Technische Daten DSG
Hi zusammen,
hat jemand zufällig die technischen Daten des DSG, welches im G7 1,4 TSI (140PS) verbaut wird? Auf der VW-Seite gibts zwar nen PDF, das ist aber Stand 2008 😠
Mich interessiert, wieviel Drehmoment das DSG verträgt (wgn Chiptuning) 😁
Apropos Tuning? Hat schon jemand Pläne, ob und was er an seinem G7 machen will/machen lässt??
Oh oh... ich befürchte nagative Kritik... aber her damit, kann damit umgehen ;-)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Bekaru317
Das DSG Getriebe wird in Kassel gebaut, soweit ich weiss. Kann aber auch anders sein.
Das DQ200 ist "nur" die Doppelkupplung vor dem eigentlichen Getriebe. Und das wird zugeliefert.
Nein DQ200 bezeichnet den Typ des kompletten DSG-Getriebes und nicht nur die Kupplung. VW baut das komplette DSG selbst, natürlich werden da auch einzelne Teile für z.B. Kupplung ZMS oder Mechantronic zugeliefert.
DQ200 7-Gang DSG mit Trockenkupplung max 250Nm
DQ250 6-Gang DSG mit Ölbadkupplung max 350Nm
DQ500 7-Gang DSG mit Ölbadkupplung max 600Nm
Quelle: z.B.
http://www.aachen-colloquium.com/.../C4.1_Gr%C3%B6hlich.pdf
106 Antworten
Es gab zumindest mal Unterschiede in den techn. Daten, denn wenn man den Vergleich 5-Gang-Handschalter mit dem 7-gang-DSG macht, kann es, bei geschickter Auslegung des Handschalters zu Vorteilen kommen, denn das 5-Gang-Getriebe hat einen besseren Wirkungsgrad, als das, ähnlich wie das DQ200, kompliziertere 6-Gang-Handschaltgetriebe. (4-Wellen)
Viel tut sich da aber ganz bestimmt nicht.
Das DQ200 ist einfach nur für die Gruppe Klein- bis Kompaktwagen gebaut worden, damit man auch der Masse ein DSG präsentieren konnte ohne die hiohen Kosten des DQ250 zu verursachen. Selbstverständlich ist die Herstellung des Trockenkupplungsgetriebes günstiger und der bessere Wirkungsgrad ist eine glückliche Fügung, die sich trotz Sparens ergeben hat.
Das noch neuere DQ500 hat ja wieder einen schlechteren Wirkungsgrad, da eben das Nasskupplungssystem vorhanden ist.
Dadurch dass das DQ200 z.B. beim Golf den gleichen Aufpreis kostet, wie das DQ250, ergeben sich, zumal die Anzahl der Fahrzeuge mit kleineren Motoren und damit mit dem DQ200 deutlich größer sein sollte, satte Gewinne.
Wobei, satte Gewinne nur auf den ersten Blick?!
na ja: gleicher Aufpreis -- weniger Produktionskosten und gleichzeitig höhere Stückzahlen.
da würde ich schon davon ausgehen, dass VW mit dem DQ200 zumindest beim Golf satte Gewinne macht.
ich gehe eher nicht umgekehrt davon aus, dass der Aufpreis für das DQ250 Verluste beschert und das DQ200 kostendeckend produziert wird.
Beim Polo ist das gleiche DQ200 ja deutlich günstiger zu haben. da ist also ordentlich Luft drin.
Ich meine wenn man langfristig alle Garantie/Kulanzarbeiten berücksichtigt die so für das DQ200 anfallen, kommt da schon was zusammen, vorallem weil der Arbeitsaufwand dafür nicht so gering ist.
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Wie hoch der bisherige Anteil der teuren Kulanzarbeiten (die SW-Updates rechne ich mal nicht mit) am Gesamtausstoß des DQ200 war, weiß ich nicht, schätze aber mal, dass das nicht wahnsinnig viel war, da ja viele überhaupt nicht merken, dass ihr DSG schon nicht mehr ganz korrekt schaltet.
Beim DQ250 war ja auch nicht alles super und das DQ500 reiht sich da wohl ein, wenn ich im T5-Board lese.
Klar, wird diese Bilanz, vor allem jetzt durch den massenhaften Ölwechsel, geschmälert.
Die Ambition, ein kleineres DSG mit kostengünstigerer Technik bei gleichem Aufpreis für die Masse auf den Markt zu bringen, wird aber ganz sicher davon geprägt sein, dass man sich zumindest satte Gewinne versprochen hat.
Man konnte ja vermutlich nicht schon vor 5 Jahren davon ausgehen, dass man mal wieder einen Qualitätsflop (ähnlich wie bei den kleinen Steuerkettenmotoren) landen würde.
Na siehste: Der Gewinn-Aspekt stand bei VW offensichtlich im Vordergrund. Billiger herstellen aber gleich teuer verkaufen. Na fein.
