Statusbericht Motorprobleme N55 und Zustand Brennraum (Ablagerungen und Kompression)

[ChrisH1978]

Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".

Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!

Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
- Falschluft
...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.

Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.

Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.

Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...

Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.

Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.

Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!

Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.

Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.

Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35

Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).

Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.

Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.

Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.

So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.

Ach ja, das muss noch rein:

Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.

Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris

[Tomelino]

Zitat:

@ALPINA B3 3.2 schrieb am 11. Februar 2020 um 13:01:39 Uhr:

Zitat:

@ChrisH1978 schrieb am 11. Februar 2020 um 12:46:54 Uhr:

Zündaussetzer (kurzes Ruckeln) und lauteres Tackern (Hydros/Injektoren).

Wenn hier in diesem Thread ein paar Spezis unterwegs sind habe ich bezüglich der
Hydros auch eine Frage.

Bei meinem B3 3.2 höre ich seit mehr als 10 Jahren bei Temperaturen unter 15C° in
der Warmlaufphase die Hydrostössel.

Sobald das Öl warm ist, läuft er geschmeidig und auch sogleich nachdem Kaltstart ist nichts zu hören.

Man muss bedenken, dass wenn der Motor steht, immer einige Hydros dauerhaft betätigt werden.
Dadurch wird das Öl aus den betätigten Hydros, während der Standzeit, herausgedrückt.

Je nach Verschleißgrad und Standzeit geht das mal schneller oder langsamer vonstatten.
Hydros müssen auch nicht immer alle den gleichen Verschleißgrad aufweisen.

Deswegen variieren die Geräusche oftmals etwas.

Hat ein Hydro erstmal Luft gezogen, dauert es eine Weile bis er vollständig entlüftet ist.
Fährt man Kurzstrecken, kommt der Hydro gar nicht dazu. Es potenziert sich.

Der 3.2 Alpina baut auf dem M52 auf.
Der fährt ja noch richtig Tassenstößel.
Diese werden in den Lagerleisten der Nockenwellen geführt. Praktisch wie die Kolben in ihren Laufbuchsen.
Die Tassenstößel neigen dazu die Lagerleisten oval auszuarbeiten. Die Ovalität der Führung führt dann zu einem leichten Kippspiel der Tassenstößel. Ist für die Geräuschemissionen natürlich auch nicht förderlich.

[ALPINA B3 3.2]

Zitat:

@TrOLli schrieb am 11. Februar 2020 um 13:14:17 Uhr:

Zitat:

@ALPINA B3 3.2 schrieb am 11. Februar 2020 um 13:01:39 Uhr:

Wenn hier in diesem Thread ein paar Spezis unterwegs sind habe ich bezüglich der
Hydros auch eine Frage.

Bei meinem B3 3.2 höre ich seit mehr als 10 Jahren bei Temperaturen unter 15C° in
der Warmlaufphase die Hydrostössel.

Sobald das Öl warm ist, läuft er geschmeidig und auch sogleich nachdem Kaltstart ist nichts zu hören.

Ich bin wohl nicht als "Spezi" adressiert, aber mir ist aufgefallen, dass du keine Frage gestellt hast. Möchtest du wissen, ob das Verhalten deines Motors normal ist?

Also ich denke normal ist es nicht, wie vorhin beschrieben deutet es eher auf einen gewissen Verschleiss
hin, ist jedoch seit Jahren so und nur bei tieferen Aussentemperaturen in den Sommermonaten nicht.

Wenn ich mal kurz einkaufen gehe und der Motor dann nur halbwarm ist, hört es sich nicht so toll an,
ehrlich gesagt, aber deswegen werde ich nichts unternehmen.

Bei längeren Strecken, auch wenn er mal kurz gestanden ist zwischendurch und sich der Motor gleichmässig erwärmt hat, ist es dann deutlich weniger hörbar und sobald die Betriebstemperatur
erreicht ist dann komplett weg, wie die ersten paar Sekunden nachdem Kaltstart,
da ist auch nichts zu hören.

[ALPINA B3 3.2]

Muss vielleicht noch erwähnen, der Wagen hat bald 100'000km gelaufen, die Leistung ist für diesen
Typ Motor sehr gut, also er steht sehr gut im Futter, wenn er warm ist,
fahre ihn jedoch mittlerweile sehr gesittet im Alter.

