Snackis PF-Tuning Thread
Hi! Es ist endlich soweit. 🙂 Wie ihr ja bestimmt alle wisst will ich meinem PF etwas Dampf machen. Dieser Thread soll dabei halb Doku, halb Fragethread werden.
Folgendes ist also geplant:
Fächer 4-2-1
Metallkat vom VR6
Sportauspuff vom 16V in 55mm
Nocke von Dbilas in 268°
Einspritzdüsen vom VR6
leichter Schwung
Kopf überholen evtl. leicht Planen
Das Ganze soll möglichst ohne Softwareanpassung laufen. Ziel sind 125-130 stabile Pferdchen bei hoher Alltagstauglichkeit, Fahrbahrkeit und Haltbarkeit und einem möglichst geringem Spritverbrauch (Super).
Auspuffseitig siehts schon ganz gut aus, da hab ich bereits nen eigenen Thread zu, den ich hier mal verlinke, damit alle Mitleser auf demselben Stand sind. Der Auspuffthread soll ruhig parallel weiterlaufen. Hier der Link
Damit ich mehr Zeit und Ruhe hab das alles zu machen hab ich mir nen 2. PF-Kopf gekauft, den ich jetzt behandeln will und später dann nur noch die Köpfe tauschen. Die Nocke hab ich bereits neu gekauft, ebenso verstärkte Ventilfedern. Ich weiß, die braucht man nicht zwingend, aber die alten sind ja auch schon eine unbekannte Zahl an Km gelaufen, das schadet also nichts.
Außerdem wollte ich den Kopf im gewissen Rahmen überholen, aber nicht weiter bearbeiten. Es sollen neue Hydros verbaut werden neue Schaftdichtungen und Kleinigkeiten wie Simmerringe und so.
Fragen, die ich bisher habe sind:
Ich habe den Kopf bereits so weit es ging zerlegt, nur die Ventile mit allem was dazu gehört sind noch drin. Im Buch steht was von einer Ventilfederzange und weiterem Spezialwerkzeug. Sowas ist nicht vorhanden. Was kann ich also noch selber machen bzw. wie und wobei brauch ich Hilfe?
Die alten Ventile wollte ich behalten, nur etwas von den Ablagerungen befreien. Im Buch steht dazu weiterhin was von "Ventilführungen erneuern", "Ventilsitze nacharbeiten", "Ventile nacharbeiten", "Ventilsitze einschleifen" 😕 Was davon ist wirklich nötig, was kann ich selber machen?
Sind Hydros vom 16V wirklich leiter als die vom PF? Passen die ohne Probleme? Von welchem Hersteller sollte man die kaufen?
Ist es sinnvoll oder gar nötig den Zylinderkopf planen zu lassen? Und um wieviel? Es soll mein Alltagsfahrzeug bleiben und der Motor soll noch lange halten. Ein verstellbares NW-Rad möchte ich auch nicht, weil mir einfach das Fachwissen / die Erfahrung fehlt um sowas vernünftig einzustellen. Und ich kenne bisher auch keinen der das kann.
Bei den verstärkten Federn waren nur die inneren und die äußeren Federn dabei. Kann ich die und die Nocke problemlos mit serienmäßigen Ventilfedertellern betreiben oder müssen da auch Tuningteile her?
Jetzt seid ihr dran mit Antworten, Tipps und dummen Kommentaren. 😁
Beste Antwort im Thema
...ein weiteres Nadelöhr bzw Drosselstelle beim PF ist der in Bezug auf die Drosselklappe zu kleine LMM...!
Der LMM beim PF hat eine Ansaugfläche/Klappengröße von 50x50 mm...ergibt also 250 mm2 "freie Fläche".
Beide Drosselklappen zusammen (35/52 mm Durchmesser) haben jedoch beim PF über 300 mm2 "freie Fläche" (über die im Ansaugstrom stehenden Drosselklappenwelle will ich jetzt mal nicht streiten).
