Ruckeln beim Beschleunigen
Hallo,
Seit gut 3 Wochen habe ich nun meinen Astra K, am anfang war alles super, man drückt aufs Gas und das Ding zieht!
Seit paar Tagen, ist mir aber extrem Aufgefallen, das wenn ich aufs Gas drück ( vollgas ) und zum Beispiel im dritten Gang bin bei 2,5 U/min, ruckelt er sich Teilweise hoch.
Voher war es ein gleichmäßiges ziehen und jetzt irgendwie nicht mehr.
Der Opel Händler kann keinen Fehler feststellen!
Ich bin aber zu 100% sicher das er es ganz am Anfang noch nicht gemacht hat.
Weis jemand von euch was das sein könnte?
( schläuche sind alle in Ordnung )
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Dissi86 schrieb am 04. Nov. 2017 um 17:43:16 Uhr:
Vielleicht hat opel ja einen Fehler gemacht und nicht angegeben das 102oktan besser sind als super95
Die Opel Ings werden das jetzt lesen und dann fällt es ihnen wie Schuppen von den Augen 😁
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Gab es beim 1.4NET Probleme mit den Kolbenringen? Dann könnte das Ablagerungen und LSPI erklären. Du hast natürlich recht, beim Saugrohr hilft Premiumsprit wenig bis gar nichts zur Vermeidung von LSPI.
Jo IAF,
Der 14 NET hatte auch Kolbenprobleme obwohl es kein DI ist,
Das ist im Bild festgehalten!
auch der 1,6 Sidi hat da Probleme.
Den 1,4 DI wie im Astra K gab es auch im Mokka X 4x4,
Hier in der Strasse steht einer, mit AT.
mfG
Für mich zum Verständnis:
Warum sollten bei einem Saugrohreinspritzer reinigende Additive nicht gegen LSPI helfen?
@WolfgangN-63
Die Ablagerungen bei DI was das Additiv entfernen soll, sitzen an der Injektorspitze, der Saugrohreinspritzer hat aber keinen Injektor im Brennraum. Um die anderen Ablagerungen an Kolbenringen und Zylinderwänden zu vermeiden, ist das Öl zuständig und nicht das Additiv im Kraftstoff. Darum bekommen ja auch nur die DI das zusätzliche Additiv und nicht die MPI, da es beim MPI völlig überflüssig wäre.
@rosi03677
Der B14XFT war aber nur 1,5 Jahre im Mokka X 4x4 Automatik verfügbar, dann wurde der wieder durch den D14NET ersetzt.
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Zitat:
@andi.36 schrieb am 30. Oktober 2023 um 20:56:02 Uhr:
@WolfgangN-63
Die Ablagerungen bei DI was das Additiv entfernen soll, sitzen an der Injektorspitze, der Saugrohreinspritzer hat aber keinen Injektor im Brennraum. Um die anderen Ablagerungen an Kolbenringen und Zylinderwänden zu vermeiden, ist das Öl zuständig und nicht das Additiv im Kraftstoff. Darum bekommen ja auch nur die DI das zusätzliche Additiv und nicht die MPI, da es beim MPI völlig überflüssig wäre.@rosi03677
Der B14XFT war aber nur 1,5 Jahre im Mokka X 4x4 Automatik verfügbar, dann wurde der wieder durch den D14NET ersetzt.
Sehr wohl reinigt der Sprit auch beim MPI alles was Kontakt mit dem Sprit hat. Deshalb haben wir ja beim DI etwas Pech was die Reinigung der Einlassventile angeht. Es gibt aber Stimmen die sagen, da könnte Trotzdem was ankommen durch Ventilüberschneidung. Und durch immer vorhandenes Blowby, vorallem auch beim Kaltstart, kommen additive auch an die Kolben Oberkante an. Theoretisch auch bei den Kolbenringen. Grundsätzlich hatte ich wie gesagt mit U102 die besten Erfahrungen. ABER: der Preisaufschlag ist mir zurzeit auch zu heftig daher bin ich beim vpower erstmal wieder gelandet. Der smartdeal kostet umgerechnet durch das Volumen 5ct/Liter Aufschlag auf den E5 Preis, das ist okay. Ich habe wirklich schon viel getestet. Sogar 2T Öl zudosiert als "Obenöl" im Verhältnis 1:100. Da hat er dann richtig ordentlich LSPI Geräusche von sich gegeben. Hat dann aber nach 100 km nachgelassen. Reinigungswirkung?man weiß es nicht. Von E10 bin ich weg, war lange ein Verfechter davon aber anscheinend machen sich die Ölkonzerne echt die Mühe den Grundsprit für E10 anzupassen, denn sie versprechen ja wirklich das 95 Oktan Anliegen. Durch 5% mehr Ethanol (E5 -->E10) müsste man aber eigentlich bei ca 97 Oktan landen. Folglich ist der Grundsprit ein anderer.
