Tesla Autopilot vs. Systeme anderer Hersteller
Sehr interessant: "The best or nothing" gegen den "Prügelknaben"
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@radio schrieb am 27. Februar 2020 um 06:51:50 Uhr:
............sei es durch Kinder, Ehefrau, mittleren Alterns oder mal wieder zu wenig geschlafen.
Dann solltest du dir eine Alternative zum fahren suchen.
Besonders wenn du zu wenig Schlaf hast. 🙂
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Zum Level 5 gehört zwingend die car-to-car und Car-to-infrastructure Kommunikation.
Es reicht nicht, sich als autonome Insel durch eine analoge Verkehrswelt zu bewegen.
Das wiederum setzt ein 5g-Mobilnetz voraus. Das wird noch ein wenig dauern.
Besonders in Deutschland.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 29. Oktober 2018 um 10:09:07 Uhr:
Zum Level 5 gehört zwingend die car-to-car und Car-to-infrastructure Kommunikation.
Woher hast Du das? Der Unterschied zwischen L4 und L5 ist gemäss Standard (Seite 33):
Zitat:
As specified in J3016, level 5 is distinguished from level 4 by the fact that it is not operationally limited to a specific operational design domain and can rather operate on-road anywhere that a typically skilled human driver can reasonably operate a conventional vehicle.
Der einzige Teil, der IMHO für Deine Auffassung spricht, ist der Abschnitt 7.1.1 über Autonomie:
Zitat:
Some driving automation systems may indeed be autonomous if they perform all of their functions independently and self-sufficiently, but if they depend on communication and/or cooperation with outside entities, they should be considered cooperative rather than autonomous.
Natürlich gehört es dazu, dass Fahrzeuge sich gegenseitig kooperativ verhalten - Vorfahrt gewähren, auch wenn nicht notwendig, um einen Hazard (ist ja auch im Standard beschrieben) zu vermeiden. Inwieweit diese "Kommunikation" aber wirklich "Kommunikation" ist und nicht etwas das beobachten des Blinkers (um mal ein Beispiel zu nennen), steht hier nicht. Das macht auch wenig Sinn: Das System muss auch funktionieren, wenne in Oldtimer entgegen kommt. Klar: Vielleicht mit Einrschränkungen, aber es muss funktionieren. Note 1 unter Abschnitt 5.6 sagt dazu:
Zitat:
“Unconditional/not ODD-specific” means that the ADS can operate the vehicle under all driver-manageable road conditions within its region of the world
Es gibt keine Einschränkungen betreffend der Infrastruktur oder der anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn das System also nicht auch ohne C2X auskommt, erfüllt es IMHO die Anforderungen nicht.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 29. Oktober 2018 um 10:09:07 Uhr:
Es reicht nicht, sich als autonome Insel durch eine analoge Verkehrswelt zu bewegen.
Wie gesagt: Rücksicht nehmen ist selbstverständlich. Ansonsten kann aber ein Fahrzeug gemäss Definition vollautom fahren, auch wenn es keine digitale Kommunikation gibt.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 29. Oktober 2018 um 10:09:07 Uhr:
Das wiederum setzt ein 5g-Mobilnetz voraus. Das wird noch ein wenig dauern.
Besonders in Deutschland.
Genau - das erzählen mir auch immer alle: 5G ist ganz wichtig. Ich empehle mal diesen Artikel zu lesen: https://www.flashmemorysummit.com/.../20170808_FT12_Heinrich.pdf
Wenn jetzt tatsächlich jemand glaubt, dass jedes autome Fahrzeuge 1,4 bis 19 Terrabyte Daten pro Stunde übertragen müsse, um fahren zu können, der lebt denke ich auf einem anderen Planeten. Diese Daten geistern aber durch die Gegend. Dass man nicht alle Sensordaten live in die Welt schickt, scheint da niemanden zu interessieren. Vodafone rechnet auch mit 8,4 Petabyte pro Fahrzeug und Jahr - bei 90 Minuten Fahrzeit pro Tag. Das muss man sich einfach mal geben...
Die Netzbetreiber möchten gerne mehr Frequenzen und Geld für flächendeckende Netze. Das kann ich verstehen. Aber das ist extrem weit an der Realität vorbei.
Ich sehe das mehr ganzheitlich. Level 5 heißt für mich (unabhängig von der Definition), in der Zehntelsekunde, in der die Ampel Grün gibt, setzt sich die Autoschlange simultan in Bewegung. Smartphones von Fussgängern und Radfahrern werden zu Transpondern, mit denen die Fahrzeuge alles an Bewegung um sich herum "im Blick" haben.
