S60 Polestar vorgestellt
Introducing the world-first production version of the Volvo S60 Polestar
Developed from 17 years of motorsport experience, and sharing DNA with the 508bhp Volvo S60 Polestar Concept Car, the first road car from Polestar to be put into production is here - the Volvo S60 Polestar.
"We have built a car that we, as car enthusiasts, want to drive," says Christian Dahl, Managing Director of Polestar. "This is a driver's car, bringing out the very best of the already competent Volvo S60 chassis with our experience and technology from motorsport.
"We received a fantastic response to our Volvo C30 and S60 Polestar concept cars, so we are very happy to now introduce our first production car to the Australian market. This is an important step forward for Polestar, one that promises an exciting future."
Australia pilot market for limited edition project
A limited production run has been developed exclusively for the Australian market as a pilot project, with the first cars being delivered to customers in late June 2013. Introduction of the Volvo S60 Polestar to further markets is under investigation pending the response of the Australian introduction.
"The Australian market for performance cars is, and has always been, strong," says Matt Braid, Managing Director of Volvo Cars Australia. "We are delighted to be able to offer our customers the Volvo S60 Polestar, a car more than capable of getting into the thick of the action in this competitive segment of the market.
"The work done by Polestar on the S60 is impressive to say the least - they have transformed the already fun to drive Volvo S60 into a great handling driver's car."
Extensive chassis development - by racing drivers
Key to the development of the Volvo S60 Polestar was the extensive work done on the chassis over thousands of test kilometers in Europe - from the fast autobahns in Germany to the twisty roads of southern Spain, and the freezing cold of northern Sweden.
Volvo Polestar Racing driver Robert Dahlgren, a 33-year-old Swede with 10 years as a Volvo factory racing driver under his belt, has been an integral part of the development work.
"The Volvo S60 Polestar is a car that we are truly proud of, our first step to a production car available to the customers," said Robert Dahlgren, Volvo Polestar Racing driver.
"We have taken the best bits of the standard S60 T6 and our S60 Polestar Concept Car, creating a vehicle that puts a smile on your face when you drive it over your favourite twisty road. At the same time, it is more than capable of everyday driving, too.
"This is, in my eyes, a very good combination of the Volvo and Polestar core values: safety and performance."
Cutting-edge technology straight from the racetrack
Just as important as the men and women from Polestar who developed the car is the technology underneath it.
The Volvo S60 Polestar shares technology from the Polestar racing cars, like dampers from Öhlins, high capacity brakes, and the extensively developed, highly-tuned chassis.
A new aerodynamic package has also been developed, including a front splitter, rear wing and diffuser - all having been tweaked and modified in the Volvo Car Group wind tunnel in collaboration with the Volvo Research and Development team.
The six-cylinder turbo-charged Volvo T6 engine has been optimised by Polestar with a bigger turbo, new intercooler, revised engine mapping and racing exhaust to produce 350bhp or 257kW and 500+Nm.
The S60 Polestar accelerates from 0-100km/h in just 4.9 seconds, via a Polestar-tuned six-speed automatic gearbox - which also features a launch control system - and a Polestar-tuned Haldex 4WD system. The car is governed to a top speed of 250km/h.
Technical Specifications
Performance
• 0-100 km/h 4.9 sec
• Top speed 250 km/h - limited
Engine
• 6-cylinder inline T6 engine, 2953 cc
• 257kw (350bhp) @ 5700 rpm
• 500+Nm @ 2800-4750rpm
• Max 6500 RPM
• Polestar engine software
• New Borg Warner turbo
• New intercooler
• 2.5" stainless full-flow exhaust system with 3.5" tail pipes.
