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Statusbericht Motorprobleme N55 und Zustand Brennraum (Ablagerungen und Kompression)
Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".
Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!
Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
- Falschluft
...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.
Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.
Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.
Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...
Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.
Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.
Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!
Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.
Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.
Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35
Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).
Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.
Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.
Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.
So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.
Ach ja, das muss noch rein:
Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.
Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris
Beste Antwort im Thema
Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".
Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!
Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
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...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.
Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.
Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.
Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...
Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.
Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.
Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!
Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.
Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.
Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35
Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).
Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.
Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.
Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.
So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.
Ach ja, das muss noch rein:
Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.
Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris
Ähnliche Themen
44 Antworten
Was heißt denn das, "während der Fahrt im Leerlauf"? Fahrt mit Gas weg im Schubbetrieb oder wirklich dahinrollen ohne Gang drin im Standgas?
Zitat:
@joe_e30 schrieb am 3. Februar 2020 um 14:00:09 Uhr:
Was heißt denn das, "während der Fahrt im Leerlauf"? Fahrt mit Gas weg im Schubbetrieb oder wirklich dahinrollen ohne Gang drin im Standgas?
Der Schubbetrieb ist unauffällig, keine Probleme. Rollen ohne Gang, "segeln" im Marketingsprech, meinte ich. Ich habe Handschaltung.
Hallo Oliver,
du schilderst erneut ein Gemischproblem, damit eint sich auch erneut die Fehlersuche. Auch wenn die Symptome sich etwas unterscheiden, so hoffe ich doch, dass man vielleicht gemeinsam den "Schwachpunkten" des N55 auf den Grund geht. Sicherlich sind sehr viele Variablen im Spiel, weswegen eigentlich eine systematische Diagnose das Sinnvollste wäre. Allerdings scheint es so, dass es nur Wenige gibt, die das technische Verständnis auch bei den komplexen Regelungen des Motors mitbringen, wie bspw. der Valvetronic und dieses dann auch mit diffusen Fehlerbildern zusammen bringen können.
Der N55 kommt mittlerweile in die Jahre und so treten vielleicht naturgemäß manche Bauteile verstärkt in den Vordergrund, die bei unseren Modellen eher auftreten. Möglicherweise hilft uns dann die gemeinsame Fehlersuche weiter die Probleme abzustellen und dann wieder Spaß am Fahren zu haben.
Bei meinem hatte ich zwar keine abfallende Drehzahl während der Fahrt, aber Zündaussetzer. Diese wurden offenbar von der DME nicht erkannt, sind aber in den letzten zwei Wochen noch richtig extrem geworden. Auf der Fahrt in die Werkstatt habe ich jederzeit mit einem Komplettausfall gerechnet und jetzt nach Zündkerzen-, LuFi- und Zündspulenwechsel ist das Fehlerbild verschwunden.
Dann viel Erfolg bei der Fehlersuche und viele Grüße!
Chris
Zitat:
@TrOLli schrieb am 3. Februar 2020 um 10:13:21 Uhr:
...Leider kann ich zu den Problemen nichts technisch beitragen, dazu sind zu viele Variablen im Spiel.
Mein 335i, EZ 11/2012 steht derzeit bei 93.000 km. Ernsthafte Probleme musste ich bisher nicht verzeichnen. Der Verbrauch liegt vorhersehbar zwischen 9 und 11 l/ 100 km (Je nach Streckenprofil). Jedoch passiert es sporadisch, dass der Wagen während der Fahrt im Leerlauf in Unterdrehzahl gerät und entweder nachregeln muss oder ausgeht. Das passiert seltsamer nicht im Stand, sondern nur während der Fahrt. Das Gemisch ist zu mager, so viel geht auch aus den Fehlercode hervor. Vielleicht kann ja jemand in dieser Diskussion einen Hinweis auf die Ursache geben?
Oliver
@ChrisH1978
Chris,
ich muss gestehen, dass ich seit meinem letzten Beitrag über die Probleme mit meinem Motor nicht aktiv bzgl. der Fehlersuche war. Das liegt wohl daran, dass mein Problem - verglichen mit deiner Leidensgeschichte - eher ein Problemchen ist. Und ich außerdem das Auftreten leicht verhindern kann, indem ich eben nicht während der Fahrt den Gang rausnehme. Hätte ich eine Automatik, wäre mir das beschriebene Symptom niemals aufgefallen. Trotzdem stört es mich, dass der Wagen nicht perfekt läuft.