Da sind wir aber noch weit von weg.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:22:59 Uhr:
Level 5 heißt für mich (unabhängig von der Definition), in der Zehntelsekunde, in der die Ampel Grün gibt, setzt sich die Autoschlange simultan in Bewegung.
Zum einen braucht es dafür überhaupt keine Kamera. Es heisst ja nicht umsonst: Nichts ist schneller als das Licht - und die Ampel hängt ja die nächsten 2-3 Jahre noch gut sichtbar da. Dann zur Zehntelsekunde: Die kannst du auch noch per LTE hinbekommen: 4G LTE liegt im Mittel bei 98ms, 4G HSPA 172ms. Bei 5G werden eher von tausendsteln gesprochen. Sowas wird aber wahrscheinlich sowohl im 4G als auch im 5G Netz alles über SFN realisiert - zumindest hat mir das ein grosses Netzwerkausrüster gesagt, der sich auch darüber totlacht (obwohl er das grosse Geschäft macht).
Noch zu dem Ampel Szenario: Bereits vor vielen Jahren hat VW in Wolfsburg tests gemacht, um die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit zu übermitteln. Das Ziel war: Die Grüne Welle. Das ist tatsächlich eine Sache, die natürlich gut im C2X funktioniert - wenn auch es in einigen Ländern dafür Ampeln gibt, die die Geschwindigkeit anzeigen. Sei es drum: Im Volkswagen Test klappte das mit 2G (im Mittel 629ms). Es ist nicht notwendig, dass alles komplett in Echtzeit funkioniert. Was soll denn passieren, wenn mal ein Fahrzeug beim Anfahren ein Problem hat? 40 Autos fahren aufeinander auf?!?
Schlussendlich wird C2X vieles vereinfachen, aber eher zum vorrausschauenden Fahren beitragen als zur Verkehrslenkung. Jede Fahrzeug muss sich immer über die aktuelle Umgebung informieren. Und das heisst: Es kommt auf die Sensoren an.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:22:59 Uhr:
Smartphones von Fussgängern und Radfahrern werden zu Transpondern, mit denen die Fahrzeuge alles an Bewegung um sich herum "im Blick" haben.
Und ohne Smartphone darf man dann nicht mehr auf die Strasse? Am besten gleich unter die Haut mit dem Chip :P
Jetzt mal im ernst: Wir haben doch ganz andere Probleme. Solange es die Länder nichtmal schaffen, dass die Fahrbahnen und baustellen gut, eindeutig und durchgängig markiert sind, müssen wir über C2X gar nicht philosophieren. Ein Eimer Farbe ist günstiger als eine neue Ampel - und es scheitert schon an ersterem. Der Wille ist politisch einfach nicht da. Da zahlt man lieber riesige 5G Entwicklungsprojekte, um danach einen Verwaltungsratssitz zu kassieren...
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@derJan82:
Vielleicht wiederhole ich mich da, aber für mich geht es bei der Entwicklung von Level 3/4/5 Autonomie vor allem darum die Anzahlder der Verkehrsunfälle/Verkehrstoten zu reduzieren. Seit einigen Jahren kann man eine Stagnation dieses Parameters beobachten, da man mit aktuellen Sicherheitssystemen nicht mehr viel zur Reduzierung beitragen kann.
Deswegen wird mMn Level 3/4/5 genau dann eingeführt, wenn man nachweisen kann, dass das System bewüglich diesem Parameter besser abschneidet als "a typically skilled human driver". Dafür braucht man eine relevante Statistik, das haben wir bereits diskutiert. Wann dieser Zeitpunkt erreicht wird ist mMn entscheidend, denn je früher desto mehr Menschen können gerettet werden.
Ich denke, es gibt keinen Zweifel daran, dass C2X die Zuverlässigkeit autonomer Systeme steigern wird und dadurch auch die Statistik bezüglich des oberen Parameters verbessert. Man kann es zumindest als redundantes System Ansehen und Redundanz wird eine Hauptrolle bei der Entwicklung von autonomen Systemen spielen. C2X kann aber auch dazu führen, dass die entscheidende Schwelle viel früher erreicht wird.
