Rekuperation 2.0 TDI [Ladeverhalten und Batterielebensdauer]
Guten Tag in die Runde 🙂
Vorab, alle wichtigen Fahrzeugdaten sind meiner Signatur zu entnehmen.
Ich habe eine Frage zu der ich im Internet nach ewigen Recherchen nichts ergibiges gefunden habe, wohl aber dass auch andere Leute sich diesem Thema/der Frage gewitmet haben, wenn auch nicht immer in gleicher Absicht.
Nachdem ich meine alte Batterie (Varta AGM, 2. Batterie des Fahrzeugs, kein BEM-Code) nach ca. 3 Jahren tauschen musste, habe ich mich nach Einsatz der neuen (wieder AGM, kein BEM-Code, Seriennr per VCDS +1 erhöht) etwas mit dem Elektroniksystem, speziell Rekuperation und Start-Stop beschäftigt.
Das Start-Stop System nutze ich schon seit 100.000km nicht mehr, ca die hälfte nutzte ich noch den deaktivierungsknopf nach Motorstart, danach wurde es über die Temperaturschwelle in VCDS geblockt.
Ich bitte an dieser Stelle keine Diskussion über Sinn oder Unsinn dieser Sache zu führen, die Foren sind voll davon.
Eine Werkstatt testete kostenfrei auf ihren Wunsch die LiMa (Regler-Test, alter Kasten...) und meinte sie würde nicht richtig regeln (Im Leerlauf), wobei ich am Schluss entdeckte (mit Hilfe von Torque-Logs) dass es alles im Rahmen der Rekuperation funktionierte:
Nach Start volle Leistung der LiMa, danach bei der Fahrt etwas über 13,x V und beim ausrollen im Gang ca 15V. Trotzdem wird die Batterie nie vollgeladen was den 80% SoC entspricht...also mit Multimeter 12.4V ca nach einer Fahrt.
Da es allerdings auch vorkommt dass man mal nur kurze Strecken fährt und im Winter nutze ich gerne mal die SH und aktuell aufgrund von einem Langzeitkrankenschein fahre ich ca 1x die Woche, habe ich heute gemerkt dass der Anlasser beim Start wieder schwach wirkt...
Drum kommt nun meine Frage (Entschuldigung für den langen Prolog 🙂 ):
Lässt sich die Rekuperation abschalten und auf ein normales Laderegelsystem wie es damals üblich war, umprogrammieren?
Ich habe diverse Optionen in VCDS entdeckt, zum einen welche Batterie, bzw welcher Typ, verbaut wird (Im Motorsteuergerät) und dann noch im Batteriemanagment ob Start-Stop verbaut ist mit Schubnutzautomat oder nur letzteres.
In diesem Punkt gibt es noch 2 weitere Bits zu setzen die ab Werk gesetzt sind, Historieninformationen und "Erweiterte Rekuperation".
Kann mir das jemand erläutern?
Mein Wunsch wäre schlichtes aufladen auf 100% wie damals, die paar ml Sprit die man da pro Fahrt spart müssen am Ende alle paar Jahre in ne Batterie investiert werden, die als AGM Ausführung ja auch kein Schnapper sind, das seh ich irgendwo nicht gerechtfertigt.
Ich hoffe auf konstruktive Diskussionen und Ratschläge 🙂
Beste Antwort im Thema
Zumindest bei meinen bisherigen 2 Fz mit S&S und Rekuperation wird die Spannung im Schubbetrieb kontinuierlich hoch gefahren (dauert 2-3 sec) und von daher ist kein Ruck zu spüren.
Die Mehrleistung der LiMa bei Umschaltung von Normal- auf erhöhte Ladespannung ist (abhängig von der Batterie) nicht so gewaltig, als dass man einen Ruck spüren muss.
(also nicht annähernd so, wie es früher bei Autos mit simplen, ausschließlich durch die magnetkupplung gesteuerten Klimakompressoren der Fall sein konnte)
Eigentlich sieht deine Batterie gem VCDS ganz gut aus (sollte man bei einer neuen Batterie auch erwarten können...):
der leistungsbezogene SOH ist bei 92% und der Innenwiderstand ist ok.
