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Statusbericht Motorprobleme N55 und Zustand Brennraum (Ablagerungen und Kompression)
Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".
Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!
Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
- Falschluft
...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.
Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.
Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.
Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...
Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.
Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.
Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!
Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.
Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.
Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35
Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).
Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.
Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.
Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.
So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.
Ach ja, das muss noch rein:
Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.
Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris
Beste Antwort im Thema
Wie manche wissen, plagen mich nun seit zwei Jahren kostspielige Reparaturen, die in den Werkstätten bislang nur sehr schleppend diagnostiziert und abgestellt werden konnten. Darunter fiel ein defektes Vorderachsdifferential, defekte Steuergeräte (Spurwechselwarner+Radarsensor), Ventildeckeldichtung, Kühlerdefekt, Kettengeräusche (?) beim Start sowie ein unrunder Lauf des Motors mit Aussetzern und einem Klang, als würde mindestens 1 Zylinder fehlen. Insgesamt weist meine BMW Werkstatthistorie nun also 37 Seiten auf.
Das bordeigene System hat sich dabei niemals gemeldet, hatte also nie einen Hinweis wie "Antrieb gestört" und auch der Fehlerspeicher war bis vor Kurzem jungfräulich. Erst vor zwei Wochen war dann ein Fehler zum LMM abgelegt (LMM defekt, Gemischregelung unplausibel) sowie gestern beim Auslesen "Gemischregelung/Magergrenze unterschritten".
Nachdem die zahlreichen Diagnosen in den Werkstätten leider keinen Befund liefern konnten und man darüber hinaus keine Diagnoseunterlagen bekommt, haben wir es nun selbst in die Hand genommen.
Hierbei würde ich mich gerne bei den Leuten bedanken, die mich unterstützen - auch hier im Forum!
Nun gut - wir verfolgen daher also nun zwei Fehlerquellen
- ein evtl. nachtropfender Injektor, der nicht vom System erkannt wird
- Falschluft
...und haben uns entschieden die Zündkerzen zu wechseln, um mit der Kamera die Injektoren und den Brennraum anzusehen - und das möchte ich, wie sonst meinen Frust, genauso mit euch teilen.
Noch kurz zum Fahrzeugzustand:
Das Fahrzeug hat nun 133.936 km, seit knapp 70tkm ein MPPK verbaut, das Öl wird alle 10-15tkm gewechselt und ausschließlich Aral Ultimate 102 gefahren - der letzte Zündkerzenwechsel war vor 21.745 km, also noch weit innerhalb des Wechselintervalls.
Der Zündkerzenwechsel ist mit der Spezial-Zündkerzennuss wirklich kein großer Akt gewesen. Ganz im Gegenteil - nach Demontage der Domstrebe ist der Sechszylinder wirklich von oben her super zugänglich und wartungfreundlich. Dass ich da für die VDD 450 EUR an Lohnkosten in der NL gezahlt habe (29 AW), hat mich gestern richtig geärgert... und noch mehr, dass der Serviceberater mir nochmals 400 EUR abnehmen wollte für den gleichzeitig stattfindenden Zündkerzenwechsel.
Aufgefallen ist dabei, dass der hintere Injektorschacht (Zyl 5+6) bräunlich beschlagen war, die anderen Injektorschächte waren dabei sauber. Möglicherweise kommt es von Dreck, der sich unter der hinteren Zündspulenabdeckung sammelt. Wenn jemand andere Erfahrung hat, dann bitte gerne kommentieren.
Möglicherweise könnte es ja auch die Dichtung vom Injektorschacht sein...
Im selben Zug hatte ich mich im Vorfeld auch dazu entschieden die Zündspulen vorsorglich zu wechseln und habe (aus Kostengründen) zu den Delphi Aftermarket-Zündspulen DN10571-12B1 gegriffen, die auch original verbaut, allerdings mit 130 EUR weit über die Hälfte billiger waren.
Nachdem kein Zündaussetzer im Fehlerspeicher abgelegt war, konnte ich auch nicht die entsprechende ZüSpu durchtauschen und prüfen ob der Fehler mitwandert, um die ZüSpu zu bestätigen. Nachdem mein BMW ohnehin schon immer Probleme mit den ZüSpu hatten, habe ich mir dann einfach die neuen gegönnt.