Ich fahre beim D14NET seit Anfang an nur E10 und Öl natürlich Dexos1Gen2 und nun Gen3, habe mit LSPi oder ruckeln noch nie irgendwelche Probleme gehabt.
Ich sehe es überhaupt nicht ein, bei diesem Motor irgendwelchen völlig überteuerten Premium Sprit zu tanken. Das ist bei den DI Motoren natürlich wieder was völlig anderes.
Das Ethanol im E10 sollte völlig ausreichend sein, um die Einlassventil beim MPI sauber zu halten, da benötigt es kein Additiv oder Premium Kraftstoff.
@rosi03677: ein bisschen machst du mir ja Angst mit dem 1.6SIDI Kolben/Kompressionswerten. Das wären für meine Verhältnisse Traumwerte.. Der "schlechte Zylinder" 3bar schlechter.das Ding ist aber Schrott :O. Mich würde interessieren ob die Motoren noch fahrbar waren im Sinne von: man würde es nicht gleich merken oder: MIL kommt und weiterfahren unmöglich weil ruppig vom Laufverhalten her und das ganze Armaturen Brett wackelt... Das könnte ich das besser einschätzen. Bei mir war es eigentlich schleichend immer besch...
Abgesehen davon das Lspi noch nicht 100% erforscht ist und wir teilweise auch im Nebel stochern, meine Gedanken dazu: früher galt: wer Motoren auflädt, muss die Verdichtung reduzieren.bsp: C20XE, mit turbo: C20 *L* ET. Also deutlich weniger Verdichtung. Soweit ich das mitbekommen habe, auch bei den Euro 4 Motoren später war es immer so: Z20Lxxx.. nicht höher als L. man ist bei den DIs, eigentlich ganz schön in den Grenzbereich gegangen. Wahrscheinlich überhaupt erst möglich durch DI. Und da fällt auf: die B10xxx und die B14xxx Motoren fallen mit Lspi auf. Von wem hört man es so gut wie nie? (ich zumindest noch nicht in Foren oder generell) vom b16Shx. S, also eine geringere Verdichtung als bei den anderen beiden Motoren. Bei denen würde ich aber nicht nur von Oktanzahl Bedarf sprechen sondern von allgemeiner höherer Anfälligkeit bzgl "Entzündungskeime" die ja wohl mit besseren ölabstreifern gemindert wurde. Kommen wir zum Öl.
2.: bereits in der 2takt Szene ist bekannt, das Öl die Oktanzahl herab setzen kann. Dort durch enthaltenes Kerosin (damit die selbstmischend sind). Was ja bei Lspi eigentlich schon definitiv bekannt ist: das LSPI Event startet durch Öltröpfchen, die am Rand zu finden sind und das Kraftstoff Gemisch ausgehend vom Zwischenraum zur Zylinderwand entzünden. daher auch die Schäden an der Seite des Kolbens. Nun meine These: so sauber putzen die Premium Kraftstoffe nun auch wieder nicht. (Endoskopie am WE vom B10FXL zeigt Fette Ruß Borken, selbst beim gut performenden 2. Zylinder. Dieser ist rußig trocken. Zyli1 und 3 mit der schlechten Kompression zeigten insgesamt öligen Rückstand.
3.premiumsprit: z.b. Vpower: Beim C16NZ habe ich es dank multec noch so richtig toll beobachten können. Schlonz und ölige Ablagerungen. Gingen sehr schnell weg, Wunderbar.... Gegen reinen Ruß (DI) scheint man, außer durch Abbrand wenig machen zu können. Und ich habe außer bei Verwendung von DOT4 niemals komplett glänzende Kolben sichten können, egal welches additiv oder Sprit gefahren wurde. Nun lasst doch einfach in dem Moment das LSPI starten weil ein Öltröpfchen primär die Oktanzahl stark erniedrigt und dann beispielsweise man von 95 man 90 landet (in dem Moment an dem Kraftstoffteilchen) und wenn ich mit 102 starte, habe ich mehr "Puffer" als mit 95 Oktan. man darf das nicht immer mit dem altebekannten Hochgeschwindigkeitsklopfen in eine Schale werfen denn die Druck Werte die bei einem Sauger bei Volllast Anliegen, hat der DI auf jeden Fall schon bei der niedrigen Drehzahl, durch Aufladung auf mind 1,3 bar (am B10fxl ausgelesen) in Verbindung mit einer ordentlichen Verdichtung.