Als ich noch jung war habe ich den Wagen in betriebswarmen Zustand relativ oft hoch gedreht und dies mit dem Tackern in halbwarmen Zustand hatte er dann seit etwa
2004, die ersten Jahre nachdem ich ihn 1999 gekauft hatte noch nicht.

[ChrisH1978]

Zitat:

@Tomelino schrieb am 11. Februar 2020 um 12:49:13 Uhr:

Automatik, xDrive?

Ja, beides.

[Tomelino]

Hast du das Verteilergetriebe mal prüfen lassen?

[ChrisH1978]

Mehrfach darauf hingewiesen, hatte ja im Juli/August 2019 meinen VAG-Schaden. Da wurde ja das VA-Diff erst diagnostiziert. Habe aber ja noch unplausible Luftmengen, daher würde ich erst einmal diesen auf den Grund gehen (wollen) und dann schauen ob ich zufrieden bin wenn’s abgestellt ist.

Wie würden sich denn die Vanos-Magnetventile bemerkbar machen? Du hattest doch im Fünfer mal das Gezedere bis du beide gewechselt hast.
Könnten die mit reinspielen?

[Tomelino]

Schau doch mit einer Nebelmaschiene ob alles dich ist.

Magnetventile beeinträchtigen oftmals nur die Leistungsabgabe.
Ruckeln ist eher kein Anzeichen für diese. Zumal man dann auch schnell VANOS Fehler bekommt.

Wie gesagt, an der Diagnose siehst du i.d.R. schnell welches Bauteil Probleme bereitet, bzw. was man ausschließen kann.

[Hansi901]

Zitat:

@Tomelino schrieb am 11. Februar 2020 um 17:19:35 Uhr:

Schau doch mit einer Nebelmaschiene ob alles dich ist.

Magnetventile beeinträchtigen oftmals nur die Leistungsabgabe.
Ruckeln ist eher kein Anzeichen für diese. Zumal man dann auch schnell VANOS Fehler bekommt.

Wie gesagt, an der Diagnose siehst du i.d.R. schnell welches Bauteil Probleme bereitet, bzw. was man ausschließen kann.

Das mit der Nebelmaschine bzw. einer Pumpe um Rauch dort reinzupusten, würde ich auch gerne ausprobieren.
Wo sollte ich den Schlauch der Maschine ansetzen bzw wohin sollte anschließend genau geschaut werden?

https://www.newtis.info/.../F7jGcEXP

LG

[ChrisH1978]

Zitat:

@ChrisH1978 schrieb am 1. Februar 2020 um 09:08:54 Uhr:

Ach ja, das muss noch rein:

Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?

So, da muss ich das zwischenzeitlich wieder widerrufen. Die Startgeräusche sind tatsächlich durch einen Ölwechsel erst besser geworden, wurden in Folge dann aber schlimmer. Auch die Laufruhe wurde durch die neuen Zündspulen um Welten besser, aber eben nicht zu 100%.

Ich habe das Fahrzeug dann zum Motoreninstandsetzer und Kette, beide Nockenwellenversteller sowie den Riementrieb tauschen lassen. Nun ist der Motorlauf wieder top und ein Startgeräusch kaum mehr vorhanden. Ganz weg ist es allerdings nicht und das fuchst mich. Gut, zumindest ist das Startrasseln weg.
Vielleicht hat ja jemand noch einen Tip, ob ggfs. noch ein anderes Bauteil dafür sorgen kann, dass der Öldruck aus dem Spanner möglicherweise früher abfällt, als im Neuzustand. Kann es möglicherweise das Vanos-Magnetventil sein?

Was mich beim Aufbau des Steuertriebs etwas überrascht hat, war, dass zwar durchgängig wertige IWIS-Teile verbaut werden, aber alles in einer wesentlich einfacheren Ausführung, als die direkte Konkurrenz MercedesBenz oder Audi verbaut.
Mercedes hatte in den 2000er Jahren auch mal Probleme mit gelängten Steuerketten, hat dann auf eine noch stärkere Version (Zahnketten) gewechselt und vor allem ein Rückschlagventil in den Kettenspanner eingebaut, der den Öldruckverlust nach einer Standzeit signifikant vermindert. So etwas fehlt leider beim BMW-Kettenspanner und ich verstehe nicht, dass so etwas nicht state of the art ist. Das muss mit zunehmender Laufleistung zu einem höheren Verschleiß führen, da jeder Start (Start/Stop) zu einer höheren Last auf die Steuerkette und somit zu einem höheren Verschleiss führt.