@alle
Zu meinen Beitrag bei der Ursachenforschung fehlen mir ein paar Informationen über den N55. Besitzt der N55 beispielweise zusätzlich zur Valvetronic eine Drosselklappe? Und besitzt er Abgasrückführung? Vielleicht kann mir jemand diese Informationen zur Verfügung stellen oder noch besser eine Seite, die sich im Detail mit diesem Motor beschäftigt, nennen. Danke sehr.
Ja, der N55 verfügt trotz Valvetronic über eine redundante Drosselklappe.
Und die Abgasrückführung läuft offenbar im Teillastbereich bei den Benzinern über eine Ventilüberschneidung (bereits teilweise Einlassventil geöffnet wenn ausgestoßen wird).
@chris
Vielen Dank für die Antwort. Wieder etwas gelernt!
@alle
Mal ins Unreine gedacht: Was passiert, wenn die Vanos-Verstellung alternativ die Valvetronic nicht sauber funktioniert und das Einlassventil öffnet sich dadurch im Austoßtakt weniger als gewollt - durch geringere Überschneidung der Steuerzeiten oder geringeren Ventilhub. In diesem Fall haben wir weniger Abgas im Ansaugtrakt als gewollt. Das frei werdende Volumen im Ansaugtrakt wird durch Frischluft aufgefüllt. Diese gelangt dann in nächsten Takt in den Brennraum. Dort haben wir in der Folge Luftüberschuss und eine zu magere Verbrennung. Und peng, Zündaussetzer und/ oder abfallende Drehzahl wären erklärbar. Ist diese Überlegung nachvollziehbar?
Hm, war auch schon ein Gedanke, der mir kam. Die Lampdasonde misst dann einen Wert, der nicht zum Kennfeld passt und bringt eine Fehlermeldung.
Tatsächlich hatte ich mal über Carly einen Regelhinweis zur Valvetronic- den Ista ausgeblendet hat. Der Prüfplan hat dann aber wohl ergeben, dass mit der Valvetronic, also dem Ventilhub, alles passt.
Mensch, wäre halt schön, wenn @maxmosley oder @Tomelino sich einbringen könnten…
@ChrisH1978
Ohne ein funktionierendes INPA und Rheingold wirst du nicht weiterkommen.
Das sind elementare Bestandteile der heutigen Fehlerdiagnose und wichtig für einen ordentlichen Workflow.
Erstmal muss die Motorsteuerung auf 0 gesetzt werden(Adaptionen löschen).
Dann kommt eine Adaptionsfahrt, um u.A. eine saubere Segmentadaption für die Aussetzererkennung zu generieren.
Anschließend überprüft man in OBD Mode 6, ob wirklich Aussetzer vorhanden sind. Jeder Verbrennungsmotor hat Aussetzer. Die Frage ist, wie viele und wie gleichmäßig sie auf den Zylindern verteilt sind.
Fällt ein Zylinder auf, kannst du bis zu einem gewissen Grad quertauschen und musst nicht alles neu kaufen.
Wandert das Problem nicht, geht man tiefer.
Dann darf man aber auch nicht scheuen den Motor zu öffnen und z.B. die Hydrostößel auszubauen, oder die Steuerzeiten zu überprüfen.
Du kannst ganze Logfahrten durchführen und die Daten aufzeichnen, dann siehst du sofort ob der Ladedruck da ist, die DME Zündung zieht, das Temperaturmanagement funktioniert, ...
Und das ist nur ein kleiner Diagnosebereich.
Die Membran der KGE kann du ganz einfach prüfen, indem du einen transparenten Schlauch auf den Entlüftungsnippel schiebst und dann guckst, ob der Motor Wasser aus einem Glas darüber ansaugt.
I.d.R. sollte es nur pulsieren.
Ein heißer Tipp beim N55 sind die Kurbelwellensimmerringe.