Chassis
• Polestar Öhlins, 2-way adjustable shock absorbers
• Upgraded springs
• o 60N/mm front, 65N/mm rear. (80% stiffer than stock)
• Upgraded stabilizers front and rear
• Upgraded rear tie blades
• Upgraded top mount in front and rear
• Upgraded toe link arms in rear
• Strut brace with carbonfiber enforcement
• 235/40R19, Michelin Pilot Super Sport
• Bespoke Polestar rims, 8x19" ET51
Weight
• 1684kg - same as standard S60 T6 R-Design
Drivetrain
• AWF21 automatic gearbox
• o Launch control
• o Modified transmission software for faster shifts and launch control
• o Modified AWD software for more rear torque
Brakes
• Front:
• o 336x29 mm ventilated discs
• o Jurid 958 performance brake pad
• Rear:
• o 302x22 mm ventilated discs
• o HP2000 Brembo performance brake pads
Aero
• New Polestar front splitter corners
• New Polestar rear spoiler
• New Polestar diffuser
Interior/Exterior
• Polestar door trims
• Polestar badge on front grille
• Polestar badge on boot
• Polestar gear shift knob
• Polestar badge on engine
• Polestar limited edition plate on door sills and steering wheel
• Black outside mirror covers
58 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von stelen
Keine Ahnung ob da was explodieren würde. Mein Händler hält jedenfalls den T5 CC für praktisch unverkäuflich. Wenns chon kein Allrad-Diesel, dann doch wenigstens mit halbwegs vernünftiger vMax. In der Schweiz darf er doch auch 235 rennen.
In der Tat eine merkwürdige Sache. Vor allem, wo ein Schweizer ja nie Gelegenheit haben wird innerhalb des Landes diese Geschwindigkeit auszuprobieren. In den Niederlanden ist es übigens das Gleiche. Auch da darf der V40 CC T5 AWD 235 km/h erreichen. Da müssen wir wohl mal den Bäcker fragen, warum das so ist.
Grüße vom Ostelch
das glaube ich aber erst, wenn der erste CH-CC T5 auf der BAB die 235km/h gefahren ist. (Mehr Abkürzungen habe ich nicht in den Satz gekriegt 😁 )
Listen sind geduldig, und ich glaube das erst, wenn es einer ausprobiert hat.
Ist aber schon sehr speziell, wenn ein D3 den Topmotor stehen lässt...
Zitat:
Original geschrieben von Hobbes
das glaube ich aber erst, wenn der erste CH-CC T5 auf der BAB die 235km/h gefahren ist. (Mehr Abkürzungen habe ich nicht in den Satz gekriegt 😁 )Listen sind geduldig, und ich glaube das erst, wenn es einer ausprobiert hat.
Ist aber schon sehr speziell, wenn ein D3 den Topmotor stehen lässt...
Das ist ja kein Problem des Motors, sondern seiner Steuerung. Er darf ja nicht, auch wenn er könnte. Aber jedenfalls in D bekäme ein Hersteller ein rechtliches Problem, wenn ein Auto die versprochene Vmax mehr als nur geringfügig verfehlt. Das wäre ein Mangel mit allen rechtlichen Kobsequenzen. Warum sollte sich Volvo so ein Problem ins Haus holen? Wenn die 235 km/h nicht erreichbar wären, würde das doch wohl gerade in NL und CH nicht zu Volksaufständen führen, wenn nur 210 km/h als Vmax versprochen würden.
Grüße vom Ostelch
Naja, ein A3 1.8 TFSi quattro mit mal gerade 180PS schafft ja schon 228, da sollte der CC mit 70 Pferdchen mehr zumindest die 235 sicher erreichen, sonst würde ich das Ding mal auf einem Leistungsprüfstand sehen wollen.
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schon klar dass er elektronisch begrenzt ist. Das sieht man ja im Video auf Youtube sehr gut. Nach Tacho bei 210 schaltet er erst in den 5. Gang und dann bei 217 bleibt er bockstill. Nach ner Weile schaltet er dann in den sechsten und hat gerade mal 4000 u/min.... ohne AWD läuft der T5 ja auch 250
Ich glaube nur nicht, dass die CH-Version anders abgeregelt ist (235) als alle anderen Versionen. Dass dir dann die mittlere Motorisierung schon davon fährt ist halt einfach trotzdem einmalig.
Nö ist beim XC70 doch genauso, da rennt so ein untermotorisierter T4/T5/D5 im V70 dem T6 im XC70 davon.
