors mit zugesetzten Hohlschraubenfiltern passt, ist natürlich blöd. Dass man Turbolader aber auch anders konstruieren kann, zeigt Mitsubishi.
@Focus-CC
Das ausgerechnet der Turbolader beim 1.5dCi von Renault hält, ist aber auch irrelevant, da es haufenweise kapitale Motorschäden durch defekte Einspritzsysteme und Elektronikkomponenten gibt. Und dann auch noch bei Laufleistungen deutlich unter 50tkm. Manchmal ist der Ersatzmotor direkt wieder fritte. Sehr sinnvoll... Mal davon abgesehen, dass Renault eh ein Qualitätsproblem hat. Andere Turbomotoren (gerade der 2.0T Benziner) leiden dann aber auch wieder an Turboschäden!
57 Antworten
Zitat:
[
Mein Turbo (C-Max 2.0 TDCI) ging nach 62000 km kaputt. Kosten 1652€.
Beim neuen mit 163 PS haben sie hoffentlich was verstärkt
Was sollen die denn da "verstärkt" haben ??? 😉
Die meisten Turbos sterben daran,das das empfindliche Lager durch zu
wenig Schmierung/Kühlung verreckt.
Das kann viele Ursachen haben (treten im kalten Zustand,Ölwechsel zu spät gemacht usw. usw.)
Einfach den Motor ordentlich behandeln und die
Chancen für ein langes Turboleben stehen sehr gut 😎
mfg fibres73
Mein C-MAX hatte 212.000 km mit erstem Turbo und erstem DPF bis ich ihn verkauft habe....
Das spricht doch für sich - oder???
Zitat:
Original geschrieben von fibres73
Was sollen die denn da "verstärkt" haben ??? 😉
...
Einfach den Motor ordentlich behandeln und die
Chancen für ein langes Turboleben stehen sehr gut 😎mfg fibres73
Du meinst es ist nur eine neue Software - nix am Motor geändert?
Motor gut behandeln erhöht vielleicht die Chancen, Garantie gibts leider keine 🙁
Zitat:
Original geschrieben von aemkei77
Du meinst es ist nur eine neue Software - nix am Motor geändert?Zitat:
Original geschrieben von fibres73
Was sollen die denn da "verstärkt" haben ??? 😉
...
Einfach den Motor ordentlich behandeln und die
Chancen für ein langes Turboleben stehen sehr gut 😎mfg fibres73
Motor gut behandeln erhöht vielleicht die Chancen, Garantie gibts leider keine 🙁
Was meinst Du mit neuer Software ???
Ich wollte damit sagen das ich nicht glaube das da irgentwas am
Turbo "verstärkt" wurde.
Durch die Leistungssteigerung wurde so gar (denke ich) bestimmt
der Ladedruck erhöht.
mfg fibres73
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Zitat:
Original geschrieben von aemkei77
Du meinst es ist nur eine neue Software - nix am Motor geändert?Zitat:
Original geschrieben von fibres73
Was sollen die denn da "verstärkt" haben ??? 😉
...
Einfach den Motor ordentlich behandeln und die
Chancen für ein langes Turboleben stehen sehr gut 😎mfg fibres73
Motor gut behandeln erhöht vielleicht die Chancen, Garantie gibts leider keine 🙁
der DW10c ist fast ein neuer Motor. Gibt im Internet ein Techdokument, in dem die Unterschiede und Veränderungen erklärt werden (u.a. neues Einspritzsystem, neue Ventile, andere Brennraumgeometrie, etc.). Mit etwas Glück findet sich dieses auch im S-Max Forum als Link (möchte gerade nicht suchen).
Grüße
Na danke, dass du nicht nach meinem Beitrag suchen magst... Es ist auch kein technisches Dokument, sondern schlicht und ergreifend die Pressemappe zum S-MAX und Galaxy. 😉
Siehe http://s-maxgalaxykit.fordmedia.eu/
Das pdf runterladen und nach den Dieselmotorenabschnitt suchen... Hatte es im S-MAX Forum auch mal als pdf gepostet...