Dort ziehen die Motoren sehr gerne Falschluft.
Ansaugbrücke abbauen, Anlasser raus, Kurbelwellensensor raus, Finger in die Öffnung.
Oftmals ölig.
Wird sich niemand auf Verdacht ansehen, weil man für den Wechsel auf der Rückseite das Getriebe ziehen muss.
Chris hat doch aber geschrieben das er "INPA" hat, ich gehe davon aus dass er ISTA-D alias Rheingold meinte....
Danke @Tomelino
- die Laufunruhe kommt wieder zurück, was aber zu erwarten war
- ja, seit kurzem ist das Tackern im Innenraum präsenter zu hören - habe auch schon Hydros oder die Vanos/Valvetronic im Verdacht - mechanisch steige ich da bloß aus
Wir sind nach wie vor bei Falschluft und dass es der LMM nicht sein kann, wie der erste Fehler im Tester. Beim ZüKe-ZüSpu-Wechsel war der LMM nämlich auch gar nicht mehr drin, seit dem letzten Löschen.
Wie wahrscheinlich vermutest du denn, dass der VDD einen (Haar-)Riss hat und darüber Falschluft zieht? Kann die integrierte KGE mit dran schuld sein?
Danke dir für den Tipp mit dem KuWe-Simmerring.
Edit: Ist es dieser hier? Nr. 1 -> KLICK
@joe_e30 Nein, Thomas weiß, dass ich (noch) kein INPA/RG habe - hier mangelt es bislang nach einem brauchbaren Laptop.
Der Verweis auf ISTA war auf die BMW-Werkstätten bezogen. Der Fehler muss so außergewöhnlich sein, dass ein einfacher Prüfplan erst einmal nicht weiterhilft.
Ich hab aber auch keinen Einblick, ob mich die Werkstätten nicht ernst genommen haben, ihr System nicht bedienen/deuten konnten oder was auch sonst war.
Ich würde mir jemanden bei uns in der Nähe wünschen, wie Tomelino, aber ich hoffe wir bekommen es auch so hin. Ich werde ja von Kfz-Meister unterstützt. Es wäre nur mal toll in die richtige Richtung zu gehen, damit man mal abschätzen kann, was auf mich noch zukommt...
Nr.1 ist der Simmerring. Richtig.
Was genau hast du denn für Probleme im Fahrbetrieb?
Zündaussetzer (kurzes Ruckeln) und lauteres Tackern (Hydros/Injektoren).
Automatik, xDrive?
Zitat:
@ChrisH1978 schrieb am 11. Februar 2020 um 12:46:54 Uhr:
Zündaussetzer (kurzes Ruckeln) und lauteres Tackern (Hydros/Injektoren).
Wenn hier in diesem Thread ein paar Spezis unterwegs sind habe ich bezüglich der
Hydros auch eine Frage.
Bei meinem B3 3.2 höre ich seit mehr als 10 Jahren bei Temperaturen unter 15C° in
der Warmlaufphase die Hydrostössel.
Sobald das Öl warm ist, läuft er geschmeidig und auch sogleich nachdem Kaltstart ist nichts zu hören.
Zitat:
@ALPINA B3 3.2 schrieb am 11. Februar 2020 um 13:01:39 Uhr:
Zitat:
@ChrisH1978 schrieb am 11. Februar 2020 um 12:46:54 Uhr:
Zündaussetzer (kurzes Ruckeln) und lauteres Tackern (Hydros/Injektoren).
Wenn hier in diesem Thread ein paar Spezis unterwegs sind habe ich bezüglich der
Hydros auch eine Frage.
Bei meinem B3 3.2 höre ich seit mehr als 10 Jahren bei Temperaturen unter 15C° in
der Warmlaufphase die Hydrostössel.
Sobald das Öl warm ist, läuft er geschmeidig und auch sogleich nachdem Kaltstart ist nichts zu hören.
Ich bin wohl nicht als "Spezi" adressiert, aber mir ist aufgefallen, dass du keine Frage gestellt hast. Möchtest du wissen, ob das Verhalten deines Motors normal ist?