Zitat:
Original geschrieben von Hobbes
(...)
Ich glaube nur nicht, dass die CH-Version anders abgeregelt ist (235) als alle anderen Versionen. Dass dir dann die mittlere Motorisierung schon davon fährt ist halt einfach trotzdem einmalig.
Ich glaube nicht, dass Volvo Schweiz in den technischen Daten falsche Angaben macht. Warum? Wann welche Motorisierung der anderen davonrennt, hat eben auch mit der elektronischen Regelung zu tun. Und dass elektronisch abgeregelt wird, ist ja bekannt und üblich. Warum das gleiche Auto in CH und NL gekauft 25 km/h schneller rennen darf als ein in D gekauftes weiß allein Volvo.
Vielleicht hat ja ein schweizer oder holländischer Forist einen V40 T5 AWD und schaut mal in die Papiere?!
Grüße vom Ostelch
Zitat:
Original geschrieben von Feg
jaaa aber das Image, das Image :-) Im Ernst, war letztes Jahr in der Überlegung drin, aber der V8 M3 ist dann doch noch mal ne andere Nummer, fairerweise muss man ja sagen dass ich in erster Linie eine schnelle Limo suchte, ich bin nicht mal ansatzweise ein Amateur-Rennfahrer.Zitat:
Original geschrieben von stelen
Auch der S4 ist ja vom Bauprinzip ein Frontler auch wenn ihm ein richtiger Allrad transpantiert wurde, von daher untersteuert auch der heftig.
Wenns richtig ums Eck gehen soll geht in der Klasse an einem 335i mit M-Paket (340PS) wohl kein Weg vorbei
Ich bin noch keinen S4/S5 gefahren, bin mir aber sicher dass ein Wagen mit Motor und Getriebe auf der Auto-Längsachse bessere fahrdynamische Werte erzielt als eins wo diese komplette Einheit vorne zwischen den Rädern schwingen darf, wie der Kopf von nem Hammerhai.
Wenn dem so wäre, hätte Audi kein Vermögen investiert, um bei den aktuellen Modellen die Vorderachse ein paar cm weiter nach vorne zu rücken....damit das traditionell starke Untersteuern mit Stuckerneigung reduziert werden konnte. Schaut man unter die Haube eines A4/6 oder eines Volvo ist sofort zu erkennen, bei welchem die Masse weiter vorne platziert ist, beim Audi mehrheitlich vor der Vorderachse, beim Volvo über der Vorderachse. Bei den älteren Audi's war der Kühler sogar einseitig vorne neben dem Motor, fahrdynamisch sehr ungünstig, aber mit tollem Traktion bergauf, weil das Gewicht so weit vorne verbaut wurde.
Ich meinte das hier:
http://img2.auto-motor-und-sport.de/...howImageNew-56a14390-406515.jpg
Geht nur um Einbaulage Motor/Getriebe - verwendetes Allradsystem ist hier völlig wurst.
Ist auf dem Foto leider ein V6, aber mit R6 macht's BMW ja genauso. Und daneben stellt man sich jetzt einen Volvo S60 Reihen 6er vor, bei dem Getriebe und Motor um 90° gedreht eingebaut sind.
Frage: Welches System besitzt nun in Kurvenfahrten mehr Seitenneigung.. ..das meinte ich in meinem ursprünglichen Post.
Zitat:
Original geschrieben von Feg
Ich meinte das hier:http://img2.auto-motor-und-sport.de/...howImageNew-56a14390-406515.jpg
Geht nur um Einbaulage Motor/Getriebe - verwendetes Allradsystem ist hier völlig wurst.
Ist auf dem Foto leider ein V6, aber mit R6 macht's BMW ja genauso. Und daneben stellt man sich jetzt einen Volvo S60 Reihen 6er vor, bei dem Getriebe und Motor um 90° gedreht eingebaut sind.
Frage: Welches System besitzt nun in Kurvenfahrten mehr Seitenneigung.. ..das meinte ich in meinem ursprünglichen Post.
Der Q7 ist hier zum Glück nicht das Mass der Dinge, alles viel zu gross und schwer.