Abschliessend, natürlich muss ein autonomes System auch ohne diverse Abhängigkeiten funktionieren und zwar da wo "a typically skilled human driver" (wie auch immer das definiert wird) auch funktioniert. Aber es wird mMn mittels C2X besser/sicherer funktionieren. Auch ohne C2X wird es Situationen geben (bspw. ein wichtiges System versagt) in dem das Fahrzeug keine Level 5 Autonomie anbieten kann. Falls es dann keine Möglichkeit des Fahrereigriffs gibt, dann gibt es einfach keine Fahrtfreigabe, oder das Fahrzeug kommt zum sicheren Stillstand. Wenn nun eine Abhängigkeit von C2X besteht, dann kann es zum Selbigen kommen, falls das relevante Signal fehlt. Eine zwangsweise nachrüstung auch von Oldtimern und sogar Fahrrädern stelle ich mir dahingegen weniger unrealisierbar vor.
Kennst Du noch Leute, die ohne Smartphone das Haus verlassen? Und wie wird die Quote in 5-10 Jahren sein?
Den Chip unter der Haut gibts ja auch schon.
Bei meinen Kindern setzt das Gymnasium voraus, dass jeder Schüler ein Smartphone hat. Ohne Smartphone gibts kein Abitur. Nicht direkt kausal, aber indirekt über Stufen, Klassen-, Lern- und sonstigen Gruppen, von denen man ohne Smartphone ausgeschlossen ist.
Tesla hat ja mit angefangen, dass das Smartphone den Autoschlüssel ersetzt. Haustürschlüssel kann es auch schon ersetzen, in Schweden ersetzt es schon die Geldbörse. Da wird die Transponderfunktion nur eine Grundfunktion von vielen sein, die alle Hersteller implementieren müssen.
Alles zum Wohle der Sicherheit des Bürgers...😉
Zitat:
@chrisschorsch schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:50:04 Uhr:
Vielleicht wiederhole ich mich da, aber für mich geht es bei der Entwicklung von Level 3/4/5 Autonomie vor allem darum die Anzahlder der Verkehrsunfälle/Verkehrstoten zu reduzieren.
Ich befürchte, dass das nicht stimmt. Der Autoindustrie geht es darum, mehr Autos zu verkaufen, indem man sie mit Assistenten vollstopft - und schon die Assistenten, die nach so grundsätzlichen Sachen wie ABS und ESP kamen, haben statistische schon keinen nachweisbaren Nutzen mehr gehabt.
Wobei es bei der Entwicklung noch viel mehr geht, das ist der Rüstungssektor. Einen selbstfahrenden Tesla braucht niemand, einen selbstfahrenden Panzer schon...
Extrem viel Grundlagenforschung in diesem Bereich wird in den USA von der DARPA finanziert, der Forschungsagentur des Pentagons. Einmal darfst du raten warum.
Und schon wieder diskutieren wir über die ideale Lösung, anstatt dass wir uns dieser Lösung in Schritten annähern. Der Fussgänger muss im ersten Schritt nicht über einen Sensor verfügen, deswegen ist aber das ganze C2X Prinzip nicht sinnlos. Der Fussgänger, der aus dem Dunkelen auf die Strasse springt, kann nicht gerettet werden. Der unvermeidbare Unfall mit dem Oldtimer, der die falsche AB Einfahrt nimmt und deswegen das entgegenkommende autonome Fahrzeug aufgrund der Physik vor einem unlösbaren Problem stellt, kann aber dadurch vermieden werden.
Zitat:
@sampleman schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:57:14 Uhr:
Ich befürchte, dass das nicht stimmt. Der Autoindustrie geht es darum, mehr Autos zu verkaufen, indem man sie mit Assistenten vollstopft - und schon die Assistenten, die nach so grundsätzlichen Sachen wie ABS und ESP kamen, haben statistische schon keinen nachweisbaren Nutzen mehr gehabt.
Wobei es bei der Entwicklung noch viel mehr geht, das ist der Rüstungssektor. Einen selbstfahrenden Tesla braucht niemand, einen selbstfahrenden Panzer schon...
Extrem viel Grundlagenforschung in diesem Bereich wird in den USA von der DARPA finanziert, der Forschungsagentur des Pentagons. Einmal darfst du raten warum.
Sorry, aber das ist die Sichtweise von jemanden, der glaubt, dass er so gut Auto fährt, dass er einem autonomen System immer überlegen sein wird. "Einen selbstfahrenden Tesla braucht niemand"...wenn Du mal jemanden aufgrund eines Verkehrsunfalls verloren hättest, der von Autofahrern verschuldet wurde, die auch dachten, sie würden zum oberne 1% Quantil gehören, dann würdest Du nicht mehr so denken.
