Rückruf wegen zu hoher Nox Emissionen 2.0 Tdci
Hallo,
eigentlich wollte ich nur die Korrosionsschutzkontrolle machen lassen, aber dann hat die Mitarbeiterin am Telefon gesagt, es wäre ein verpflichtender Rückruf offen. Es geht wohl darum das unter gewissen Fahrbedingungen zu hohe Nox Emissionen auftreten können.
Habt ihr schon was davon gehört?
2.0 TDCI 180 PS 2018
132 Antworten
Fehlerspeicher habe ich leider Vergessen beim Aussteigen nochmal auszulesen. Das mache ich heute Abend nach der Arbeit.
Hat mich auch gewundert. Hatte bei Ford ja schonmal gefragt ob ich den LMM einfach mal abziehen kann. Da hat er mir von abgeraten da er sogar in Notlaufprogramm gehen könnte und erst nach Löschen des Fehlers wieder normal funktioniert. Bin deswegen auch erstmal eine Runde in meiner Gegend gefahren. Aber als nach 5min nichts passiert ist bin ich mal so zur Arbeit.
Mich wundert es auch, dass noch niemand etwas aufgefallen ist. Die 0.5l/100km mehr die ich jetzt brauche sind für mich aber logisch wenn er bei niedrigen Geschwindigkeiten den Verbrauch so erhöht. Ich hatte jetzt auch schon 3 DPF Regeneration jeweils alle 200km, bin mal gespannt ob das so bleibt.
Das mit dem Momentanverbrauch ist auch nicht so schlimm wenn nicht klappt. Ich glaube wir haben sehr unterschiedliche Fahrprofile. Ich wohne hier in der totalen Provinz, meine "Stadt" hat 14.000 Einwohner... da hat man häufig niemanden vor und hinter sich.
Ja also im Fehlerspeicher waren dann die Fehler auf dem Bild.
Stecker wieder angesteckt und dann kam auch keiner wieder. Auf dem Weg nach Hause dann wieder mehrmals das er die Einspritzung erhöht und das AGR schließt. Wie immer bei unter 250°C an Sensor 2 .
Hab auch versucht den Fahrstil zu ändern und länger und gleichmäßiger Gas zu geben um eine Konstantere Temperatur zu haben, aber 50km/h reichen nicht aus um dauerhaft drüber zu bleiben.
Start-Stopp ist vermutlich jetzt überflüssig. Das was man mit abgestellten Motor spart , wird durch den Temperaturverlust im Nachhinein wieder eingespritzt . Aber das ist bei mir sowieso immer aus.
Laienhafte Vermutungen sind bisher :
Eine Regeneration wird begonnen aber wieder abgebrochen. -> Fehlsignale Differenzdrucksensor
Temperatur Sensoren defekt/ verdreckt zeigen eine zu geringe Temperatur an -> Steuergerät erhöht diese mit der Mehreinspritzung
LMM gibt falsche Werte -> Gemischveränderung und dementsprechend nicht Logische Abgaswerte -> Temperatur wird erhöht.
Lambdasonde/n geben Falsche Werte und beeinflussen so negativ die Verbrennung
Auspuff/ Abgassystem undicht vor Sensor 2/Lambdasonde sorgt durch Vermischung von Abgas/Frischluft für verfälschte Werte.
Macht das Sinn? Weitere Ideen oder wie ich etwas davon ausschließen kann.
Zitat:
@Diko1995 schrieb am 27. Apr. 2023 um 23:52:36 Uhr:
Temperatur Sensoren defekt/ verdreckt zeigen eine zu geringe Temperatur an -> Steuergerät erhöht diese mit der Mehreinspritzung
Das könnte vielleicht noch zutreffen.
Ich bin mittlerweile bei einem Mehrverbrauch von 1l zu vor dem Update, hatte jetzt etwas mehr teils auch stockenden Stadtverkehr. Niedrige Geschwindigkeiten lassen den Verbrauch jetzt massiv ansteigen.
Was mir auch aufgefallen ist: Er regeneriert jetzt alle 200km den Partikelfilter. Das war zuvor definitiv nicht, da war es ca. alle 800km und es ging auch schneller.
