Statusbericht Motorprobleme N55 und Zustand Brennraum (Ablagerungen und Kompression)
Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".
Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!
Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
- Falschluft
...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.
Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.
Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.
Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...
Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.
Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.
Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!
Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.
Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.
Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35
Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).
Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.
Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.
Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.
So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.
Ach ja, das muss noch rein:
Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.
Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris
Beste Antwort im Thema
Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".
Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!
Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
- Falschluft
...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.
Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.
Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.
Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...
Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.
Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.
Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!
Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.
Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.
Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35
Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).
Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.
Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.
Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.
So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.
Ach ja, das muss noch rein:
Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.
Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris
45 Antworten
Zitat:
@krankenschwester schrieb am 1. Februar 2020 um 17:31:54 Uhr:
Hallo,
ich kann beim B58 Motor über ähnliches Berichten. Inzwischen habe ich 100.000 km runter. Seit 40km bin ich einmal im Monat in der Werkstatt ohne, dass das Werk das Problem lösen kann. Der Zylinderkopf wurde erneuert, Kerzen Einspritzdüsen, Kat- Sensor, Ansaugspinne ausgebaut und überprüft, usw ....
Der Motor zeigt unterschiedliche Symptome wie: schwankender Leerlauf, Springt schlecht an, geht schlecht aus (läuft nach), Motor Kontrolle brennt immer. Fehlermeldungen sind: Kraftstoffdruck zu niedrig, Gemisch zu fett, Gemisch zu mager, Vanos Endanschlag erreicht (deshalb wurde der Kopf erneuert).
Saugrohr war wie neu, Ventile zeigten keinerlei Ablagerungen, jedoch war für mich der Kolbenboden zu stark mit Ablagerungen behaftet. Bei 60.000 als die Misere anfing waren die Kolben noch metallisch rein.
Weiß jemand mehr zu dem Thema als die BMW Ingenieure?
Hast du paar neue Infos? Wie hat sich der Motor gemacht? Gabs weitere Auffälligkeiten oder Symptome?
Zylinderkopf muss bei mir gewechselt werden daher frag ich.
Wäre über jede Info sehr dankbar.