Was der 163PS DW10c jetzt in diesem Thread verloren hat, wunder mich aber, da der Threadsteller eigentlich nach einem 136PS DW10b Focus FL ab BJ 2008 sucht.
Bezüglich Motorenpalette des neuen Focus: Die des neuen C-Max wurde bereits veröffentlich. Es wird da wohl kaum Änderungen geben. 😉 Heißt vorerst Benziner zwischen 1.6 TiVCT und 1.6 SCTi mit 105 bis 180PS und Diesel mit 1.6l und 2l Hubraum und zwischen 95 bis 163PS.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Na danke, dass du nicht nach meinem Beitrag suchen magst... Es ist auch kein technisches Dokument, sondern schlicht und ergreifend die Pressemappe zum S-MAX und Galaxy. 😉Siehe http://s-maxgalaxykit.fordmedia.eu/
Das pdf runterladen und nach den Dieselmotorenabschnitt suchen... Hatte es im S-MAX Forum auch mal als pdf gepostet...
Was der 163PS DW10c jetzt in diesem Thread verloren hat, wunder mich aber, da der Threadsteller eigentlich nach einem 136PS DW10b Focus FL ab BJ 2008 sucht.
Bezüglich Motorenpalette des neuen Focus: Die des neuen C-Max wurde bereits veröffentlich. Es wird da wohl kaum Änderungen geben. 😉 Heißt vorerst Benziner zwischen 1.6 TiVCT und 1.6 SCTi mit 105 bis 180PS und Diesel mit 1.6l und 2l Hubraum und zwischen 95 bis 163PS.
Fein, gelesen und das wichtigste denke ich auch verstanden, mein englisch ist nicht das beste aber, mir ist da aufgefallen das es einen neuen 2.0 mit 115PS geben wird, nun habe ich bei autoscout24 schon etliche 1.8 mit 115PS gefunden Bj. ab 2008 also im momentan aktuellen Modell, sind das für den Deutschen markt gebaute od sozusagen EG fahrzeuge und wer kann mir sagen inwiefern sich die Motoren von dem 1.8er unterscheiden der in meinem tdci werkelt?
Gruß
Jörg
Zitat:
Original geschrieben von thetransporter1961
Fein, gelesen und das wichtigste denke ich auch verstanden, mein englisch ist nicht das beste aber, mir ist da aufgefallen das es einen neuen 2.0 mit 115PS geben wird, nun habe ich bei autoscout24 schon etliche 1.8 mit 115PS gefunden Bj. ab 2008 also im momentan aktuellen Modell, sind das für den Deutschen markt gebaute od sozusagen EG fahrzeuge und wer kann mir sagen inwiefern sich die Motoren von dem 1.8er unterscheiden der in meinem tdci werkelt?Gruß
Jörg
Die 2.0 TDCI Palette wird bereits im
Mondeoangeboten. Auch der 2.0 TDCI mit 115 PS (econetic). Im Focus wird es dagegen - von der neuen C-Max Motorenpalette abgeleitet - beim 1.6 TDCI bleiben und der 2.0 TDCI wird ab 140 PS kommen.
Gemeinsamkeiten zwischen dem alten 1.8 TDCI und dem aktuellen DW10c gibt es nicht (der Kraftstoff vielleicht 😉 ).
Zitat:
Original geschrieben von meyster
Die 2.0 TDCI Palette wird bereits im Mondeo angeboten. Auch der 2.0 TDCI mit 115 PS (econetic). Im Focus wird es dagegen - von der neuen C-Max Motorenpalette abgeleitet - beim 1.6 TDCI bleiben und der 2.0 TDCI wird ab 140 PS kommen.Zitat:
Original geschrieben von thetransporter1961
Fein, gelesen und das wichtigste denke ich auch verstanden, mein englisch ist nicht das beste aber, mir ist da aufgefallen das es einen neuen 2.0 mit 115PS geben wird, nun habe ich bei autoscout24 schon etliche 1.8 mit 115PS gefunden Bj. ab 2008 also im momentan aktuellen Modell, sind das für den Deutschen markt gebaute od sozusagen EG fahrzeuge und wer kann mir sagen inwiefern sich die Motoren von dem 1.8er unterscheiden der in meinem tdci werkelt?Gruß
JörgGemeinsamkeiten zwischen dem alten 1.8 TDCI und dem aktuellen DW10c gibt es nicht (der Kraftstoff vielleicht 😉 ).