Abhilfe schafft hier also nur ein LMM mit größerer Ansaugfläche....und den gibt es, sogar ohne das die Pins bzw der Kontaktstecker einer Abänderung bedarf...also p&p passend !!!
Dieser LMM hat eine Klappengröße von 50x65 mm...ergo 325 mm2 Ansaugfläche/Klappengröße.
Einziger Nachteil ist hier, das Ding lässt sich partout nicht in das Oberteil des serienmässigen LuFi-Kastens einsetzen da zu hoch und der serienmässige Ansaugschlauch zw. LMM und Drosselklappe ist zu eng. Abhilfe schaft hier nur ein Universal LuFi-Gehäuse, z.B. eine Carbon Airbox von BMC, Simota bzw den Serien LuFi-Kasten entsprechend abändern und den Ansaugschlauch entsprechend weiten/vergrößern usw.
Zusätzlich ist die Verwendung von Einspritzdüsen mit mehr/angepasstem Durchsatz auf die jetzt vergrößerte Luftmenge quasi Pflicht damit der Motor nicht abmagert, besonders bei Volllast.
Ich habe letztes Jahr bereits mehrere Versuche gemacht sowie ein paar Probefahrten nach diversen "Anpassungsarbeiten" durchgeführt mit dem "großen" LMM samt entsprechenden E-Düsen...der Unterschied bzw die Mehrleistung und der Drehmomentzuwachs ist sofort und in jeder Lage deutlich spürbar.
Jetzt geht es daran, das Oberteil des Serien LuFi-Kasten entsprechend abzuändern/anzupassen...da wartet noch etwas Arbeit auf mich...wird mir aber gelingen.
Desweiteren ist unbedingt noch das Ansaugrohr des unteren LuFigehäuses zu entfernen !
Unten Fotos von dem Teil:
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🙂🙂🙂
Watch your feet 'cuz I'm about to drop some knowledge. 🙂
Erstmal zu meinem Auto: Auf dem Prüfstand war ich noch nicht. Ich bin mir auch nicht sicher, ob ich das mache.
Bei ner Vergleichsfahrt auf die Leistung zu schließen ist ne Milchmädchenrechnung. Man erhält eher Aufschluss über das Drehmoment und dessen Verlauf. Und um da wirklich was vergleichen zu können, bräuchten wir die gleiche Reifengröße 😉
Mit der aktuellen Abstimmung läuft er im 5. auf ebener Strecke in den Begrenzer (AUG Getriebe). Rein rechnerisch müsste ich also bei +/- 130 PS liegen.
Nocke, Kopf, Ansaugbrücke, Düsen, Fächer haben beim Vorbesitzer ohne Abstimmung 118 Prüfstand-PS gebracht.
Bei mir kamen noch Torpedo, Gillet AGA und die Software dazu.
Jetzt zum eigentlichen Thema...
So richtig schaffts die Digifant eben nicht, mit der Nocke zu arbeiten.
Klar, im normalen Straßenverkehr wird das funktionieren. Da regelt die Lambda n bisschen mit, das geht schon...
Bei Volllast ist die dann aber nicht mehr aktiv, d.h. man fährt nach dem serienmäßigen Kennfeld. Und warum "optimiert" man den Motor, wenn er in dem Bereich, in dems drauf ankommt, nicht optimal läuft?
Wenn die VR-Düsen die richtige Menge einspritzen, ist das auch nur Zufall. Ohne passende Daten im Steuergerät ist das Einspritzmengen-Roulette.
Auch wenn man von Zorans Arbeit viel gutes liest, ne Fernabstimmung ist für mich nichts halbes und nichts ganzes. Aber sicherlich besser, als nichts 😉
Dass der Motor selbst in nem guten Zustand sein sollte, müsste klar sein.
websifus: Du machst immer sehr pauschale Aussagen. Hast du inzwischen mal selber was gemacht, um das zu verifizieren?