Was bisher nicht angesprochen wurde, ist das Hitzemanagement. Das wundert mich. In der Fachpresse standen allenthalben Mitteilungen über das katastrophale Abrauchen Tausender (!) hitzegequälter DSG-7 in chinesischen Staus und Städten und der darauf folgenden teuren VW-Aktion.
Warum bitte schreibt hier niemand etwas darüber, obschon das Thema doch existiert und bekannt sein muß?
MfG Walter
Was mich immer wundert ist, dass andere Hersteller sowohl Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplung (Mercedes, Ford) als auch mit Trockenkupplung (Renault) bauen, die anscheinend verhältnismäßig zuverlässig funktionieren.
Bevor man die Sache bei VW in den Griff bekommt macht man es lieber so ähnlich wie mit den Steuerketten beim TSI und stellt wieder auf Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler um. Aber das alles macht ja nichts, denn die Deutschen kaufen ja trotzdem lieber einen VW mit DSG als einen Ford mit PowerShift oder einen "schrottigen" Renault mit EDC.
Ein funktionierendes 7-Gang DSG ist besser als lahmer Wandler der zu viel schluckt
Ich würde das DSG jederzeit wieder kaufen da alles andere entweder zu teuer oder zu schlecht ist
Das DQ200 hat gegenüber modernen Wandlerautomatikgetrieben wie dem 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF keinen Verbrauchsvorteil. Bist du sowas schon mal gefahren? Diesem Getriebe kann VW mit dem DSG in keinster Weise das Wasser reichen. Ich gehe aber nicht davon aus, sonst würdest du niemals auf die Idee kommen, sowas als "lahm" zu Bezeichnen.
Die Kostenersparnis bei der Prokduktion gibt VW ja nicht an den Kunden weiter. Renault beispielsweise schon, da kostet ein Doppelkupplungsgetriebe gerade mal 900€ und damit halb so viel wie bei VW. Ein gescheites Wandler-Automatikgetriebe bekommt man bei Madza für 1800€ und damit etwa zum gleichen Preis wie bei VW. Beim DQ250 kommt dann noch der Ölwechsel dazu, d. h. selbst wenn das DSG sparsamer als vergleichbare Wandlerautomatikgetriebe wäre (was es noch nicht mal ist), darfst du das gesparte Geld für den Ölwechsel wieder ausgeben.
Und warte es mal ab, irgendwann erwischt es dich wahrscheinlich auch noch. Dann kannst du das Geld, was du durch die Ersparnis von 0,1 l/100km in dein Sparschwein geworfen hast, gleich wieder ausgeben. Ich befürchte aber dass du da noch was drauflegen musst. Wenn du zu denen gehörst, die ihr Auto nur zwei Jahre fahren, kann dir das natürlich egal sein.
Das DSG mag sich zwar für VW lohnen (obwohl ich mir da auch nicht mehr so sicher bin), aber nicht für den Kunden. Das DQ200 in seiner momentanen Ausführung würde ich fast als einen der größten Irrtümer in der Automobilgeschichte bezeichnen.
Das mit dem DSG geht momentan nur gut weil die deutschen Kunden sich fast jeden Quatsch von VW andrehen lassen (von den Franzosen natürlich nicht) und die wirklich wichtigen Märkte mit extremen Kulanz- und Garantieregelungen beschwichtigt werden - für die der dämliche deutsche Kunde blechen darf.
Das 8-Gang Getriebe von ZF ist zwar sehr gut aber es ist für Längsmotoren und nicht in einem günstigen Auto zu kaufen das DSG bekommt man beispielsweise schon in einem Polo
Außerdem glaube ich nicht, dass ein Wandler bei der Effizienz mit der Trockenkupplung mithalten kann
Das 6-Gang DSG hat wie du richtig sagst keine besondern Stärken da der Wirkunggrad eher schlecht ist
Zitat:
Außerdem glaube ich nicht, dass ein Wandler bei der Effizienz mit der Trockenkupplung mithalten kann
Direkt nicht, aber durch die noch bessere Gangwahl, insgesamt höhere Übersetzungsspreizung schon.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Direkt nicht, aber durch die noch bessere Gangwahl, insgesamt höhere Übersetzungsspreizung schon.Zitat:
Außerdem glaube ich nicht, dass ein Wandler bei der Effizienz mit der Trockenkupplung mithalten kann
UND ein Wandlergetriebe,z.Bsp. bei AUDI,hat eine geregelte Wandlerüberbrückung,die einen allzugroßen Wandler-Schlupf verhindert und einer Trockenkupplung ziemlich nahe kommt.
meine subjektive Meinung/Erfahrung,da selbst gefahren > A6/Quattro-Tiptronic.