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Ja schade das ich nichts habe um das ordentlich zu beobachten. Denke Lamdawerte wären da noch intessant. Wie diese sich verhalten.
Ich weiß bisher nur das er das AGR zu macht und mehr einspritzt und bei den über 50mal die Temperatur nie über 250Grad war. Jedoch fängt das nicht sofort an wenn er unter 250Grad fällt.
Nun ist halt die Große Frage ob das Auto die Temperatur erhöht oder nur zufälligerweise bei niedrigeren Temperaturen Irgendwelche Grenzwerte über oder unterschritten werden und eine mehr einspritzung diese Verbessern.
Leider finde ich auch keine Ordentliche Erklärungen wie die Euro6 Diesel ohne AdBlue genau funktionieren.
Aber da vermute ich den Fehler. Von Euro 5 zu Euro 6 wurden wohl die NOX-Werte am meisten verschärft.
Hatte nur allgemein mal gefunden:
Hohe AGR Raten verringern die Bildung von Nox aber erhöhen die Rußbildung. Und andersherum.
Ohne LMM war das AGR zu und durch die ,,Normale" Einspritzung war die Temperatur deutlich geringer.
Mit LMM hat er das AGR geschlossen aber die Einspritzung erhöht. Dadurch der Temperaturanstieg. Das gleiche macht er dann auch bei der normalen Regeneration.
Müsste AGR Rate 0 bei Doppelter Kraftstoffmenge und vermutlich gleicher Luft nicht im Verhältnis auch bedeuten weniger NOX und mehr Ruß oder habe ich da einen Denkfehler?
Hab mir aus Verzweiflung einen neuen LMM bestellt. Dieser sollte Ende der Woche kommen.
Kleine Hoffnung ist das diese ganze AGR Steuerung nicht zu 100% klappt und dadurch nicht das an Ruß/ Nox bei den Lambdasonden ankommt was eigentlich erwartet wird.
Beim bestellen ist mir auch wieder ins Bewusstsein gekommen das ja auch Citroen/ Peugeot den Motor haben und bei Ford er glaube auch im Kuga verbaut ist. Nirgends ähnliche Berichte gefunden. Und Werkstätten winken leider ab bei solchen Problemen.
Deine gemeinten AGR raten reduzieren den nox Wert, weil durch die Abgas Rückführung die Verbrennungstemperatur gesenkt wird, also die rohgas Emissionen werden schon gesenkt.
Wenn der Beladungszustand vom Partikelfilter zunimmt, wird er regeneriert mit Anhebung der Abgastemperatur nach der Verbrennung. (Es funktioniert besser und außerdem würde zu viel Kraftstoff zur Nutzungsverbrennung auch nur zum „klopfen“ neigen, daher wird der Diesel im Ausstoß Takt eingespritzt.)
Wenn das AGR null hat, doppelten Kraftstoff hat, weißt du ja wieder nicht wo und wann genau das Steuergerät das eingespritzt hat, da 7 Einspritzungen pro Verbrennungs Zyklus keine Seltenheit sind, davon allein bis zu 3 Einspritzungen im Abgas Takt …
Wegen dem lambda wert… eigentlich irrelevant da ein Diesel immer mit luftüberschuss arbeitet, deshalb sind es ja auch Breitband Lambdasonden und keine klassischen Spannungssprungsonden…
Das viele abwinken ist kein Wunder, Diesel Technik war schon für viele Werkstätten kompliziert und mit den heutigen Abgas Zauber erst recht …
Zitat:
@Diko1995 schrieb am 03. Mai 2023 um 16:22:36 Uhr:
Leider finde ich auch keine Ordentliche Erklärungen wie die Euro6 Diesel ohne AdBlue genau funktionieren.
Aber da vermute ich den Fehler. Von Euro 5 zu Euro 6 wurden wohl die NOX-Werte am meisten verschärft.
Er hat ja nur das AGR und den NOX Speicherkatalysator und dieser benötigt eine bestimmten Temperaturbereich um optimal zu arbeiten.