1.) Meine Angaben beruhen auf einem Telefonat mit Zoran, Telefonaten mit Dr. Schrick (da kann jeder hier anrufen!), Telefonat mit TIJ (vertreiben Schrick Nocken in der Bucht), Erfahrungsberichten aus dem web. Habe selber Fächer, Gillet und Schrick 268° sowie Meyle Hydros hier rumliegen, jedoch noch nicht verbaut (Zeitmangel sowie in jüngster Zeit sowie wohl in naher Zukunft starke Bewegungen in meinem Fahrzeugpark 😉 )
2.) Niemand stellt in Abrede, daß eine Prüfstandabstimmung das Optimum ist. Das ist jedoch auch die mit Abstand teuerste Maßnahme!
3.) Bei Standartänderungen wie dem einfachen Verbau einer 268er Nocke ohne weitere Modifikationen an Kopf oder Block reicht ein Chip, da alle Parameter bekannt sind. Zoran gab mir 1-3 PS Mehrleistung durch den Chip an, ohne sich da genau festlegen zu wollen.
4.) Notwendig ist ein Chip bei einer 268°-Nocke jedoch nicht, da diese geringe Luftmehrmenge noch von dem Serienkennfeld abgedeckt wird.
Um eine Leistungssteigerung überhaupt zu spüren, bedarf es mindestens eines Plusses von 10%. Die Nocke verspricht 7%. Das Gute an dieser Nocke ist, daß sie den grössten Unterschied dort macht, wo man ihn spürt und im Alltag auch braucht, nämlich ab 2000 U/min.
a.) Thermische Belastung durch Abmagern
Grundsätzlich ist die Stellung der Klappe des Luftmengenmessers entscheidend. Geht die Klappe weiter auf, dann wird auch mehr Benzin eingespritzt und es gibt mehr Leistung, wobei die Lambdaregelung stets versucht, das Gemisch im sogenannten Lambdafenster zu halten. Rein nach Kennfeld wird nur unter Vollast gefahren. Dabei wird im allgemeinen unter Luftmangel gefahren, indem ca. 10% angefettet wird. Kriegt hier der Motor zuviel Luft und das Kennfeld liefert nicht den benötigten Sprit, dann kann es theoretisch zum Motorschaden kommen, weil der Verbrennungsablauf zu heiß wird. Dies ist hier jedoch nicht möglich, da bei 7 % Mehrleistung kein Lamdawert erreicht wird, der irgendwie schädlich sein würde.
http://de.wikipedia.org/.../...hiometrisches_Kraftstoffverh%C3%A4ltnis
b.) Mechanische Belastung durch Mehrleistung
... ist zu vernachlässigen, da Kurbelwelle, Kurbelwellenlager sowie Pleullager bei allen 1.8L GTIs identisch sind. 7 PS Mehrleistung sind da völlig lächerlich. Die Mehrleistung durch den verringerten Abgasgegendruck ist hingegen neutral, da vorher dieselbe Kraft dazu aufgewendet werden musste, um die Zylinder leerzupumpen, die Lagerbelastung bei Pleul und Kurbelwelle ändern sich also nicht, nur kommt einfach mehr Kraft bei den Rädern an.
c.) Logischer Umkehrschluß
Dr. Schrick verkauft die 268er Nocken tausendfach. Auch geben sie am Telefon immer dieselben Auskünfte. Versucht mal irgendwo im Netz einen Thread zu finden, in dem jemand sich darüber beklagt, daß er nach dem Einbau einer solchen Nocke, der Beratung von Schrick folgend, bei der ersten Autobahnausfahrt einen Motorschaden wegen zu magerem Gemisch gehabt hätte. (Thermische Überlastungen wegen Abmagerns verwirklichen sich in wenigen Sekunden.) Es gibt solche Threads nicht!!! Also funzt das Teil auch ohne Chip! 😉
5.) Wirtschaftliche Betrachtung
Für mich ist das alles auch eine Frage der wirtschaftlichen Effiziens. Ich habe für meine Nocke 150 € bezahlt. Wenn die mir 6-7 PS bringt sowie die Frühzündung mit erhöhtem CO-Wert nochmal dasselbe (scheint nur beim PB sowie EV und DX zu gehen), dann kann ich mir die 1-3 PS für 180 € plus doppelten Porto und der Mühe für das Einschicken des Steuergerätes einfach sparen.