Die Toleranzen in den Nockenwellenverstellern ist hingegen erwartungsgemäß top, auch nach 136tkm, allerdings fehlt bei der BMW-Version auch die Stahlfederdichtung, die nochmals zum Gehäusedeckel abdichtet und somit Druckverluste minimiert. MB hat das... 🙁

Nachdem ich heute die NoWe-Versteller geöffnet habe, fällt bei einem auf, dass dieser sich auch mit einem Hebel gar nicht händisch bewegen, wohingegen der andere sich zumindest über einen gewissen Widerstand hinaus mit einem Schraubendreher verdrehen lässt. Kann dazu jemand etwas sagen? Ich bin der Meinung, dass der Zweite ordnungsgemäß arbeitet und der erste klemmen könnte. Kann das jemand bestätigen oder widerlegen? Beide Versteller sind grundsätzlich nahezu identisch, aber seitenverkehrt aufgebaut - die Feder und somit die Federkraft sollte doch dieselbe sein.

Schönen Mai-Feiertag!
Christian

PS - zum Allgemeinzustand des Steuertriebs: Die Gleitschienen waren noch vollständig intakt, aber bereits leicht eingelaufen (ca. 4/10 mm), die Kette war etwas gelängt und der Riementrieb demontiert nicht wirklich auffällig.

[Smartneuling1977]

Gibts bei dir eigentlich Neuigkeiten ?

[ChrisH1978]

Ja, natürlich @Smartneuling1977 - bei mir kommen quasi nach wie vor noch monatlich Reparaturkosten hinzu. Allerdings haben gerade die letzten Wochen eine spürbare Verbesserung gebracht, wobei ich allerdings aktuell so wenig fahre, dass ich nicht wirklich prüfen kann, ob es sich wieder nur um kurzfristige Verbesserungen handelt.

Zu Erinnerung:

• Erneuerung von Zündkerzen und Zündspulen in 01/2020 haben damals schon einmal eine wesentliche Verbesserung gebracht, unrunder/unruhiger Motorlauf waren jedoch nicht ganz verschwunden, Startgeräusch (Kettenrasseln) war nach wie vor vorhanden und ist im Rahmen des 1. Lockdowns schlimmer geworden.
• Anschließend habe ich den Steuertrieb revidieren lassen (s.o.)