Ja aber vor deinem Update und auch bei meinem Fahrzeug hat er davor 30.000km auch funktioniert ohne diese Mehreinspritzung. Und mutmaßlich klappt das bei vielen 2.0TDci Fahrzeugen noch immer.
Höhere Verbrennungstemperatur ist dann eine geringere Abgastemperatur oder hängt das nicht zusammen?
Bei der Fahrt ohne LMM und damit auch geschlossenem AGR waren die ausgelesenen Temperaturen deutlich niedriger ( oft unter 200Grad )
Okay das mit den Unterschiedlichen Einspritzung verkompliziert wieder alles noch mehr. Dachte eigentlich durch das geschlossene AGR und der doppelten Einspritzung wird die NOX Bildung verringert. Die Luftmenge hätte ja gleich bleiben müssen da keine Mehrleistung erzielt wird ( bzw. Drehzahl bleibt bei 800U/min )
Hätte jetzt gedacht das ich mit den Lamdawerten evtl. einen Zusammenhang finden kann. Das Steuergerät wird ja mit den Werten des LMM und den Werten der Lambdasonden die AGR Rate bestimmen und die Einspritzung dem Anpassen. Die Lambdasonden werden ja Anhand des Sauerstoffgehalts im Abgas auch Aussagen über NOX/Ruß und alle anderen Bestandteile des Abgases treffen oder wirklich nur Sauerstoffgehalt?
Ich hatte auch bei einer Ersatzteilseite gesehen das es einen Sensor gibt der die NOX Werte misst. Aber da hab ich nicht rausgefunden wo der sitzt und ob der Einfluss hat auf die Einspritzmenge.
Das Steuergerät muss ja Anhand irgendeines Grenzwertes zu dem Schluss kommen es sei jetzt Richtig das AGR komplett geschlossen zu lassen und mehr Diesel zu verwenden. Das Auto hat ja keine künstliche Intelligenz und das muss ja jemand Programmiert haben.
Bei der DPF Regeneration steigen ja die Temperaturen auf über 600°C. Darunter soll nachdem was ich bisher gelesen habe nichts passieren. Dabei schließt er das AGR Ventil und im BC sind ca 20% Mehreinspritzung/ Verbrauch wahrzunehmen. Bei dem was aktuell immer wieder Auftritt wird ja auch das AGR geschlossen und ein Mehrverbrauch zwischen 80% und 120% angezeigt. Dabei werden aber nie annähernd die 600°C erreicht. Oft nur ca. 300°C bis das AGR wieder öffnet und der Verbrauch einen normalen Rahmen erreicht.
https://youtu.be/bvUUxNMWLuw
Hier ab 12min 40 gut zu sehen.
Da das AGR Ventil vom Steuergerät ohne Fehlermeldung geschlossen wird, muss das ja aus irgendeinem Grund passieren. Das die Abgastemperatur steigt wird vermutlich eher der Nebeneffekt sein. Dafür tritt das Problem zu unkonstant auf. Manchmal bei 215°C manchmal schon bei 240°C usw.
Wenn der einzige Zweck die Erhöhung der Temperatur wäre, ist es auch Merkwürdig das bei der Schubabschaltung beim Ausrollen nicht weiter eingespritzt wird ( oder der BC kann das nicht erfassen )
Ja das ist auch echt kompliziert. Gerade mit dem Euro 6 Dieseln. Die Hersteller haben da vieles unterschiedlich gelöst. Mein Fahrzeug hat ja auch noch eine Drosselklappe die ich auch nicht Logisch da rein bekomme. Finde oft nur erklärungen zu den TDI von VW wo man mit den Updates die AGR Rate erhöht hat um NOX zu verringern. Dabei wird aber wohl der DPF mehr beansprucht.
Bin echt Ratlos. Selbst wenn er eine Regeneration startet und die immer wieder abbricht, dann müsste doch ein Fehler auftauchen. Bei Ford hat man für den DPF aber ein geringen Beladungszustand ausgelesen.