Gruß
PS: Ich habe meinen Roten PB den ZZP auf 8-9 Grad vOT sowie mit dem Gundson CO-Meßgerät den CO-Wert auf 1,8% (lebe auf Meereshöhe) eingestellt. Die Kiste zieht richtig gut! Die Schwäche nach 4.500 U/min ist bereits so verschwunden und der Motor zieht gleichmässig, ohne dabei zäh zu werden auf 6000 U/min hoch. Doch leider fehlt halt der Kick wie beim KR - doch das braucht der PB auch nicht zu haben, da ich den eh nur dazu benutze, um morgends Brötchen zu holen 😁
wieso sollte der erhöhte co gehalt beim pf nix bringen? ich dachte dieser wert wirkt über den ganzen drehzahlbereich?
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Die Frage ist berechtigt!
CO bei 2% entspricht einer AFR von 13,76 und einem Lambdawert von 0,936. Der normale Einstellwert liegt beim
- PF bei 0,7 +/- 0,4%
- PB bei 1,0 +/- 0,5%.
Soweit liegen die Werte bei der Grundeinstellung nicht auseinander. Im Teillastbereich wird da die Lamdaregelung sicherlich gegenregeln. Wird bei Vollast nun nach Kennfeld gefahren und die Lambdaregelung abgeschaltet, dann müsste in der Tat genau derselbe Wert erreicht werden wie beim PB.
Vielleicht weis sonst jemand ja noch mehr dazu.
Gruß
...ich bin der Meinung dass der TE das Geld das er in die Breitbandsonde investieren will, lieber in die Softwareanpassung stecken sollte. Ein Prüfstandsbesuch, auch wenn hier als "teuerste" Variante dargestellt, ist imho obligatorisch. Zumindest dann, wenn man nicht wie Serial bereits tief in der Materie steckt und somit in der Lage ist sich selbst zu helfen.
Warum sich die Mühe machen, das ganze Zeug reinzumachen und dann auf das i-Tüpfelchen der Anpassung verzichten? Das Geld macht den Bock auch nicht mehr Fett. Da hat der Kollege Serial imho den richtigen Weg eingeschlagen. Er hat eine etwas schärfere Nocke gewählt und das Ding bis zum Schluss durchgezogen....
Und nochwas..., egal ob Apfelbeck oder "Jetzt mach ich's mir schneller"..., Motortuning bei unseren 8V's fängt erstmal bei Kopf, Nocke und Auspuff an. Wenn meiner ein Steuergerät hätte, wäre es keine Frage, dieses entsprechend anpassen zu lassen. Meiner war bereits 2x beim einstellen - obligatorisch für mich. Veränderungen wurden durchgeführt und die Anpassung von Gemisch und Zündung wurden am Prüfstand herausgefahren. Punkt.
Wenn ich der TE wäre, würde ich mir einen guten Kopf besorgen, die Ventile polieren und die Kanäle etwas aufweiten. Das ist wirklich kein Hexenwerk und einfach zu bewerkstelligen. Darüber hinaus würde ich eine Nockenwelle wählen, die mindestens die Gradzahl der Serialnocke hat mit entsprechenden Ventilhüben die eine problemlose AU ermöglichen. Anrufen bei den genannten "Tunern" und die richtigen Fragen stellen! Oder eine PN an Ganjaman schreiben. Ich erinnere mich gerade nicht an die Gradzahl seiner Nocke..., ist auch egal. Aber das was der Kollege zusammengestrickt hat, geht aus dem Drehzahlkeller bis 6000 wie verrückt. Ich bin mitgefahren..., und habe andächtig gestaunt. 😁 Der hats auch durchgezogen, wenngleich mit hohem Aufwand aber das Ergebniss ist verblüffend. Die Details halt.... 😉
Frag doch mal nach, was das ganze Programm bei Serial gekostet hat. Letztlich ist man da mit einem 16V oder G60 oder 1.8T meist billiger und in jedem Fall besser dran.