...soviel zum obigen Stand

• Dann war der Motorlauf kurzzeitig besser, aber dafür ist bei Volllast und 250 km/h die Charge Pipe zur Drosselklappe geplatzt, der BMW Tester hat verstellte Steuerzeiten festgestellt und das Auto ging zurück zum Motoreninstandsetzungsbetrieb
• Meine Kette wurde abermals erneuert (die Kette war zuvor an einem Glied getrennt und wieder vernietet worden, um das Ritzel von der KuWe nicht tauschen zu müssen) und das Ritzel in diesem Zug wurde auch erstmals erneuert (Ja, war ein Fachbetrieb, der für eine der größten Vertragspartnerketten revidiert...).
• Erneut lief der Motor wieder wesentlich ruhiger. Kompression wurde nochmals zur Sicherheit gemessen, das leichte Wummern/Klopfen war aber noch da. Genauso war auch ganz kurz noch ein Kettenrasseln beim Starten vorhanden.
• In den darauffolgenden Tagen wurde der Motorlauf schnell wieder unruhiger und plötzlich hat er auch wieder mehr Öl gebraucht, so dass ich ihn in den drei Wochen, als wir in den Urlaub gefahren sind, das Auto zu BMW zur Diagnose gebracht habe.
• Hier hat man dann auch für mich Öl entnommen und in meinem Auftrag wieder zum Oelcheck-Labor gebracht - ohne Negativdiagnose. Darüber hinaus war die Inspektion fällig und die Fehlerdiagnose.
• Anfang September habe ich ihn dann geholt mit der Diagnose, dass alles Tutti Paletti ist und kein Fehlerspeichereintrag vorliegt bzw. vorlag. Nur die CBS haben eine Meldung zu einem zu großen Axialspiel der Kurbelwelle (180001) und Probleme mit der Katalysatorwirkung (auch 180001) ausgegeben, worauf man allerdings nichts gegeben hat.
• Der Motorlauf und das Schaltverhalten der Automatik war nach wie vor richtig schlimm.
• Im Dezember habe ich das Fahrzeug nochmals selbst ausgelesen und die Fehler doch im Fehlerspeicher gefunden.
• Daraufhin habe ich das Auto wieder zu BMW gebracht und abermals überprüfen lassen (Fehlerspeicher und die Signale der Lambda-Regel- sowie Monitorsonde). Das Oszillosgramm hat bei der Regelsonde Spannungsspitzen entdeckt, worauf ich die Regelsonde auf Verdacht Ende Dezember habe tauschen lassen. Die AU ist hingegen problemlos durchgegangen, obwohl zuvor ISTA einen zu geringen Wirkungsgrad festgestellt hat. Die Werte sind absolut im Normbereich. Allerdings zeigt die alte Regelsonde weiße Ablagerungen, was auf eine zu magere Verbrennung deuten könnte (mir fehlt aber die Erfahrung).
• Daraufhin habe ich dann auch die HU aus dem Januar vorziehen können, damit erst einmal der TÜV für die kommenden zwei Jahre gesichert ist. Der hat allerdings einen gebrochenen NSW festgestellt (Teile sind schon da, müssen nur noch verbaut werden).
• Nach dem Tausch der Regelsonde hat sich schon viel verbessert. Die Automatik schaltet nicht mehr so ruppig und das Auto nimmt seitdem auch wieder wesentlich besser Gas an.
• Anmerkung: Das Ding hatte ich schon seit meiner defekten VDD im Verdacht, nachdem die NL meinen Termin zwei Mal über vier Wochen verbummelt hat und das Öl durch die defekte VDD über die Regelsonde auf den Vorkat 2018 gelaufen ist, so dass im Parkhaus der Qualm an Radläufen und WSS emporstieg. Die NL hat dann auch die Regelsonde nicht gewechselt, sondern ist mit dem Dampfstrahler zum Reinigen drüber...
• Anfang Januar habe ich dann die VANOS-Magnetventile ausgebaut, gereinigt und neue Dichtungen verbaut. Diese waren allerdings selbst im verölten Zustand noch recht freigängig. Ich habe mir dennoch eine weitere marginale Verbesserung eingebildet. Zusätzlich habe ich mal mit einer Endoskopkamera bis zum Turbo geschaut - alles trocken, keine Auffälligkeiten.
• Als ich wenige Tage später Wischwasser nachfüllen wollte, habe ich gesehen, dass mein Ölfiltergehäuse etwas undicht ist und Öl austritt. Nachdem ich ohnehin den Kurbelwellensensor erneuern wurde, habe ich die Kiste dann letzte Woche wieder zu BMW gebracht, wo das Ölfiltergehäuse neu abgedichtet und der Kurbelwellensensor erneuert wurde. Dazu habe ich mir ferner den Luxus gegönnt, den Kurbelwellensimmerring gleich mittauschen zu lassen, da am Automatikgetriebe an der Verschlusskappe beifahrerseitig etwas Öl herauskommt.
• Kurbelwellensimmerring war dann aber doch absolut trocken und wurde somit vorbeugend erneuert. 🙂
• Dabei habe ich aber auch die Einlasskanäle und die Ansaugbrücke fotografieren lassen, die nach wie vor sauber und frei sind.
• Seither ist es wirklich nochmals ein ganzes Stück besser geworden und über Gasannahme und Schaltverhalten kann ich gerade wenig meckern. Auch das Verbrennungsgeräusch ist m.E. besser geworden - hat sich für mich zuvor sehr unkontrolliert angehört.
• Was verbleibt ist das (leise) zyklische Wummern/Klopfen von 1/6 der Umdrehungen (400 bpm bei 2.400 1/min), welches mir aber mehr im Teillastbereich auffällt. Zwar finde ich, dass auch das ein wenig besser geworden ist, aber ganz weg ist es nicht. Hier weiß ich keinen Rat, wie ich weiter vorgehen soll. Die Ölanalysen sehen keinen metallischen Verschleiß/Abrieb, also zögere ich noch vor einer Komplettrevision, bei der der Block auseinandergelegt, geprüft und revidiert wird. Vor allem wüsste ich auch nicht, wem ich die Arbeit auch zutrauen kann, nachdem der erste Instandsetzer so eine miese Arbeit abgeliefert hat.
• Das Startrasseln ist m.E. verschwunden. Muss ich heute Abend mal testen, nachdem das Auto nun drei Tage stand (die Rückschlagventile sind ja seit dem N55 in den VANOS-Magnetventilen integriert und ich hoffe, dass da geringe Ablagerungen zu dem Druckverlust geführt haben).
• Dazu kommt bedauerlicherweise, dass ich seit dem Reifenwechsel eine extreme Unwucht in den Rädern und nun auch beim Bremsen habe, obwohl ich sogar bei den neuen Reifen über das Auswuchten ein Matching der Reifen zur Felge beauftragt hatte. Ich Trottel habe es nicht gleich moniert und wollte die Räder dann selbst nachwuchten, aber nach dem letzten Werkstattaufenthalt habe ich nun auch wieder eine Unwucht beim Bremsvorgang - also vermutlich in den Scheiben. Dabei ruckelt das Fahrzeug wenn ich vom Gas gehe oder bremse. Wobei ich sagen muss, dass ich mir nicht sicher bin, dass ich nicht ein Problem mit den Radlagern habe. Ich habe nämlich das Gefühl, dass ich bei Rechtskurven ein leichtes Schleifgeräusch und bei Linkskurven eine Entlastung habe - ist allerdings nicht sehr laut, so dass es ja auch wieder vom Vorderachsdifferential kommen könnte... 😁 Somit werde ich beim Räderwechsel vielleicht auch die beiden Radnaben mit Lagern tauschen und vermutlich dann in Folge auch die Bremsscheiben vorne. 🙁