Übrigens waren zwei ZüSpu auf Zylinder 6 und 3 bräunlich angelaufen, also thermisch offenbar höher belastet, zwei waren wesentlich heller und zwei wie neu - der Wechsel kann also kein Fehler gewesen sein.
Die Zündkerzen (21.745 km) sahen hingegen unauffällig aus - der Isolator ist noch reinweiß, die Elektroden sind nicht heruntergebrannt, haben alle denselben Abstand und den Isolatorfuß ziert eine hellbrauner-grauer Schleier.
Interessant wurde es für mich dann bei der Zylinderinspektion und ich war überrascht, da ich bei 134 tkm erwartet habe, dass sich durch den Direkteinspritzer schon signifikante Ablagerungen gebildet hätten und auch der Kolbenboden verrußt ist. Aber das Gegenteil war der Fall - der Kolbenboden glänzt teilweise durch das Spritzbild noch sauber hervor, es gibt durch "mögliche" Fehlzündungen auch keine sichtbare Beschädigungen des Kolbenbodens, die Ventile sitzen und auf der Ventiltellerrückseite befinden sich auch kaum Ablagerungen.
Das hätte ich vom Direkteinspritzer wirklich nicht erwartet und schon damit gerechnet, dass mindestens eine Walnutblasting-Aktion heuer meinen Geldbeutel weiter schmälert.
Auch der Zylinderkopf hat nahezu keine Ablagerungen und nur die Injektoren glänzen etwas schwarz-feucht heraus, allerdings glänzen sogar die Düsenbohrungen in der Kamera - also für mich als Laie - tiptop!
Es scheint sich vielleicht auch doch auszuzahlen, dass ich regelmäßig Ölwechsel mache (wie auch @Tomelino stets empfiehlt) und ich zudem das hochwertige Aral Ultimate tanke, um den Motor weitmöglichst sauber zu halten.
Mich würde an dieser Stelle von den erfahrenen Mechanikern vielleicht erfahren, ob das Ergebnis vergleichbar - und ggfs. doch kein Einfluss von Sprit und Ölwechsel gegeben ist.
Ja, darüber hinaus zeigen die Zylinderwände allesamt noch schön das Schleif-/Hohnbild und keine Abnutzungsspuren - also auch hier Entwarnung.
Die Kompressionsprüfung am kalten Motor brachte ebenfalls gleichmäßige Werte
Zylinder 1 10,5
Zylinder 2 10,55
Zylinder 3 10,4
Zylinder 4 10,4
Zylinder 5 10,4
Zylinder 6 10,35
Die Sollwerte betragen 10..16 bar bei einer maximalen Abweichung von 2 bar zwischen den einzelnen Zylindern.
Der Ölverbrauch liegt bei mir nach wie vor bei ca. 0,08l - 0,30l/1000km. Die 10 bar sollen jetzt nicht unbedingt auf einen Verschleiss hindeuten, sondern eher von der Betriebstemperatur des Motors abhängen (kann auch gerne kommentiert werden!).
Natürlich wurde zugleich auch der Luftfilter gewechselt (gleichfalls 21.745 km) und das Fahrzeug ist auf dem ersten Kilometer wirklich auffällig sauber gelaufen. Da ist mir schon einmal wieder ein kleiner Stein vom Herzen gefallen.
Wir glauben zwar nicht daran, dass dadurch auch meine Fehler behoben sind, aber insgesamt ergibt sich wieder ein Lichtblick für mich - die Probleme abstellen und die Freude am Zahlen wieder durch Freude am Fahren ersetzen zu können.
Im Übrigen vermutet mein Spezl, dass möglicherweise die im Ventildeckel integrierte Kurbelgehäuseentlüftung einen Riss in der Membran hat, so dass wir - sollte der Fehler nun wieder auftreten, vermutlich die Zylinderkopfhaube ersetzen.