Nocke, Fächer, Sportauspuff (268er, Supersprint, Gillet) - da hat man knapp 15 PS und einiges an Drehmoment mehr und knapp 500-600 € weniger. Allein eine Prüfstandabstimmung kostet doch nochmal soviel und bringt kaum noch was. Da stimmt dann einfach die Verhältnismässigkeit nicht mehr.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Frag doch mal nach, was das ganze Programm bei Serial gekostet hat. Letztlich ist man da mit einem 16V oder G60 oder 1.8T meist billiger und in jedem Fall besser dran.Nocke, Fächer, Sportauspuff (268er, Supersprint, Gillet) - da hat man knapp 15 PS und einiges an Drehmoment mehr und knapp 500-600 € weniger. Allein eine Prüfstandabstimmung kostet doch nochmal soviel und bringt kaum noch was. Da stimmt dann einfach die Verhältnismässigkeit nicht mehr.
Gruß
Websifus! Das ist doch Käse. Ein Umbau auf G60 oder auf 1.8T soll billiger sein? 😕 Wenn der TE die Fragen stellt, die Er stellt, ist er dazu aus eigener Kraft nicht in der Lage und dann wirds richtig teuer. Von der Anschaffung der Motoren und deren Überholung mal ganz zu schweigen. 🙄
Und vergiß einfach mal das "ich machs mir schneller". Da stehen ein paar nützlich Sachen drinn, aber die ganzen PS Angaben 🙄🙄
Der TE soll sich nen Zylinderkopf machen. Das kostet fast nix und bringt in Verbindung mit einer Nocke am meisten. Ob Gillet, Sprint oder wasweisich ist erstmal völlig Latte...
Und was sind schon 1000 Euro für's Motortuning? Nix. Der Weg ist auch oft das Ziel.....
Es muß kein aufgeladener Motor sein, doch für das Geld, das allein die Prüfstandabstimmung kostet, kriegt man bereits einen kompletten 9A incl. Getriebe. An dessen Leistung und Drehmoment kommt man auch mit Serials Konfiguration nicht dran. Wenn ich mit Motortuning anfange, zumal bei unseren alten und letztlich extrem preiswerten Kisten, dann soll man davon hinterher auch was merken. Beim PF ist es doch so, daß man aus dieser Maschine erst einmal einen GTI machen muß. Das geht mit den von mir favorisierten Maßnahmen spielend. Das ist dann ein GTI, der sogar richtig gut geht. Man kann natürlich mehr Aufwand betreiben, doch letztlich kratzt man auch dann nur mit viel Mühen und Kosten an der Unterkante der nächsthöheren Motorenlinie. Beim 9A ist man mit VW-Nocken, Grosser Brücke, Kopfbearbeitung Fächer schnell bei 160 PS. Auch hierfür gab es stets von Zoran brauchbare und bezahlbare Chips. Natürlich ist auch hier eine Prüfstandabstimmung vorzuziehen, doch dann hat man auch nicht nur letztendlich ein Plus von 20, sondern von 60 PS (gegenüber dem ursprünglichen PF)!
Für Kupplungs, Getriebe und Motorlagerwechsel muß der Motor sowieso raus bzw. angehoben werden. Also entweder man beschränkt sich auf was Sinnvolles oder man macht es richtig. (Selbstverständlich muß man nicht meiner Meinung sein 😉 ).
Gruß
Keine Sorge websi, war nicht böse gemeint.
1.) Ich sag nur, dass du mit deinen Leistungsangaben vorsichtig sein sollst bzw selber erstmal alles zusammenschrauben und dann von Erfahrungen berichten 😉
2.) Da scheiden sich die Geister. Meiner wurde auf der Straße abgestimmt.
3.) Möglich. Aber nur ne Nocke ist nicht besonders sinnvoll.