Zitat:
@Diko1995 schrieb am 3. Mai 2023 um 23:26:01 Uhr:
@Sebastian2811Ja aber vor deinem Update und auch bei meinem Fahrzeug hat er davor 30.000km auch funktioniert ohne diese Mehreinspritzung. Und mutmaßlich klappt das bei vielen 2.0TDci Fahrzeugen noch immer.
@hit1038
Höhere Verbrennungstemperatur ist dann eine geringere Abgastemperatur oder hängt das nicht zusammen?
Bei der Fahrt ohne LMM und damit auch geschlossenem AGR waren die ausgelesenen Temperaturen deutlich niedriger ( oft unter 200Grad )Okay das mit den Unterschiedlichen Einspritzung verkompliziert wieder alles noch mehr. Dachte eigentlich durch das geschlossene AGR und der doppelten Einspritzung wird die NOX Bildung verringert. Die Luftmenge hätte ja gleich bleiben müssen da keine Mehrleistung erzielt wird ( bzw. Drehzahl bleibt bei 800U/min )
Hätte jetzt gedacht das ich mit den Lamdawerten evtl. einen Zusammenhang finden kann. Das Steuergerät wird ja mit den Werten des LMM und den Werten der Lambdasonden die AGR Rate bestimmen und die Einspritzung dem Anpassen. Die Lambdasonden werden ja Anhand des Sauerstoffgehalts im Abgas auch Aussagen über NOX/Ruß und alle anderen Bestandteile des Abgases treffen oder wirklich nur Sauerstoffgehalt?
Ich hatte auch bei einer Ersatzteilseite gesehen das es einen Sensor gibt der die NOX Werte misst. Aber da hab ich nicht rausgefunden wo der sitzt und ob der Einfluss hat auf die Einspritzmenge.
Das Steuergerät muss ja Anhand irgendeines Grenzwertes zu dem Schluss kommen es sei jetzt Richtig das AGR komplett geschlossen zu lassen und mehr Diesel zu verwenden. Das Auto hat ja keine künstliche Intelligenz und das muss ja jemand Programmiert haben.Bei der DPF Regeneration steigen ja die Temperaturen auf über 600°C. Darunter soll nachdem was ich bisher gelesen habe nichts passieren. Dabei schließt er das AGR Ventil und im BC sind ca 20% Mehreinspritzung/ Verbrauch wahrzunehmen. Bei dem was aktuell immer wieder Auftritt wird ja auch das AGR geschlossen und ein Mehrverbrauch zwischen 80% und 120% angezeigt. Dabei werden aber nie annähernd die 600°C erreicht. Oft nur ca. 300°C bis das AGR wieder öffnet und der Verbrauch einen normalen Rahmen erreicht.
https://youtu.be/bvUUxNMWLuw
Hier ab 12min 40 gut zu sehen.Da das AGR Ventil vom Steuergerät ohne Fehlermeldung geschlossen wird, muss das ja aus irgendeinem Grund passieren. Das die Abgastemperatur steigt wird vermutlich eher der Nebeneffekt sein. Dafür tritt das Problem zu unkonstant auf. Manchmal bei 215°C manchmal schon bei 240°C usw.
Wenn der einzige Zweck die Erhöhung der Temperatur wäre, ist es auch Merkwürdig das bei der Schubabschaltung beim Ausrollen nicht weiter eingespritzt wird ( oder der BC kann das nicht erfassen )Ja das ist auch echt kompliziert. Gerade mit dem Euro 6 Dieseln. Die Hersteller haben da vieles unterschiedlich gelöst. Mein Fahrzeug hat ja auch noch eine Drosselklappe die ich auch nicht Logisch da rein bekomme. Finde oft nur erklärungen zu den TDI von VW wo man mit den Updates die AGR Rate erhöht hat um NOX zu verringern. Dabei wird aber wohl der DPF mehr beansprucht.
Bin echt Ratlos. Selbst wenn er eine Regeneration startet und die immer wieder abbricht, dann müsste doch ein Fehler auftauchen. Bei Ford hat man für den DPF aber ein geringen Beladungszustand ausgelesen.