Zitat:
@chrisschorsch schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:50:04 Uhr:
Vielleicht wiederhole ich mich da, aber für mich geht es bei der Entwicklung von Level 3/4/5 Autonomie vor allem darum die Anzahlder der Verkehrsunfälle/Verkehrstoten zu reduzieren.
Das verstehe ich - wirklich. Ich habe einfach bedenken, dass die Hersteller hier tricksen. Zuerst muss doch das Fahrzeug für sich halbwegs sicher fahren können (wie auch immer das getestet wird), dann kann man optimieren. Und wie du auch richtig andeutest: Die Kommunikation, die der Standard erwähnt, ist bereits im Level notwendig (steht da so). Da der A8 aber bspw. kein C2X kann, lässt das natürlich diverse Rückschlüsse zu. Einer davon könnte sein: Es geht um das Beobachten von anderen Fahrzeugen. Ein anderer könnte sein: Der A8 kann kein L3 - weder jetzt noch in Zukunft.
Zitat:
@chrisschorsch schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:50:04 Uhr:
Dafür braucht man eine relevante Statistik, das haben wir bereits diskutiert.
Genau - und ich respektiere Deine Meinung. Dennoch glaube ich nicht, dass hier eine Statistik herangezogen wird. Vielmehr wird ein Testkatalog von Situationen aufgestellt, die das Fahrzeug erfüllen muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier mit einer Statistik aus dem echten Leben gearbeitet werden darf. Das entspricht IMHO nicht den staatlichen Zulassungen, die ich aus meinem Job kenne oder von denen ich gehört habe. Aber ich lasse mich da gerne eines besseren belehren.
Zitat:
@chrisschorsch schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:50:04 Uhr:
Auch ohne C2X wird es Situationen geben (bspw. ein wichtiges System versagt) in dem das Fahrzeug keine Level 5 Autonomie anbieten kann. Falls es dann keine Möglichkeit des Fahrereigriffs gibt, dann gibt es einfach keine Fahrtfreigabe, oder das Fahrzeug kommt zum sicheren Stillstand. Wenn nun eine Abhängigkeit von C2X besteht, dann kann es zum Selbigen kommen, falls das relevante Signal fehlt. Eine zwangsweise nachrüstung auch von Oldtimern und sogar Fahrrädern stelle ich mir dahingegen weniger unrealisierbar vor.
Die ganze "fallback" Debatte ändert ja stark. Aktuell ist L3 das Remote Fallback bald wieder drin:
Zitat:
After considerable debate, the restriction of ADS-DV to driving automation levels 4 and 5, only, remains unchanged in this version of J3016. Further discussion of possibly including level 3 with a remote fallback-ready user into this definition will be addressed in the next revision of J3016 which will be done jointly with ISO.
Ansonsten gilt:
Zitat:
The response by the user to either perform the DDT or achieve a minimal risk condition after occurrence of a DDT performance-relevant system failure(s) or upon operational design domain (ODD) exit, or the response by an ADS to achieve minimal risk condition, given the same circumstances.
[...]
At levels 4 and 5, the ADS must be capable of performing the DDT fallback and achieving a minimal risk condition. Level 4 and 5 ADS-equipped vehicles that are designed to also accommodate operation by a driver (whether conventional or remote) may allow a user to perform the DDT fallback if s/he chooses to do so. However, a level 4 or 5 ADS need not be designed to allow a user to perform DDT fallback and, indeed, may be designed to disallow it in order to reduce crash risk (see 8.9).
While a level 4 or 5 ADS is performing the DDT fallback, it may be limited by design in speed and/or range of lateral and/or longitudinal vehicle motion control (i.e., it may enter so-called “limp-home mode”).
Und betreffend der minimal risk condition gibt es ja eine Arbeitsgruppe. Das scheint nicht ganz trivial zu sein. Auf jeden Fall sind VW Ansprechpartner offenbar erst aus Protest ausgetreten und dann aus Verzweifelung wieder eingetreten. Man findet sich da offenbar nicht so recht 😁
Zitat:
@sampleman schrieb am 29. Oktober 2018 um 11:57:14 Uhr:
Wobei es bei der Entwicklung noch viel mehr geht, das ist der Rüstungssektor.