4.) Siehe 3)
a.) Thermische Belastung durch Abmagern
Hier gings mir eher um die nicht optimale Leistungsausbeute.
Sicher, n mageres Gemisch ist nicht ideal für den Motor, in dem Maße aber sicherlich nicht tödlich.
Allerdings kauft man sich doch nicht für 250 Euro ne Nocke, um dann mit 5 zusätzlichen PS zu leben, die man sowieso nicht merkt. Vor allem, wenn man sogar weiß, dass er nicht optimal läuft.
b.) Mechanische Belastung durch Mehrleistung
Wenn mehr Kraft bei den Rädern ankommt, kam vorher auch mehr Kraft an der Kurbelwelle an.
Sicher, die paar NM mehr hält das Serienspielzeug locker aus. Aber nicht unbedingt das 20 Jahre alte Serienspielzeug.
c.) Logischer Umkehrschluß
Natürlich funktionierts. Nur nicht optimal. Und warum dann erst anfangen?
5.) Wirtschaftliche Betrachtung
Wirtschaftlich gesehen ist Motortuning kompletter Unfug.
Wo wir so nett plaudern werde ich mal ne kleine Kostenaufstellung machen:
An den Motorbauer gingen 1000 Euro. 300 dafür waren für den Kopf, den ich nicht verbaut hab, da ich einen gemachten geschossen habe... Also rechnen wir mit 700 Euro für nen frischen Block mit neuen Kolben, Ringen, Zwischenwellenlagern, Hauptwellenlagern, ner ZKD und Kopfschrauben.
Dazu kommen dann Pleuellager, Simmerringe, Flüssigkeiten, bla, Keks, Gedöns.... für nen neuen Serienmotor kann man also gut 1600 - 1700 Euro (mit Kopf) einplanen. Das war meine Basis.
Wie gesagt: Dafür gibts die Teile. Dafür aber auch gute, billigen Zubehörmist haben wir nicht verbaut.
272er Schrick mit verstellbarem Rad: 180 (gebraucht)
Supersprint Fächer (4 in 1): 150 (gebraucht)
Gillet komplett mit Doppelrohr-ESD: 60 (gebraucht) 😁
VR-Torpedo: Ich meine das waren 100 (dafür fast neu)
- bis hier sinds also knapp 500 Euro.
Für ne vernünftige Kopfbearbeitung legt man gerne 800 Euro hin. Ich hatte Glück und hab ein frühes Werk von Leinad gebraucht ergattert. Mit angepasster Brücke, C20XE-Düsen, einstellbarem BDR und leichten Hydros warens glaube ich lächerliche 300 Euro... Gruß an den Weltraumfrosch 😁
- 800 Euro
Dann gings an die Abstimmung.
Bei der ersten Software lief er vertretbar ruhig. Kalt- und Warmstart waren ok, er magerte obenrum allerdings extremst ab. Böser Leistungseinbruch bei über 5000 Touren.
Also wieder hin, zweite Abstimmung. Diesmal mit mir am Steuer...
Beim ersten mal wurde noch versucht, das ganze auf 95 Oktan abzustimmen. Geklingelt hat er trotzdem teilweise, beim 2. Versuch war also schon Super+ im Tank. Insgesamt 650 Euro.
- 1450
Mit dem Kram, den ich noch vergessen habe, hat mein Motor also ca 3000 Euro gekostet. Dazu kam jede Menge Arbeit.
Das Optimum ist sicher noch nicht erreicht, aber dafür ist der Motor neu (inzwischen 20.000 km alt), einzigartig und ich hab meinen Spaß.