Das Problem ist natürlich, dass ich nicht alle Hersteller spezifischen Einstellungen oder sagen wir mal Parameter kenne.
Ich kann nur von der Allgemeinheit ausgehen wie es sein sollte / muss.
Natürlich wird der Programmierer mit dem Prüfstand und Entwicklung Motor spezifisch Parameter erstellt haben was wie wo wann eingespritzt wird - das sogenannte Kennfeld.
Bei dir wird definitiv was nicht stimmen - sprich in der Kette wird ein Bauteil falsche Werte liefern oder kaputt sein. Häufig ist es der LLM und meistens der Temperatur Fühler - ein einfacher Widerstand. Der wird oft beheizt und wenn noch beim Luftfilter Tausch evtl oft unsauber gearbeitet wird, kann so ein Fühler verdrecken oder kaputt sein - dann neuer LLM.
Und so kann es auch woanders sein nur ein einfacher Sensor… du glaubst also Ferndiagnose noch schwieriger…
Thema Drosselklappe - ja das wird für eine bessere Abgasbehandlung auch benötigt…
Euro 6 ist gar nicht so viel komplizierter… nervt nur mit dem Ladestrom weil Batterien viel mehr verschlissen werden weil nur „richtig“ geladen wird im Schubbetrieb.
Und das alles „schneller“ arbeiten soll… sprich schnell auf Betriebsbereitschaft kommen damit die Schadstoffe reduziert werden.
Früher war das AGR nur im Teillast Bereich geöffnet - selten im Leerlauf oder Vollgas - aber da siehst du nun Euro6… nun wird überall was geregelt …
Und zu deiner Frage mit den Temperaturen:
Die Verbrennungstemperatur und Abgas Temperaturen sind ab dem Punkt nicht mehr dieselben, wenn mehr im Abgas-Takt eingespritzt wird.
(Also der Injektor einspritzt, obwohl die Verbrennung war und das Auslassventil geöffnet ist)
Das heißt ja bei der Verbrennung soll es niedrig sein da nox arm und agr regelt bei, und wenn der Filter regeneriert wird, wird Diesel in Abgas eingespritzt um diese zu erhöhen nur für den Kat/ Filter …
Diese Werte kann ich leider nicht richtig interpretieren weil ich den Partikelfilter nicht so kenne - sprich welche Kenngrößen der hat bzw benötigt…..
Arbeite leider eher nur an Oxy und SCR kats und das für Otto Motoren (andere Abgas Volumenstrom als Diesel)
- aber tendenziell halte ich deine Werte für seltsam… sicher das die Daten korrekt sind ? Sprich Sensor 1 und 2 dir sagen ? Ich zweifele eher an deinem Diagnose Tool so langsam
Und ja du hast recht - alle lösen es unterschiedlich…
Aber bei dir wird wohl was „kleines“ sein mit so einer Auswirkung
Zitat:
@Diko1995 schrieb am 03. Mai 2023 um 23:26:01 Uhr:
Ja aber vor deinem Update und auch bei meinem Fahrzeug hat er davor 30.000km auch funktioniert ohne diese Mehreinspritzung. Und mutmaßlich klappt das bei vielen 2.0TDci Fahrzeugen noch immer.
Ja aber die Diesel ohne Update werden vermutlich im Niedriglastbereich zu viele Stickoxide ausstoßen. Sonst würde Ford das Update nicht machen. Ich glaube die haben Angst vor einem Skandal und updaten halt jetzt nachträglich und in deinem Fall auch noch still und heimlich. Was aber natürlich immer noch nicht erklärt warum anscheinend "nur wir 2" betroffen sind.
Zitat:
@Diko1995 schrieb am 03. Mai 2023 um 23:26:01 Uhr:
Bei dem was aktuell immer wieder Auftritt wird ja auch das AGR geschlossen und ein Mehrverbrauch zwischen 80% und 120% angezeigt. Dabei werden aber nie annähernd die 600°C erreicht. Oft nur ca. 300°C bis das AGR wieder öffnet und der Verbrauch einen normalen Rahmen erreicht.