Also haben echt alter 1.8er und neuer 1.8er ausser den 85Kw und das es Diesel sind nix gemeinsames mehr? Nagut dann hoffe ich nur das der Neue so gut ist wie mein alter😉. Achja und mein Turbo hält seit fast 160TKm😛
Gruß
Jörg
Zitat:
Original geschrieben von thetransporter1961
Fein, gelesen und das wichtigste denke ich auch verstanden, mein englisch ist nicht das beste aber, mir ist da aufgefallen das es einen neuen 2.0 mit 115PS geben wird, nun habe ich bei autoscout24 schon etliche 1.8 mit 115PS gefunden Bj. ab 2008 also im momentan aktuellen Modell, sind das für den Deutschen markt gebaute od sozusagen EG fahrzeuge und wer kann mir sagen inwiefern sich die Motoren von dem 1.8er unterscheiden der in meinem tdci werkelt?Gruß
Jörg
Das geht auch auf deutsch 😉 einfach unten (wo diese kleine Weltkugel zu sehen ist) auf deutsch umschalten, schon sind auch die Dokumente in deutscher Sprache.
Deinen 1.8 TDCI Lynx Diesel gibt es in anderen europäischen Ländern immer noch in diversen Modellen mit bis zu 125PS. Allerdings mittlerweile modifiziert. Bei uns ist der nur noch im Transit Connect erhältlich. Zeitweise wurde der Motor auch im Focus MK2 für den deutschen Markt verbaut, weil man Engpässe mit den anderen Dieselmotoren hatte.
Ganz ehrlich - der 1.8TDCI im Focus MK1 hatte wesentlich mehr Probleme mit den Turboladern und der Hochdruckpumpe und vor allem dem Zweimassenschwungrad. So toll war das alles im MK1 nicht...
Zitat:
Original geschrieben von meyster
Die 2.0 TDCI Palette wird bereits im Mondeo angeboten. Auch der 2.0 TDCI mit 115 PS (econetic). Im Focus wird es dagegen - von der neuen C-Max Motorenpalette abgeleitet - beim 1.6 TDCI bleiben und der 2.0 TDCI wird ab 140 PS kommen.Gemeinsamkeiten zwischen dem alten 1.8 TDCI und dem aktuellen DW10c gibt es nicht (der Kraftstoff vielleicht 😉 ).
Naja nicht ganz. Der DW10C mit 115PS kommt auch im Focus / C-Max! Allerdings
ausschließlich als Powershift. Den DV6C mit 115PS gibt es leider noch nicht als Powershift. Das MPS6 passt nur an die 2l Motoren.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Naja nicht ganz. Der DW10C mit 115PS kommt auch im Focus / C-Max! Allerdings ausschließlich als Powershift. Den DV6C mit 115PS gibt es leider noch nicht als Powershift. Das MPS6 passt nur an die 2l Motoren.
Ich vergaß... Den Sinn dieser Kombination werde ich wohl nie verstehen... 🙄 Welche Verkaufszahlen mögen da wohl hinterstehen?
Wird Zeit für ein trockenes 7-Gang DKG.
Nun warte doch mal ab. Das trockene DPS6 gibt es ja nun schon und es wird für den US-Fiesta auch schon munter produziert. Nur leider hat der DV6C mit 270Nm etwas viel Drehmoment. Das muss erstmal alles angepasst werden...