Nen 9a würde ich nicht fahren wollen. Ich hab das Pendant von Audi in meinem Quattro (ACE)... Schon die KE-Motronic schreckt mich ab 😉
Gelernt habe ich folgendes:
- Das ganze geht nur mit viel Geld, Zeit, know-how und guten Freunden
- Es ist unglaublich sinnlos
- Es ist unglaublich teuer
- Es macht trotzdem Spaß
- Ich machs nicht nochmal
- Theoretische Leistungsangabens sind Schall und Rauch
- Leistung im 2er ist überbewertet, schneller als 200 sollte man eh nicht fahren
... mehr fällt mir zu einer solch unchristlichen Stunde nicht ein 😉
Einen RICHTIG getunten 827er VW-Motor,der in allen Drehzahlbereichen und Situationen seine Wunschleistung bringen soll,wird man auch NIE AU-Konform und somit "legal" hinbekommen!
Oder man sch... auf die korrekte Abgas-Geschichte,baut einen ungeregelten Metall-Kat da rein wie bei einem Wettbewerbsmotor und lässt den Motor bei einem Spezialisten abstimmen.Dann geht`s allerdings an`s Eingemachte!
Ein Bekannter von mir hatte einen 2er GTI mit Audi 5E-Drosselklappe,geändertem LMM ebenfalls von einem grösseren Audi(ich meine sogar von einem Turbo-Modell) und einer 276er Welle,HARTMANN-Fächer+Komplettanlage.
Der hatte recht viel Plan von der Materie,glaubte er als VW-Meister,und hatte wochenlang selbst mit seinem ganzen Erfahrungsschatz versucht,den Bock vernünftig(nach seinen Vorstellungen) zum laufen zu bringen.
Letztendlich hat er dann die Karre mit ca 2000,- Mark in der Tasche zu `nem Spezialisten gebracht.Wagen rein,dann ging die Garagentür runter und es hieß "morgen abend haben sie ihn wieder".Wie bereits erwähnt...2000,- Mark leichter,aber rannte danach auch wie die Sau(fast 150 echte Prüfstand-PS).Aber was die da gemacht hatten,hat er selbst nie rausgefunden.Nur das der CO-Werte hatte,da wurd Dir schwindlig.
Der BDA/BDG-Motor in meinem Essi lief auch erst nach ein paar halbtägigen Prüfstands-Abstimmungen so wie er soll.Und da meint man für einen 16000,-Pfund-Motor muss man nicht mehr viel machen.Pfeifendeckel iss!Du kannst bei wilcoxengines auch einen abgestimmten Motor kaufen...der kostet dann allerdings mal fast 23000,- Pounds!!!
Mit einem preisgünstigen Hinterhof-chiptuning ist prinzipiell kein Staat zu machen.Soviel mal zum Thema Motor abstimmen.
Gs
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Frag doch mal nach, was das ganze Programm bei Serial gekostet hat. Letztlich ist man da mit einem 16V oder G60 oder 1.8T meist billiger und in jedem Fall besser dran.Nocke, Fächer, Sportauspuff (268er, Supersprint, Gillet) - da hat man knapp 15 PS und einiges an Drehmoment mehr und knapp 500-600 € weniger. Allein eine Prüfstandabstimmung kostet doch nochmal soviel und bringt kaum noch was. Da stimmt dann einfach die Verhältnismässigkeit nicht mehr.
Gruß
sooooo sehe ich das auch. warum nicht gleich irgendwelches 16v geraffel einbauen. die dinger bekommst ja hinterher geworfen, kost nix und is an einem strammen wochenende bewerkstelligt. desweiteren bekommt man sowas auch eingetragen. was solche spässle (wen mans den macht...aber späterstens bei der nächste hu/au is schicht im schacht wen der prüfer nicht grad blind, blöd, gehöhrlos oder bestechlich ist...) kosten um es amtlich zu machen will ich besser garnet wissen.
desweiteren find ich solche leistungsangaben immer mit etwas kritisch. zwar ot aber nur als info:
fiat bertone x1/9 mit ner serien 86ps maschine (leistungstand gemesse, 3 läuf und durchschnittswerte genommen) und 1,5l hubraum. an dem ding wurde ALLES was nur irgendwie geht gemacht..