So wie ich das verstehe nutzt Ford die Maßnahme Nacheinspritzung in dem Fall nicht zur Regeneration sondern nur um den Stickoxidkat wieder aufzuwärmen.
Für mich sieht das in deinem Video logisch aus. Kurz nachdem hinter dem Kat die 250 Grad erreicht sind hört er ja wieder damit auf. Das wird bei mir sicherlich genauso sein, nur dass es meinen Verbrauch nicht so extrem steigert. Also ich will damit sagen, dass ich dieses Verhalten logisch finde und etwas anderes deinen Verbrauch so steigen lässt.
@hit1038 was irritiert dich an den Werten?
Wenn dieses Update natürlich wirklich neu ist, würde ich dir Recht geben.
Sollte dein FFH wirklich nur diese 21E07 gemacht haben und keine anderen Updates, hab ich als einzige Information bekommen das dieses Update schon mindestens 3 Jahre alt ist. Kann ich natürlich auch nicht weiter verifizieren aber dann müssten ja sämtliche Mondeos und Kugas das Update erhalten haben.
Logisch klingt die Erklärung auch erstmal. Kann wirklich sein das ich mir das zu Einfach vorstelle, aber eine solche ,,Programmierung " fänd ich auch ziemlich Primitiv.
Ich meine wenn es um diese 250°c geht würde ich doch schon bei einer Fallenden Temperatur langsam mehr einspritzen bei vlt. 280° anstatt zu warten das er zu Kalt wird und schon mehr Schadstoffe Ausstößt und dann in
kürzester Zeit Doppelt einzuspritzen. Wenn das zum Beispiel kurz vor der Autobahn/Kraftfahrtstraße Auftritt wird der Verbrauch beim Beschleunigen verdoppelt obwohl bei einer Normalen,, Verbrennung" die Temperatur aufgrund der Geschwindigkeit auch so gestiegen wäre.
Danke schonmal für die ganzen Erklärungen.
Ob die Werte stimmen kann ich natürlich nicht sagen. Hatte aus Verzweiflung nach dem unbefriedigende Werkstattbesuch mir halt den Carly Stecker aus der Werbung gekauft. Dort hat man mit Live Daten und der Deutschen Sprache geworben. Bin damit auch echt nicht Zufrieden für den Preis der ja auch ein Jährliches Abo ist.
Die Werkstatt hat ja wie oben erwähnt mir nahezu jedes Bauteil als Schuldigen genannt.
Dem AGR wert vertraue ich soweit, das ich auch vor dem herumspielen mit dem Dongle schon immer dieses Gefühl hatte als würde eine Klappe aufgehen wenn er im Stand zwischen dieser Mehreinspritzung zum Normalenzustand überging.
Temperaturen finde ich halt überhaupt keine Vergleichswerte. Hab aber auch des öfteren das Gefühl das die Werte auch an 1 in ähnlichen Fahrsituation völlig unterschiedlich sind.
Hatte zwischendurch auch mal den Wert intake Air Temperature ausgelesen. Der Mehrverbrauch wurde geringer umso höher dieser Wert von der eigentlichen Umgebungstemperatur abweicht. Beispiel Außen 11°c. Intake Air Temperature 22°C und er hat eher diese 1,8l/h. Bei 14-15°c eher 2,0l/h im Stand. Aber das habe ich nicht lang genug beobachten können um das als Fakt zu nehmen.
Ansonsten schwankt diese Luftmasse auch im Stand bei normalen Verbrauchchen. 8,1-9 g/s. Fehlt mir auch jede Relation ob 0,9 g/s viel ist. Aber auch da hatte ich das Gefühl je weniger Luftmasse, dasber auch dort weniger Anzeigt ( manchmal sogar 0,8l/h )
Das ist aber erst zu beobachten nachdem ich mal diese 1 Fahrt ohne LMM hatte.
Ja na dann habe ich zumindest eine Kleine Hoffnung daß es wirklich der LMM ist. Hatte ja auch knapp 1 Jahr einen undichten Turbolader. Da wird sicher viel im Luftfilter bzw. Der Ansaugung angekommen sein.