Genau. Und weil ich mich in diesem Sektor recht heimisch fühle sage ich euch: Hier geht alles über Testkataloge - nicht über Statistiken. Das muss nicht heissen, dass sich das nicht ändert. Aber in den nächsten Jahren eher nicht - die Public Offers brauchen ja ihre Zeit.
Zitat:
@derJan82 schrieb am 29. Oktober 2018 um 12:03:04 Uhr:
Genau. Und weil ich mich in diesem Sektor recht heimisch fühle sage ich euch: Hier geht alles über Testkataloge - nicht über Statistiken. Das muss nicht heissen, dass sich das nicht ändert. Aber in den nächsten Jahren eher nicht - die Public Offers brauchen ja ihre Zeit.
So gesehne, hat EM auch nie Level 3/4/5 Autonomie versprochen, er hat von Anfang an den Statistikansatz verfolgt "twice as safe as humans"...da wird es mit der Klage auf FSD schwer...
Zitat:
@chrisschorsch schrieb am 29. Oktober 2018 um 12:02:53 Uhr:
Sorry, aber das ist die Sichtweise von jemanden, der glaubt, dass er so gut Auto fährt, dass er einem autonomen System immer überlegen sein wird. "Einen selbstfahrenden Tesla braucht niemand"...wenn Du mal jemanden aufgrund eines Verkehrsunfalls verloren hättest, der von Autofahrern verschuldet wurde, die auch dachten, sie würden zum oberne 1% Quantil gehören, dann würdest Du nicht mehr so denken.
Überlass mal meine Sichtweise mir;-)
Wenn es bei der Entwicklung autonom fahrender Autos wirklich primär darum ginge, die Zahl der Verkehrstoten zu reduzieren, dann gäbe es eine ganze Reihe von Ansätzen, die mit weit weniger Aufwand deutlich eher einen deutlich höheren Effekt erzielen würden. Das ginge schon damit los, dass man dass Lesen und Senden von Textnachrichten während der Fahrt mit wirklich abschreckenden Strafen belegen würde (einmal erwischt, 6 Monate Schein weg, zweimal erwischt, Schein für immer weg). Ich schreibe das nicht einfach so, sondern in der Erkenntnis, dass inzwischen Texting am Steuer eine häufigere Unfallursache ist als Alkohol am Steuer.
Man könnte in den USA die Schulung von Führerscheinneulingen verbessern etc. Die enormen Mittel, die im Moment in Autonomes Fahren fließen, wären - wenn es wirklich primär um die Verhinderung von Verkehrsopfern ginge - an anderer Stelle besser angelegt.
Er hat da vieles versprochen: die Hardware sei seit 2 Jahren bereit, seit August FSD Funktionen, eine Testfahrt vor einem Jahr und und und...
Und bisher hat er nicht geliefert. Wenn er zumindest irgendwann eine brauchbare Testfahrt durchzieht, wäre ich zufrieden. Aber das zurückziehen von FSD erreicht bei mir das Gegenteil.
@sampleman:
Du bist also der Meinung, dass richtige Belehrung und richtige Bestrafung vor Autofahrern zielführender ist als die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen, was für dich wahrscheinlich gleichzusetzen ist mit Entmündigung von Autofahrern. Dass Strafen generell nur wenig zielfürherend sind, möchte ich hier nicht weiter ausführen. Es versteht sich auch von selbst, dass Unfälle auch von anderen menschlichen Faktoren abhängen, die man nicht alle mit Strafen erschlagen kann. Krankheit, Müdigkeit, Stress, etc... erhöhen das Unfallrisiko enorm, auch wenn man nicht alkoholisiert ist oder am Handy spielt.
Zitat:
@derJan82 schrieb am 29. Oktober 2018 um 12:36:08 Uhr:
Er hat da vieles versprochen: die Hardware sei seit 2 Jahren bereit, seit August FSD Funktionen, eine Testfahrt vor einem Jahr und und und...Und bisher hat er nicht geliefert. Wenn er zumindest irgendwann eine brauchbare Testfahrt durchzieht, wäre ich zufrieden. Aber das zurückziehen von FSD erreicht bei mir das Gegenteil.
Schon klar, das Thema war aber gerade in Richtung Testkatalog vs. Statistik gedriftet. EM hat mMn seinen eigenen Standard festgelegt und dieser weicht von den momentan diskutierten Level 3/4/5 Standards ab. Wer früher erfolgreich sein wird ist mir im Endeffekt egal, solange der Parameter Verkehrsunfälle/Verkehrstote signifikant verbessert wird.