- doppel weber anlage
- fächerkrümmer mit passendem auspuff von ansa
- schwungscheibe erleichtert (WAS geht)
- pleul poliert
- alle lager verstärkt
- kw mit schwungscheibe UND kupplung feingewuchtet
- ansaugwege und kopf bearbeitet auf maximum (also nicht grad haltbar)
- nocke umgeschliffen
- verstärkte federn
- ja selbst die kolben aufs gramm angepasst
- UND das ganze durch einen fachmann (damals sorg) in stundenlanger arbeit richtig bedüst und eingestellt
- natürlich auch kühler angepasst, ölkühler angebaut, die luftansaugwege in der karosse verändert (das ding saugt sich die luft seitlich in die hutzen dank mittelmotor), ölpumpe geändert und ne einstellbare benzinpumpe von weber mit drauf....
zum schluss hat das ding ca 110ps gedrückt. und das war eher eine "nachmir die sinnflut" geschichte, also nix mit daily driver oder standfest. sondern nur für oldi rallyes wo man die kug fliegen lassen kann/muss 😉
hu und au war eh dank roter nummer egal, und gekostet hat der ganze spass eine gute fast 5 stellige summe zu dm zeiten. mechanische arbeiten konnte ich zum teil dank cnc maschinen etc selbst machen.
ansonsten als tip: http://www.henni-gmbh.de/ red mal mit denen. nach sorg der ja n bach runter ist DIE adresse in sachen klassischem motortuning. die leute ham jede menge rennsport erfahrung, nen eigenen prüfstand und machen solche sachen 3 mal am tag 😉
Zitat:
Original geschrieben von stahlwerk
Ein Bekannter von mir hatte einen 2er GTI mit Audi 5E-Drosselklappe,geändertem LMM ebenfalls von einem grösseren Audi(ich meine sogar von einem Turbo-Modell) und einer 276er Welle,HARTMANN-Fächer+Komplettanlage.
Zur Vollständigkeit: Die 2er GTIs haben schon die "großen" 5E-Drosseln dran. Beim 1er hats was gebracht, beim 2er nicht.
Und für 150 PS muss da noch einiges am Kopf gemacht worden sein.
...ok,danke für die Info!Ist auch schon gute 20 Jahre her die Aktion.
ja,der Kopf mit Brennraum und Ventilen war komplett bearbeitet samt höherer Verdichtung und das Drosselklappengehäuse war ebenso bearbeitet und poliert worden.
Ich hatte damals einen 2er RS 2000 mit Motorkomplett-Programm(Kopf,Nocke,44er Weber-IDF und Big Bore-Auspuff)...ich hatte keine Chance,dem wegzufahren!Nur berghoch auf der AB konnte ich wegziehen.
Der Serial hat mit seinen PF, meinen Chrom RP locker stehen lassen 😉
Ein Zeichen mehr, dass hier was passieren musste :b
Zitat:
Original geschrieben von SerialChilla
Gelernt habe ich folgendes:- Das ganze geht nur mit viel Geld, Zeit, know-how und guten Freunden
- Es ist unglaublich sinnlos
- Es ist unglaublich teuer
- Es macht trotzdem Spaß
- Ich machs nicht nochmal
- Theoretische Leistungsangabens sind Schall und Rauch
- Leistung im 2er ist überbewertet, schneller als 200 sollte man eh nicht fahren... mehr fällt mir zu einer solch unchristlichen Stunde nicht ein 😉
Schön!
Ich kann dir in jedem Punkt den "Daumen hoch" zeigen.
Und zum letzten Punkt sei gesagt: Mein Motto ist nicht schnell zu fahren, sondern schnell zu beschleunigen 😉
200km/h im 2er sorgen für Respekt am Lenkrad, jedenfalls bei mir^^.
Ich bin auf PG eingeschworen und würde eh nichts Anderes fahren 😉 Aber das muss jeder mit sich selbst vereinbaren.
@Snack
Diese Projekt bildet dich ungemein weiter. Ob durchgezogen bis zum Schluß, oder nur auf halben Wege. Learning by Doing!
Mut zum Schraubenschlüssel.