Solange wird es eben der DW10C mit MPS6 in der 115PS Dieselfraktion. VW macht das beim Golf6 aber auch nicht anders 😁 Und beim MK2 gab es doch auch am Anfang nur eine gedrosselte Version des DW10B mit 110 statt der 136PS. Diese Kombination habe ich nun wahrlich nie verstanden 😉
Zitat:
Original geschrieben von meyster
Hallo,im Gegensatz zu einigen anderen Forumsmitgliedern, halte ich auch die Schäden an den 1.6 TDCI für reine Schwarzmalerei. Hier hat jemand 12 defekte Turbos für den 1.6 TDCI gezählt. Ein Massensterben ist das nicht gerade. Zum Vergleich: es gibt hunderte, evtl. sogar tausende defekte VW-Getriebe in manchen Threads. Dann darf man von nem Serienmangel sprechen.
Doch darf man schon von einem Serienmangel sprechen , weiß zwar nicht wie man nur auf 12 Turbos kommen kann wenn schon die Autobild vor diesem Motor gewarnt hat und in anderen Board die Zahl deren mit Turboschaden weit aus höher ausfallen .
Vor allem welche mit nicht nur einem Schaden sondern 2-3 schäden innerhalb von 12 Monaten und Laufleistungen von 25-30 Tkm und am Schluß wurde von Ford empfohlen einen Austauschmotor zu nehmen der schlappe 6500 Euro kostet und Ford keinen einzigen Euro davon übernimmt !!!!!!!!!
selbst wenn nur der erste Schaden auftritt bei Km stand nach 60Tkm muß nicht nur der Turbo gewechselt werden sondern auch
-der Öldruck Überprüft,
-die Filter in der Ölleitung gewchselt werden,
- die Ölwanne abgebaut werden und gereinigt ,
-der Motor gespült werden
-und,und,und
-Kosten ca. 2500- 3000 EuroDieser Motor läuft zwar auch in anderen Autos ( PSA-Motor ) ist aber durch eine Software umstellung nur im Ford eingebaut , andere Firmen geben aber auch Kulanz !!!!!
Tuboschäden gibt es immer wieder , hängt natürlich auch viel von der behandlung durch den Fahrer ab , aber diese auffälligen Mengen an Schäden gab es noch nie und Fordmitarbeiter werden angehalten dieses Problem als " selten" zu bezeichnen ..........
MFG
Volvo hat für eben diesen Motor im C30, S40 V50 etc nach internen Tests die Ölvorschrift von 5W-30 A1 auf 0W-30 A3 geändert.
Denkt mal drüber nach! ;-)
Zitat:
Original geschrieben von teddy.774
Volvo hat für eben diesen Motor im C30, S40 V50 etc nach internen Tests die Ölvorschrift von 5W-30 A1 auf 0W-30 A3 geändert.Denkt mal drüber nach! ;-)
Wohl nicht umsonst . A1 ist ja nun echt Nähmaschinenöl .
Als ich noch Diesel fuhr habe ich mich um die Vorschriften einen Dreck gekümmert und habe immer das Öl mit der maximalen (Reinigungs) Spezifikation eingefüllt was am Markt zu bekommen war.
Tlw. waren diese Öle vorrangig für Klein-Lkw spezifiziert, (E4, CH-4, etc) .
Wenn man sich die Spezifikationen mal genau angesehen hat dann waren genau diese Öle erste Wahl um einen Dieselmotor frei von Ablagerungen zu halten .
Heute wäre das nach ACEA eine E3, E4, E5, E6 oder eine B3 . Das Beste was man in einen Diesel einfüllen kann. ( C3 bei DPF ! )
Das genaue Gegenteil eines Ford A1 😉
Für Laien :
Vergleich Kernseife mit modernem Waschmittel, so ungefähr .
Es geht primär um die Motorensauberkeit, weder um Viskosität, nicht um "Schmierfähigkeiten" denn die Lader kacken zu 95% ab aufgrund versiffter Ölkanäle.
Heiko