Keime für Lspi: die Ablagerungen: Die DIs sind schon Ruß Schweine...guckt euch nur die Kolben an die gebraucht in der Bucht usw rumfliegen. Der ganze Feuersteg schwarz, die Kolbenringe in sattem Ruß, eigentlich sehen sie sogar alle fest gekokt aus. Der ganze Kolben bis runter zum Pleuelauge geschwärzt. Bei den Zweitaktern (ich kann für Simson und MZ sprechen) gilt: ist mehr als ein Drittel des Kolbens unter den Ringen durch Blowby mistig, ist er Schrott und wird sich später immer mehr durch Blowby aufheizen und vermutlich klemmen (siehe auch hierzu: Dirk Wildschrei , MZ Buch oder C.Hertweck,"besser machen"😉 Von 4 taktern erwarte ich sowas eigentlich nicht mehr. Stichwort: bessere Abdichtung, bessere Schmierung/höhere Lebensdauer der Komponenten, Ring Rotation...
Zitat:
@andi.36 schrieb am 30. Oktober 2023 um 21:58:45 Uhr:
Ich fahre beim D14NET seit Anfang an nur E10 und Öl natürlich Dexos1Gen2 und nun Gen3, habe mit LSPi oder ruckeln noch nie irgendwelche Probleme gehabt.
Ich sehe es überhaupt nicht ein, bei diesem Motor irgendwelchen völlig überteuerten Premium Sprit zu tanken. Das ist bei den DI Motoren natürlich wieder was völlig anderes.
Das Ethanol im E10 sollte völlig ausreichend sein, um die Einlassventil beim MPI sauber zu halten, da benötigt es kein Additiv oder Premium Kraftstoff.
Du hast ja auch einen "D" Motor und damit Hoffentlich schon die besseren Ölabstreifer. Da sollte das sowieso minimiert sein. Die ersten 35000 km mit E10 kannte ich auch keine Probleme. Dann kam ein Ausflug in die Berge und ich lernte ein unbekanntes Geräusch, Leistungseinbruch und eine blaue, kurze Wolke hinter mir kennen..letztere eher in der Dunkelheit gut zu sehen . Sonst kein Ölfresser. Auch heute noch nicht. Wenn er nicht alles über die KGE raus puffen würde...
@andi.36
@Simsonfahrer
Danke Euch!
Moin Simson
Der Motor war fahrbar und hatte nur im Leerlauf ein leichtes Zittern, aber nicht innnen zu spüren,
ansonsten nur etwas Öl genascht aber noch im Rahmen der 0,6 L auf 1000Km.
Bei normalen Fahren mit vollem Tank kam die MKL wegen
aktiven Fehlzündungsfehlern und
beim Fahren mit unter 1/4 vollem Tank war die MKL aus.
(Unter 1/4 voll wird die Fehlzündungserkennung abgeschaltet vom MSTG, nur inaktive Fehler werden da abgelegt)
Er fuhr ne Zeitlang immer nur mit fast leerem Tank,
Bis der Motor immer unruhiger wurde.
Kompression messen und dann ZK runter.
Das Thema LSPI ist für "mich" so "dunkel" im Wissensstand,
das die Probleme da immer mit der
"ungeregelten" Verbrennungen durch Öltröpfchen im Öl
hervorgerufen werden und
da Wissenschaftliche Abhandlungen durch Koryphäen
Dargestellt werden.
das Das Öl dort mit an der Zerstörung des Material im Motor
Beteiligt ist, was richtig ist.
Es klärt aber nicht,
"woher" das freischwebende Öl da ursprünglich kommt,
Um eine ungeregelte Verbrennung hervorzurufen!
Kommt es durch die Kolbenringe dahin oder
gelangt es in den Ansaugtrakt über das Kurbelgehäuse und damit zwangsläufig zum Turbo und
wird dann der Frischluft "beigemengt" und erreicht den Verbrennungsraum schon vor dem Zustand der "geregelten" Verbrennung und zündet sich dann "Selber" auf Grund der
Verdichtung durch den Kolben im Verdichtungstakt.