Insgesamt werde ich es erst einmal weiter beobachten und auch beim nächsten Wechsel wieder eine Ölanalyse machen lassen, dass ich zumindest weiterhin einen (Haupt- & Pleuel-)Lagerschaden ausschließen kann.
Da meine Kompression zwar sehr gleichmäßig, aber am unteren Ende der Sollwerte (10...16 bar) hängt, vermute ich, dass ich ggfs. mit dem Ventiltrieb ein Steuerungsproblem habe und die Ventilüberschneidung vielleicht zu groß ist, dass er darüber wieder etwas Kompression verliert. Hierzu hat Tomelino in einem anderen Forum auch einen schönen Beitrag geschrieben, dass der N55 sehr empfindlich auf schon geringen Verschleiss an der Exzenterwelle reagieren kann. Leider habe ich keinen Buddy, der mir bei dem Austausch helfen kann und die ganzen BMW-Rechnungen werden mit der Zeit so teuer, dass ich die Verdachtsreparaturen peu-a-peu erst durchführen lasse.

Aufgeben werde ich jedenfalls nicht und ich sehne mich nach dem Tag, wo ich wirklich wieder mit dem Motorlauf zufrieden bin.

Beste Grüße
Chris

Edit: Ach ja, BMW hat bei der Demontage festgestellt, dass die neue VDD wieder leicht nässt. Hier glaube ich allerdings eher daran, dass der tolle Motoreninstandsetzungsbetrieb die alte Dichtung wieder verwendet hat...

[bebe1231]

Dem Auto hätte ich glaub längst 5 Liter Sprit gegönnt, aber im Innenraum!

[ChrisH1978]

Zitat:

@bebe1231 schrieb am 20. Januar 2021 um 14:30:43 Uhr:

Dem Auto hätte ich glaub längst 5 Liter Sprit gegönnt, aber im Innenraum!

Das Auto kann nichts dazu, dass man es nicht schafft die Fehler zu finden oder einzukreisen.

[bebe1231]

Aber du bist es, der das bezahlen darf. Wieviele Werkstätten haben sich daran denn schon versucht?

[ChrisH1978]

Das ist richtig. Ja, da waren leider schon mehrere mit meinen Problemen befasst.