Es lassen sich nicht so schnell und einfach Bilder finden, die Unterschiede sind aber eigentlich einfach erklärt:
BMW Längsmotor mit Heck- oder Allradantrieb = Motor (Schwerpunkt) hinter der Vorderachse, Getriebe dahinter, daher der extrem Breite Mitteltunnel in Innenraum
Audi Längsmotor Front- oder Allradantrieb = Motor (Schwerpunkt) vor der Vorderachse, Getriebe dahinter, weil Basis Frontantrieb kann Motor/Getriebe nicht so weit hinten verbaut werden, wie bei BMW
Volvo und 90% aller anderen Anbieter Quermotor Front- oder Allradantrieb = Motor und Getriebe quer über der Vorderachse verbaut, daher bei Volvo 5/6 Zylinder grösser Wendekreis
Zitat:
Original geschrieben von Feg
Ich meinte das hier:http://img2.auto-motor-und-sport.de/...howImageNew-56a14390-406515.jpg
Geht nur um Einbaulage Motor/Getriebe - verwendetes Allradsystem ist hier völlig wurst.
Ist auf dem Foto leider ein V6, aber mit R6 macht's BMW ja genauso. Und daneben stellt man sich jetzt einen Volvo S60 Reihen 6er vor, bei dem Getriebe und Motor um 90° gedreht eingebaut sind.
Frage: Welches System besitzt nun in Kurvenfahrten mehr Seitenneigung.. ..das meinte ich in meinem ursprünglichen Post.
Die Seitenneigung ist nicht primär von der verwendeten Einbauposition von Motor und Getriebe abhängig, sondern von der Auslegung des Fahrwerks. Härtere Stabilisatoren, härtere Federn, straffere Dämpfer, Luftfederungen, aktive Stabies, all das beeinflusst die Seitenneigung mehr als die Einbaulage des Motors. Das Einzige, was betroffen sein kann, ist die "Agilität", sprich, wie schnell reagiert ein Fahrzeug auf Richtungsänderungen. Aber da ist es ebenfalls eine Auslegungssache aller anderen Komponenten. Ist viel Gewicht VOR der Vorderachse, wird ein Fahrzeug ebenfalls träge, genau so, wenn viel Masse "aussen" positioniert ist. Das wurde hier schon ausgeführt. Und nicht zu vergessen: Ein Fahrzeug muss auch so was wie "Innenraum" anbieten. Logisch, bei gut 5m Aussenlänge mag dies nicht mehr so wichtig sein. Ich jedenfalls bin immer schlichtweg frustriert, wenn man sieht, wie wenig Platz "grosse" Autos, wie A6, 5er im Vergleich zur Aussengrösse anbieten. Beim Einsteigen rammt man sich Hintern und Kopf. Der Sitz ist bodennah montiert, braucht man für den Alltag Sportwagen? Dagen ist ein bischen mehr Seitenneigung eine minimale, eher zu vernachlässigende Grösse. IMHO.
Auch wenn es viele "mega-cool" finden, wenn man den Fahrzeugen die Seitenneigung nimmt: ich finde es nur grausam. Durch die Seitenneigung bekommt der Fahrer die Dynamik mit. Klar, schwabbelnde Schlachtschiffe will niemand.... Aber wenn nun auch noch der letzte Rest dessen genommen wird, was dem Fahrer einen Eindruck von Dynamik vermittelt, sollte man besser Zug fahren. Der Mensch ist, bis auf ganz wenige Ausnahmen, Fein-sensorisch ein Totalausfall. Und das entwickelt man weg? Zudem erhöht man massiv die Komplexität und die Fehleranfälligkeit, bei steigenden Preisen....