Luftfilter wollte ich auch eigentlich noch wechseln , weil es vermeintlich einfach aussah. Was meinst du damit das man da Fehler machen kann ?
Schließe mich natürlich auch der Frage von Sebastian an, welche Werte du merkwürdig findest.
LG
Zitat:
@Diko1995 schrieb am 04. Mai 2023 um 16:11:02 Uhr:
Ich meine wenn es um diese 250°c geht würde ich doch schon bei einer Fallenden Temperatur langsam mehr einspritzen bei vlt. 280° anstatt zu warten das er zu Kalt wird und schon mehr Schadstoffe Ausstößt und dann in
kürzester Zeit Doppelt einzuspritzen. Wenn das zum Beispiel kurz vor der Autobahn/Kraftfahrtstraße Auftritt wird der Verbrauch beim Beschleunigen verdoppelt obwohl bei einer Normalen,, Verbrennung" die Temperatur aufgrund der Geschwindigkeit auch so gestiegen wäre.
Ja verstehe ich, aber es könnte ja zum Beispiel auch so sein, dass er beim auffahren knapp darüber liegt und nach dem Auffahren ist er ja dann wieder warm und hätte er davor schon angefangen wäre es umsonst gewesen. Ist wahrscheinlich auch schwierig für jede Situation eine optimale Programmierung zu finden. Ich glaube auch die Nacheinspritzung findet nur bei Teillast statt. Also wenn du Vollgas gibst steht der Kraftstoff für die Beschleunigung zur Verfügung. Und während ich bei 30kmh oft um die 10l brauche sind es bei 70kmh nur noch 7l für diese kurze Zeit. Also ich will damit sagen die Menge für die Nacheinspritzung ist nicht direkt proportional zur Einspritzmenge.
Unterschiedliche Geschwindigkeiten kann man sowieso nicht vergleichen durch Luftwiderstand, Gang , Drehzahl usw. Durch den Tempomat sind die vergleiche bei gleichen Geschwindigkeiten da besser.
Und da war 32km/h Normal ca 6l/100km und ansonsten 10-11l/h.
Wenn ich das im Stand mit 1,0l/h und 1,8l/h nehme ist das schon relativ Proportional. 50 war auch ähnlich, hab die Werte jetzt aber nicht im Kopf.
Auch Autobahn zum Beispiel beim Ausrollen in eine Baustelle oder einem zähen Verkehr vor Baustellen beim Einfädeln hatte bei anschließendenden 70 oder 90km/h Tempomat werte von über 10l/100km zur Folge. Es ist immer so knapp etwas weniger als das Doppelte.
Wenn du bei dem Video nachdem das AGR wieder öffnet weiter schaust, geht die Temperatur bis ca. 350°C weiter hoch. Sollte es nur um die 250°C Gehen hätte man ja auch mit z.b. 1,2l/h auskommen können. Oder man erhöht bei Tempo 30 leicht die Einspritzung um die 250°C zu erreichen. Bei der DPF Regeneration schafft er ja auch mit 1,2l/h die 600° sogar zu halten. Deshalb mein Verdacht das es nicht nur um die Temperatur Gehen kann.
Es ist halt kaum eine Varianz drin.
Bei mir zumindest habe ich bei gerader Strecke ohne Steigung nur den normalen Zustand oder den das er fast Doppelt so viel auch während der Fahrt hat. Es gibt nichts dazwischen.
Nur langfristig ist halt ein Unterschied zu bemerken. Wäre mein Verdacht etwas die Ausentemperatur. Im Januar waren im Stand oft Werte mit 2,2-2,4l/h. Richtung März waren es dann nur noch 2,0l/h und nach dem Batteriewechsel vor glaube 3 Wochen häufig 1,8l/h.
Die Durschnittssverbrauche sind dementsprechend auch wieder etwas gefallen. Im Januar hatte ich häufig 10l/100km während ich jetzt bei 8,0l/100km komme. Was im Vergleich 2,4l/h und 1,8l/h auch wieder eine Proportion erkennen lässt.