So, wieder ein langer Beitrag - ich hoffe für die ein oder andere Diskussion um Sprit, Öl, Ablagerungen vielleicht einen Anhaltspunkt geben zu können und für mich, dass der ein oder andere hier umtriebige Spezialist Anmerkungen und Tipps geben kann, die Fehlerquellen einzugrenzen.
Ach ja, das muss noch rein:
Ich habe ja auch beim Start auffällige Geräusche, bei der ich mutmaßte, dass es sich um die Steuerkette handelt. Die entsprechenden Diagnosen haben das nicht bestätigt und der letzte BMW Mechaniker meinte, es käme vom Ventiltrieb.
Hierbei habe ich die letzten drei Wochen bei Kaltstarts die Zündung etwas vorher laufen lassen und dann erst gestartet. Dabei wurden die Startgeräusche wesentlich besser und sind in 80% der Starts kaum mehr vorhanden. Kann jemand hierzu etwas beitragen?
Ich verlinke mal nochmals @Tomelino und auch @maxmosley und hoffe, dass auch hier jemand einen Tipp geben kann, in welche Richtung wir weiter gehen sollten. RG habe ich nicht - hier mangelt es am passenden Laptop.
Viele Grüße an alle und besten Dank für die Kommentare!
Chris
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44 Antworten
Hallo Chris,
zuerst einmal danke für deinen Beitrag. Es ist spannend zu lesen wie es um den N55 steht.
Wir fahren auch einen mit ca. 200` km, daher das Interesse an der Thematik und es plagen uns einige Problemchen.
Fahrzeug ist durchgängig bei BMW gepflegt (trotz der Laufleistung). Zündkerzen, Öl, Bremslf. Filter usw sind ein Jahr alt.
Dennoch hat er regelmäßig Drehzahlschwankungen und ab und an geht der Motor aus. Reeller Verbrauch ist ebenso zu hoch (16l). Es kommt überhaupt keine Fehlermeldung im Tacho und Fehlerspeicher wäre auch leer.
Zuvor stand noch Luftmasse unplausibel (zu hoch) im Fehlerspeicher, Bmw wechselte daraufhin den Lmm, Schlauch auf der Vdd und Lamdasonde. Einträge verschwanden, Symptome blieben.
Leider hast du bei BMW kaum noch Leute die Lust haben wirklich nach dem Defekt zu suchen. Der Computer wird angestöpselt und irgendwas wird angezeigt und im Akkord gewechselt. Vermute bei unserem daher, das immer noch Falschluft vorhanden ist, der neue Lmm es aber gut kaschiert, da keine Einträge vorhanden sind. Evtl auch die Kge Mebran.
Mal schauen was nun daraus wird.
Zu dem Ketten- (metallischen) Geräusch beim Kaltstart kann ich was erzählen.
In unserem N42 Motor, war fast 2 Jahre lang das Castrol 0w40 eingefüllt. Motor hatte geringe Drehzahlschwankungen und bei jedem ca. 3-4 Kaltstart das berühmte Kettenrasseln (Rrrr..).
Habe nun auf Rowe 0w40 umgeölt und das Geräusch ist seit über drei Monaten nicht aufgetreten. Würde behaupten es ist etwas dicker (Motor wird langsamer warm) und es haftet übernacht anscheinend besser. Drehzahlschwankungen wurden ebenso weniger. Unser M54 kriegt demnächst nach Castrol auch das Rowe.
LG :)
Freut mich ja schon zu hören, dass welche mit 200' km fahren. :)
War auch mein Ansinnen das Fahrzeug stets bei BMW warten und durchreparieren zu lassen und ich lasse auch zukünftig die Standardservices dort machen, aber ich kann nur bestätigen, dass man leider wohl bei den modernen Motoren regelmäßig an Grenzen stößt und sich durch Umsatzziele nur noch auf Prüfpläne und Vorgaben beschränkt.
Daher finde ich es gut, dass hier einige unter uns sind, die ihr Hobby zum Beruf gemacht haben und einen Schritt weiter denken, als viele Kollegen. Nun gut...