LSPI ist ja eine Vorentflammung vor dem eigentlichen Arbeitstakt/Einspritzung des Kraftstoff.
Da sind für mich eher solche Dinge wie in den Video mehr
für die Zerstörung des Kolben im Motor für mich von Bedeutung und
bei Motoren als Saugrohreinspritzer oder DI sind die
Fehlerbilder bei der Betrachtung des Schadens ähnlich angesiedelt.
Ähnliche Fehlerbilder können unterschiedliche Ursachen haben oder die Ursachen sind von ähnlicher Natur.
Wir werden es nicht genau Wissen!
Nur Nachplappern von wissenschaftlichen Abhandlungen
löst das Problem der Vorentflammung nicht!
https://m.youtube.com/watch?v=8rsN9gn2Io8 ,ab 11 Min
https://m.youtube.com/watch?v=hPb424KncA8
MfG
Simson,
Gute Kompressionswerte bekommt man wenn man die Drosselklappe manuell öffnet und
danach erst den Motor drehen läßt.
Versuche Du doch einmal mit deiner Lunge zu Armen,
Wenn man Dir die Nase und den Mund zu hält,
da wird nur die im Körper entahltene Luft umgewälzt aber
frische Atemluft bekommst Du nicht,
Um die Lunge zu füllen!
@rosi03677: vielen Dank für die Beschreibung vom Schadensbild am SIDI. Kompression: Ich habe ja wenigstens für etwas Belüftung gesorgt 🙂 Ladedruck/Temperatur Fühler raus aus ansaugbrücke. Macht ca. 0,5 bar aus auf allen Zylindern also 9/16/10,7 statt 8,5/15,5/10,3... Wenn ich alles montiert lasse, also die Luft "nur hin und her Wirbel"... Es ist echt so: ich kann den 1. Gang einlegen, das Auto knapp einen halben Meter schieben, Währenddessen hört man 2x "ffftt" und dann kommt der vermutlich 2. Zylinder und ich schaffe es nicht mehr weiter zu schieben 😁 aufgefallen ist mir das beim Stehen an einer Schräge mit Gang drin. Das er 2x sich deutlich bewegt eh es nicht weiter geht.
Moin Simson
Bei den Kompressionswerten von Dir ,
die Du gemessen hast muß die MKL angehen während der Fahrt und
man muß da Fehlzündungsfehler im Speicher haben,
die P0300 -P0303.
Falls man da nichts sehen sollte beim Fahren ,
Würde ich den Motor nach einer längeren Fahrt laufen lassen und dann den Fehlerspeicher auslesen,
Damit die DTC/FC nicht im Nirrwana verschwinden bei
Zündung aus und wieder Zündung an!
Tank muß natürlich über 1/3 voll sein.
MfG
Gibt es Erfahrungswerte wie lange man mit LSPI beim B14XFT fahren kann?
Ein Zylinder hat nur noch ca. drei Bar Kompression...
Astra K, Modelljahr 2016, ca. 140000 KM gelaufen
Zitat:
@Cliffcali schrieb am 20. November 2023 um 15:38:22 Uhr:
Gibt es Erfahrungswerte wie lange man mit LSPI beim B14XFT fahren kann?
Ein Zylinder hat nur noch ca. drei Bar Kompression...Astra K, Modelljahr 2016, ca. 140000 KM gelaufen
Bei 3 bar ist der Motor jetzt schon Schrott. Fahren kannst Du theoretisch noch sehr lange. Es soll ja Leute geben, die erst bei der Abgasuntersuchung feststellen, dass die Kiste nur noch auf drei Pötten läuft 😉
Die Frage ist eher, wasum die Kompression so schlecht ist. Muss ja nicht zwangsweise ein LSPI-Schaden sein.
Gruss
Jürgen
@Caravan16V , danke für die Antwort.
Seit einigen Wochen fiel das ruckeln bei zurückhaltender Fahrweise verstärkt auf und die MKL ging an.
Die gesetzten Fehler passen zum LSPI Schadensbild.
Eine leichte Erhöhung der Leerlaufdrehzahl und ein Ölwechsel (+ Additiv) brachten kaum Besserung.
Die letzte Abgasuntersuchung liegt übrigens erst wenige Tage zurück.