Es mag ja -theoretisch- sein, dass ein Fahrzeug, dessen grossen Masse-Teile komplett in de Nähe des Schwerpunktes konzentriert ist, ein geniales, agiles Fahrverhalten hat. Aber dies hat absolut rein gar nichts mit dem Fahren auf öffentlichen Strassen zu tun. So ein Fahrzeug ist nervös, überkritsch, läuft jeder Rille nach... (schönen Gruss ins BMW-Forum, kennt jemand dieses Thema? Ich jedenfalls hab lieber ein Auto, welches ruhig, gelassen dahinmetert. Gut, ich akzeptiere, dass es in einer irgendwie gearteten Theorie 5km langsamer ist. Auf 560km Strecke ist der potentielle Zeitgewinn unter 0. Aber: am Stammtisch!!! Du kommst gar nicht in die Geschwindigkeitsbereiche, wo man dies (sprich, die leicht nach aussen verlagerte Gewichte von Motor und Getriebe im Vergleich zu einem immer kopflastigen Längsmotor) in irgend einer Art und Weise bemerkt. Da gibt es andere Parameter. Und die Zeiten, in denen ein VOLVO deutlich weniger "agil" als ein Audi/BMW war, sind längst vorbei. Lies mal zwischen den Zeilen von Vergleichstests..... Und, wo vorhanden lies mal die Zeiten auf einer Rennstrecke. Die Zeiten, wo es da Differenzen gab, sind vorbei, bzw. minimal.
..gebe mich geschlagen :-) Wenns so ist, gut, habe ja eben einen S60 und keinen BMW/Audi S4. Trotzdem finde ich *persönlich* das Kurvenverhalten vom T6 unterirdisch, selbst mit 4C Fahrwerk. Im Winter war's ganz schlimm (bin in NRW Großraum K/BN): Kreisverkehr, geschlossene Schneedecke, angepaßtes Tempo. Das Auto schiebt dermaßen über die Vorderachse. Der Vorgänger vom S60 war ein Saab 9k Aero, eigentlich auch ein Wandschrank auf Rädern, der hatte das in dem Maße nicht, obwohl kein Allrad. Auf Schnee finde ich, nach zwei Wintern im T6, eigentlich den Saab besser (wenn man vom Anfahrvorgang absieht).
Es ist halt so, das die meisten Autohersteller ein untersteuerndes Fahrverhalten (schiebt einfach geradeaus statt in die Kurve zu fahren) für sicherer halten, als ein übersteuerndes (Heck schwenkt aus).
Prinzipiell dürften sie damit auch recht haben, denn geht es einmal schief stehen dem mit dem Vorderwagen einschlagenden Untersteurer alle vordern Sicherheitssysteme (Knautschzone, Airbags, Kopfstützen ...) voll zur Verfügung. Bei einem Einschlag während eines Drifts durch eine Rechts kann es den Fahrer schonmal voll treffen, wenn er einen Lampenmast oder sowas erwischt.
@Feg
Was fährst Du für Reifen?
Meiner ist ja ne Generation älter und allgemein ist der V60/S60 II dynamischer als der S60 I. (OK, der R ist kein "normaler" S60). Natürlich ist der S60 R auch vom Konzept her ein untersteuerer, aber ich habe damit noch nie Probleme gehabt. Im Gegenteil, kann der R mit entsprechend richtig dosiertem Gaseinsatz zum übersteuern (auf Schnee und nass) oder Heckbetontem Beschleunigen gebracht werden. Und ich meine hier keine Lastwechselreaktionen. Das müsste mit dem T6 auch so sein (wobei ich nicht weiss, ob der AWD vom T6 auch mehr als 50% an die Hinterachse geben kann wie der R).
Meine Vermutung ist, dass Deine Reifen nix sind, oder der Druck nicht stimmte.
Wie gesagt: grundsätzlich schon untersteuerer. Zu schnell in die Kurve schiebt er. Schon beim Einlenken auf dem Gas bleiben, schiebt er.
Bin den T6 leider noch nicht gefahren (selbstschutz 😁 ) aber den T5 R-Design und der lenkte schon prima ein.
Nur so am Rande: Wenn man viel zu schnell in die Kurve einfährt schiebt auch ein Hecktriebler erstmal geradeaus. Die Folgen was passiert wenn ein Ungeübter das mit dem Gasfuß korrigieren wil sieht man in diversen Youtube-Crash-Videos