Der LMM kostet ja wirklich eine Stange und ist beim N55 nur noch der reine Einsatz. Es macht auch wenig Sinn bei dem HFM-7, wie er bei uns verbaut ist, da du kaum Teile hast, die wirklich defekt gehen können. Der Aufbau ist simpel und wenig anfällig.
Das war auch der Grund, weshalb wir trotz Hinweis auf einen LMM-Fehler den LMM erst einmal nicht getauscht haben. Problem nur bei der Falschluftsuche ist, dass dummerweise eine ganze Reihe von Komponenten betroffen sein kann.
Wenn bei mir die Fehler nun wieder auftreten, dann werde ich tatsächlich mal die Zylinderkopfhaube mit der KGE wechseln und dabei die Injektoren vom Bosch Center revidieren lassen (mein Typ soll nämlich ab und an innen verkleben) und dann weiterschauen. Ich hoffe zwar noch, dass ich um die Kosten herumkomme, würde aber dann auch wieder den Erfahrungsbericht anfügen.
Bei all meinen Problemen meiner Mimose habe ich allerdings bislang noch nie Leerlaufprobleme gehabt. Hierzu gibt es aber einen guten Bericht von unserem Thomas im F10-Forum (User Darkstar). Ich habe seine Fehlersuche nicht parat, aber er hat seine Odyssee auch sehr detailliert beschrieben. Soweit ich mich erinnern kann, waren es bei ihm letztlich die beiden VANOS-Magnetventile.
Zum Kaltstartgeräusch & Öl: Ich kann´s nur wiederholen, dass ich mit meinem Castrol 0W30 insgesamt am Besten gefahren bin - mit dem Wechsel auf das BMW 0W40 haben dann meine Probleme angefangen (Zufall oder nicht).
Fahre gerade das Shell 5W40 und damit war es für ein paar Tage auch weg, ist dann aber genauso wieder gekommen.
Beim Shell 5W40 merke ich im Übrigen zu den vorigen Ölen (0W30, 5W30, 0W40) auch, dass er einige Kilometer später erst die 70 Grad erreicht - zuvor waren es ca. 4km auch im Winter, nun sind es ca. 13km.
Was mich irritiert, ist, dass wenn die Zündung zuvor ca. 20s gestartet wird, das Startgeräusch wesentlich ruhiger ist.
Vielleicht kann es mir ja jemand erklären und vielleicht einen Bezug zu einem Bauteil geben, welches nun plötzlich den Öldruck verliert.
Hat das Rowe denn eigentlich eine BMW-Freigabe? Ich habe ja schon mit Ravenol geliebäugelt für den nächsten Service, kann mir aber auch Rowe gut vorstellen.
Die M5x-Motoren waren wirklich vom Klang her Sahnestücke!
Beste Grüße
Chris
PS: Mein Verbrauch ist auch die ganzen Jahre konstant unter gleichen Bedingungen geblieben. Ausrutscher hatte ich nur während meines Seminars letzten Sommer in München. Dort hat er sich plötzlich auch über 15 Liter genommen, wobei der Stadtverkehr nicht stärker war, als bei uns in Nürnberg.
Mein Total-Over-Verbrauch beträgt knapp unter 11,5 l/100km und da sind auch einige Kilometer mit dem großen Wohnwagen (etwas über 1,7to.) und viel Stadtverkehr dabei.
Derzeit fahre ich in die Kanzlei mit durchschnittlich 10,5-11 Liter bei ca. 15km und einem kleinen Autobahnstück A3 von ca. 6km bei moderaten Geschwindigkeiten (120km/h) und sehr viel Stop&Go im Berufsverkehr. Bei konstanten 120km/h im Tempomaten habe ich kürzlichst erst 8,4l auf 300km gebraucht, also scheint auch hier alles "normal" zu sein, auch wenn man aufgrund der Verbrauchsspreizung ohnehin schlecht einen Rückschluss ziehen kann. 16 Liter halte ich aber persönlich aufgrund meiner Erfahungen auch zu hoch.
Die Magnetventile sind auch ein heißer Kandidat, da die schnell gewechselt sind, könnte ich die eigentlich wechseln.