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Das 8-Gang Getriebe von ZF ist zwar sehr gut aber es ist für Längsmotoren und nicht in einem günstigen Auto zu kaufen das DSG bekommt man beispielsweise schon in einem Polo
Dein Einwand ist richtig, allerdings könnte ich dem entgegenhalten, dass das DQ200 bei Motoren mit mehr als 250 NM nicht eingesetzt werden kann. Somit sind beide Getrieben nicht universell einsetzbar, wobei das beim DQ200 prinzipbedingt ist, beim ZF-Getriebe nicht. ZF könnte genauso gut ein Automatikgetriebe in der Qualität vom 8HP für Quermotoren bauen - und tut es gerade, sogar mit neun Gängen.
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Außerdem glaube ich nicht, dass ein Wandler bei der Effizienz mit der Trockenkupplung mithalten kann
Die Trockenkupplung ist nur dehalb effizienter, weil VW dafür die Haltbarkeit aufs Spiel setzt. Ein Auto mit drei Rädern verbraucht sicherlich auch weniger als eines mit vier, aber es kippt halt in Kurven leichter um! Oft ist ein vermeintlicher Vorteil leider mit nicht vertretbaren Nachteilen verbunden.
Und dann entnehme ich deiner Aussage noch etwas ganz anderes: Du kaufst das Getriebe, weil VW dir nichts anderes Anbietet. Wenn's ein VW sein muss, hat man natürlich keine Alternative.
Aber ich unterstelle mal folgendes: Niemand würde sich für das DSG entscheiden, wenn VW den Kunden die Wahl liese zwischen einem DSG und einer Wandlerautomatik zum gleichen Preis - selbst dann nicht, wenn das Wandler-Getriebe 0,2 l mehr schluckt.
Insgesamt sehe ich beim DSG nur einen einzigen Vorteil: Die günstigere Herstellung. Nur hat der Kunde davon leider nichts, weil VW Preise wie für eine deutlich hochwertigere und haltbarere Wandlerautomatik verlangt.
Klar, vielleicht schaltet das DQ200 ein paar Millisekunden schneller. Dafür ist der Anfahrkomfort beim Wandler-Getriebe wesentlich höher. Und vor allen Dingen verhält sich die Wandlerautomatik auch nach 100.000 km so wie am ersten Tag. Es fährt noch genauso an, es kriecht genauso, es ruckt nicht plötzlich beim Schalten oder um die Kurve fahren. Ich habe mich am Anfang sicher auch darüber geärgert, dass ich kein DSG genommen habe. Da hatte ich allerdings nur DSG-Autos mit weniger als 10.000 km gefahren. Seit ich weiß wie sich DSG-Fahrzeuge mit mehr als 10.000 km fahren können, bin ich geheilt. Und ich denke das wären viele andere auch, wenn man Zeitsprünge machen könnte. Denn den schleichenden Komfortverlust nimmt man leider nicht so deutlich wahr.
Auch höchst amüsant: Über Downsizing bei Motoren echauffieren sich die meisten hier. Aber das haben die Hersteller offensichtlich im Griff. Die Art von Downsizing, die beim DSG betrieben wird und wirklich mit Risiken verbunden ist, die wird hier gefeiert als wäre es die Getriebe-Revolution der Automobilgeschichte. So erfolgreich kann die Marketingstrategie eines Konzerns sein.
Um auf meine (unbeantwortete) Frage zurück zu kommen:
Wie wird denn nun die Hitze-Katastrophe mit den 7G-DSG in China beurteilt? Ich hoffe doch nicht dadurch, daß schlicht behauptet wird, sowas könne woanders auf der Welt nicht -und schon gar nicht bei uns- passieren. Aber nun ist es passiert, -und WOB hat es offensichtlich unter den Teppich gekehrt. Wat nu?
MfG Walter
-der mit dem Aisin 5G-Wandler im Vectra C 286.000 störfreie Km (!) gefahren ist.
Zitat:
Original geschrieben von Walter4
Wie wird denn nun die Hitze-Katastrophe mit den 7G-DSG in China beurteilt? Ich hoffe doch nicht dadurch, daß schlicht behauptet wird, sowas könne woanders auf der Welt nicht -und schon gar nicht bei uns- passieren.
Ich verstehe deine Frage nicht so recht. Genau das ist es doch, was VW gegenwärtig tut.
Beim TSI hat VW die Leute doch auch vielfach, zumindest einen Teil, blechen lassen, obwohl die Motorschäden auf Konstruktionsfehler von VW zurückgingen.
VW wird jetzt versuchen die DSGs gerade so lange am Leben zu halten, bis den Kunden, auch im Falle eines Gerichtsverfahrens, kein Anspruch auf eine Kulanzregelung mehr zugestanden werden muss.
Es ist ja nicht so als ob die deutsche Kundschaft VW jemals einen solchen Fehler ernsthaft längerfristig übel genommen hätte. Welchen Anlass gibt es dann für VW grundlegend etwas zu verändern? VW heißt ja schließlich nicht Renault oder Opel.
Solange die Kunden nicht endlich aufwachen wird VW einen feuchten Dreck machen. Entschuldigt die Deutlichkeit aber genauso ist es doch.