Das mit dem warten auf der Zündungsstufe ist durchaus plausibel, der Motor kann sich auf den Startvorgang vorbereiten.
Das Rowe hat keine offizielle Bmw Freigabe, deshalb kriegen es auch erstmal nur der N42 und M54. Beim N55 bin ich etwas vorsichtiger. Wenn sich das Öl beweist, kriegt es auch der N55, fährt im Moment auch mit 0w30 Castrol.
Unserer sieht leider viel Kurzstrecke, auf der Autobahn hatte ich schon 7,x geschafft..
Der M54 ist in der Tat ein Gedicht fürs Ohr :)
*können defekte Magnetventile zu hohen Verbräuchen führen?
Das 0W30 hat leider bei der Umstellung auf die neuen Prüfmethode mit dem N20 seine Freigabe verloren, sonst hätte ich diesbezüglich meine damaligen Erfahrungen gerne nochmals bestätigt. Gut, dann teste ich halt mal das Ravenol 5W40 VST bzw RUP.
Schreibe bitte, wenn du die Ventile wechselst und ob du einen Effekt bemerkt hast. Nachdem diese doch auch ab und an auffallen, wäre das vielleicht auch noch ne zusätzliche Idee.
Tomelino hat bloß erwähnt, dass man wohl tunlichst beide wechseln sollte - muss mal den Bericht suchen...
Edit: Ich kann‘s nicht bestätigen, aber nachdem diese durch den Eingriff auf die Nockenwellen haben, kann ich es mir zumindest vorstellen.
@maxmosley Hast du für uns einen Tipp?
Ich weiss nicht, ob es hilft, aber hatte an meinem alten Benziner R6 auch Probleme mit magerem Motorlauf und Aussetzern im halbwarmem Zustand vor allem. Falschluft vermutet, alle Schläuche neu gemacht, LMM getauscht, Motronic getauscht, hat alles nichts gebracht. Letztendlich war es der Kraftstoffdruck. Der war um ein halbes Bar zu niedrig, es bildeten sich Dampfblasen am Injektor. War aber noch kein Direkteinspritzer ....
Jeder Hinweis ist goldwert wenn ISTA nicht weiterhilft.
Die HDP ist beim N55 auch auffällig und bspw. bei mir nicht gewechselt worden bislang.
Wie lässt sich der Kraftstoffdruck messen@joe_e30 ?
…danke!
Also die alten Nicht-DI hatten solche Dosen als Druckregler, und die hab ich einfach getauscht und das war es. In meinem Fall lags nicht einer Kraftstoffpumpe, sondern an der Dose, die den Druck wieder ablässt.
So eine Dose kam vielleicht 15 EUR. Es gab zwei Lastzustände, 3.5bar bei Vollast und 3.0 Bar bei Teillast. Also das Ding sollte entweder bei 3.5 bar oder bei 3 Bar die Rücklaufleitung aufmachen. Die Verschiebung des Druckpunktes erfolge über den Unterdruckschlauch, der auch noch an die Dose ging.
Gemessen hab ich auch - wenn ich da nichts verwechsele - die Rücklaufmenge an Sprit, die wieder hinten in den Tank ging. Die musste man in einen Becher auffangen und mit der Sollmenge vergleichen. Pro 30 Sekunden glaub ich, hab ich gemacht. Ich weiss aber nicht mehr, ob ich im Ergebnis dessen die Dose gewechselt habe oder die einfach auf Verdacht hin neu gemacht habe. Ich hatte von der Dampfblasenbildung auch gelesen, es passte perfekt zu meinen Rucklern.
Ein Barometer oder sowas habe ich nicht verwendet.
Wir reden aber bei deinem Direkteinspritzer über ganz andere Druckwerte, ist nicht mehr vergleichbar mit meinem alten. Eine HDP gabs nicht, nur 2 in Reihe geschaltete Pumpen, Vorförderpumpe und eigentliche Kraftstoffpumpe, die damals so 5 bar maximal lieferte.
Hallo,
ich kann beim B58 Motor über ähnliches Berichten. Inzwischen habe ich 100.000 km runter. Seit 40km bin ich einmal im Monat in der Werkstatt ohne, dass das Werk das Problem lösen kann. Der Zylinderkopf wurde erneuert, Kerzen Einspritzdüsen, Kat- Sensor, Ansaugspinne ausgebaut und überprüft, usw ....
Der Motor zeigt unterschiedliche Symptome wie: schwankender Leerlauf, Springt schlecht an, geht schlecht aus (läuft nach), Motor Kontrolle brennt immer. Fehlermeldungen sind: Kraftstoffdruck zu niedrig, Gemisch zu fett, Gemisch zu mager, Vanos Endanschlag erreicht (deshalb wurde der Kopf erneuert).
Saugrohr war wie neu, Ventile zeigten keinerlei Ablagerungen, jedoch war für mich der Kolbenboden zu stark mit Ablagerungen behaftet. Bei 60.000 als die Misere anfing waren die Kolben noch metallisch rein.
Weiß jemand mehr zu dem Thema als die BMW Ingenieure?
Zitat:
@krankenschwester schrieb am 1. Februar 2020 um 17:31:54 Uhr:
Weiß jemand mehr zu dem Thema als die BMW Ingenieure?
Versteh ich nicht. Hattest du denn schon mit BMW Ingenieuren zu tun?
Zitat:
@joe_e30 schrieb am 1. Februar 2020 um 19:01:31 Uhr:
Zitat:
@krankenschwester schrieb am 1. Februar 2020 um 17:31:54 Uhr:
Weiß jemand mehr zu dem Thema als die BMW Ingenieure?
Versteh ich nicht. Hattest du denn schon mit BMW Ingenieuren zu tun?
Ist es nicht so, dass wenn die Werkstatt nicht mehr weiter weiß, der Fehler nach München gemeldet und ein Fall angelegt wird?
Mal eine kurze Zwischenmeldung nach guten 250 km. Die Laufruhe ist um Welten besser geworden. Ich habe bislang den Fehlerspeicher nicht nochmals ausgelesen, vermute aber, dass das Falschluftproblem noch nicht beseitigt ist, was aber darauf deuten würde, dass es sich bloß um einen Haarriss handelt, der schwer zu diagnostizieren ist.
Taucht der Fehler im Fehlerspeicher wieder auf, dann wird der Ventildeckel gewechselt.
Ansonsten läuft der Motor noch nicht perfekt, aber 90% besser als die ganzen Monate - obwohl wir nur Zündkerzen, Zündspulen und Luftfilter gewechselt haben - und Zündaussetzer weder im Fehlerspeicher, noch im Missfire-Modul hinterlegt waren.
Damit vermute ich nun die zwei gelblich angelaufenen Zündspulen. Komisch nur, dass diese noch keinen Fehler abgelegt haben. Zündkerzen sahen top aus und waren ja auch noch keine 22 tkm drin - wie auch der Luftfilter - so dass letztlich nur die Zündspulen bleiben.
@krankenschwester Hab noch nichts zu deinem Fall geschrieben, finde es aber gut, dass du deinen Sachverhalt hier mit reingenommen hast.
Zum N55 hört man bislang nur, dass es ein absolut unauffälliger Motor sei und nur wenig über Probleme. Vom B58 habe ich bislang gar nichts gehört. Vielleicht führt dieser Thread letztlich zu ein paar Erkenntnissen was in solchen Fällen angegangen oder geprüft werden kann.
Wie hat man denn deine Injektoren geprüft? Wirklich auf einer Bosch-Prüfeinrichtung? Laut dem Bosch-Dieselcenter Zukancic verkleben die Bosch-Direkteinspritzer-Injektoren ab und an innerlich. Kontaktiere doch die mal!?
Ich habe schon damals meine M47-CRI-Injektoren bei ihm revidieren lassen im Bosch Quality Scan und finde ihn auch sehr fachkundig und sympathisch. Vielleicht hat er einen Tipp.
Kann die Kombination deiner abgelegten Fehler nicht auch von der HDP kommen? Kann das jemand bestätigen oder ausräumen?
VG
Chris
@joe_e30 Danke für den Hinweis. Ich behalt´s mal im Hinterkopf, da ich auch schon den Hinweis auf die HDP bekommen habe, die bei BMW schon ab und an beim N55 aufgefallen ist.
Zitat:
@ChrisH1978 schrieb am 2. Februar 2020 um 16:37:20 Uhr:
Mal eine kurze Zwischenmeldung nach guten 250 km. Die Laufruhe ist um Welten besser geworden. Ich habe bislang den Fehlerspeicher nicht nochmals ausgelesen, vermute aber, dass das Falschluftproblem noch nicht beseitigt ist, was aber darauf deuten würde, dass es sich bloß um einen Haarriss handelt, der schwer zu diagnostizieren ist.
Taucht der Fehler im Fehlerspeicher wieder auf, dann wird der Ventildeckel gewechselt.
Ansonsten läuft der Motor noch nicht perfekt, aber 90% besser als die ganzen Monate - obwohl wir nur Zündkerzen, Zündspulen und Luftfilter gewechselt haben - und Zündaussetzer weder im Fehlerspeicher, noch im Missfire-Modul hinterlegt waren.
Damit vermute ich nun die zwei gelblich angelaufenen Zündspulen. Komisch nur, dass diese noch keinen Fehler abgelegt haben. Zündkerzen sahen top aus und waren ja auch noch keine 22 tkm drin - wie auch der Luftfilter - so dass letztlich nur die Zündspulen bleiben.
@krankenschwester Hab noch nichts zu deinem Fall geschrieben, finde es aber gut, dass du deinen Sachverhalt hier mit reingenommen hast.
Zum N55 hört man bislang nur, dass es ein absolut unauffälliger Motor sei und nur wenig über Probleme. Vom B58 habe ich bislang gar nichts gehört. Vielleicht führt dieser Thread letztlich zu ein paar Erkenntnissen was in solchen Fällen angegangen oder geprüft werden kann.
Wie hat man denn deine Injektoren geprüft? Wirklich auf einer Bosch-Prüfeinrichtung? Laut dem Bosch-Dieselcenter Zukancic verkleben die Bosch-Direkteinspritzer-Injektoren ab und an innerlich. Kontaktiere doch die mal!?
Ich habe schon damals meine M47-CRI-Injektoren bei ihm revidieren lassen im Bosch Quality Scan und finde ihn auch sehr fachkundig und sympathisch. Vielleicht hat er einen Tipp.
Kann die Kombination deiner abgelegten Fehler nicht auch von der HDP kommen? Kann das jemand bestätigen oder ausräumen?
VG
Chris
Die B58 Düsen kann man noch nicht revidieren deshalb wurde sie erneuert (ca.1000€). Jedoch ohne, dass sich eine Besserung ergab.
Das liest sich alles gar nicht gut. Chris, ich kann deine Frustration nachvollziehen. Dieses Gefühl, vom Wagen enttäuscht zu werden, kenne ich noch von einem Audi. Es ist umso schlimmer, je mehr man im Vorfeld das Auto gepflegt, ordentlich behandelt und geschont hat. Ich weiß noch aus einer Ultimate 102-Diskussion, dass du keine Kosten und Mühen für den Werterhalt des Wagens gescheut hast. Leider kann ich zu den Problemen nichts technisch beitragen, dazu sind zu viele Variablen im Spiel.
Mein 335i, EZ 11/2012 steht derzeit bei 93.000 km. Ernsthafte Probleme musste ich bisher nicht verzeichnen. Der Verbrauch liegt vorhersehbar zwischen 9 und 11 l/ 100 km (Je nach Streckenprofil). Jedoch passiert es sporadisch, dass der Wagen während der Fahrt im Leerlauf in Unterdrehzahl gerät und entweder nachregeln muss oder ausgeht. Das passiert seltsamer nicht im Stand, sondern nur während der Fahrt. Das Gemisch ist zu mager, so viel geht auch aus den Fehlercode hervor. Vielleicht kann ja jemand in dieser Diskussion einen Hinweis auf die Ursache geben?
Oliver