Im ersten Ausdruck ist der Ladezustand mit knapp 70% etwas niedrig.
Wie hoch die Spannung letztendlich bei der Messung ist, hängt davon ab,
welche Batteriebauart es ist,
welche Batteriegröße es ist,
wie der Ladezustand ist,
wie der Batteriezustand ist,
wie lange der Betriebsstrom (in deinem Fall 7A bei eingeschalteter Zündung) bis zur eigentlichen Messung der Batterie entnommen wurde.
Lade die Batterie doch mal längere Zeit mit einem externen Ladegerät (Minuszange an die Karosserie angeschlossen...). gerne 1-2 Tage (du hast ja Zeit...) und dann schließe nochmals das VCDS an.
1. ist das für die Batterie gut
2. kann bekommt das Steuergerät den (nahezu) ganz voll geladenen Zustand präsentiert
3. weißt du dann einige maximalwerte deiner Batterie.
67 Antworten
So, ich dreh langsam durch. Meine Batterie hat aktuell 12.05V, es geht aber bisher auch kein Hinweis im KI diesbezüglich an. Laut VCDS sogar nur 11.9V
Habe jetzt promt einige Sachen der Codierung geändert und werde morgen ne Runde spazieren fahren... mal gucken was die Batterie dazu so sagt...
Fotos im Anhang.
Zur Codierung: Wenn ein sensor (LIN) am Massepol hängt...is die codierung mit Sensor dann richtig?
In den erweiterten Messwerten wird sogar gesagt das SH-Betrieb nicht geduldet wird im aktuellen Zustand.
So, Ladefahrt ist vorbei. bin 20km schnellstraße und 10km landstraße gefahren.
Startbedingungen: (Siehe Screenshot einen Beitrag vorher)
Batterie 11.95V
DPF Kurz vor regeneration
Steuergerät 61 umcodiert auf Start/Stop mit Batteriesensor (Kein Wort von Rekup.) und zusätzlich die 2 Haken bei Histeriendatenspeicherung und erweiterte Rekuperation entfernt. keine fehler im Fehlerspeicher.
Nach dem Losfahren keine Zusatzverbraucher ausser TFL und SH aktiv, SH nach 10min abgeschaltet. Lüftung und Radi für 20km abgeschaltet. DPF Regeneration setzte nach 5km ein und war nach 15km Schnellstraße beendet.
Batteriespannung konstant 14,7 bis 14,9V, zudem ist mir aufgefallen, mag placebo sein aber eventuell kann das hier jemand mit dem 2.0 TDI bestätigen, ruckt der wagen nicht mehr sobald man vom Gas geht.
Könnte durch das hochfahren (Für Rekuperation) des Generator eine plötzliche Motorlast einen Ruck verursachen?
Am Ende der Fahrt war die Batterie bis 12.65V (90% lt. VCDS) geladen. Sowohl während der Fahrt als aus im Stand keine Veränderung der Generatorspannung von ca 14.8V.
Mein Multimeter zeigt ebenfalls nach Motorstop 12.65V.
ich bin für die zukunft gespann, fahre aber leider aufgrund eines krankenscheins und der allgemeinen situation wenig auto. wer hier die steuergerätcodierung nachmachen möchte, darf gerne berichten.
mich interessiert vor allem was passiert wenn 100% Ladung erreicht sind.
PS: Verbrauch ist unverändert, kam auf 5.1l/100km, was zu meinem fahrstil passt und auch dem erfahrungswert der letzten jahre entspricht.
So klingt es übrigens mit fast halb entladender Batterie:
https://youtu.be/FaqGDk0hl74
Und so mit der alten:
https://youtu.be/CvEoOkaHw4E
Wenn ich das so aktuell betrachte war die batterie vielleicht noch gar nicht tot...verdammt. 140 okken umsonst investiert...
Zumindest bei meinen bisherigen 2 Fz mit S&S und Rekuperation wird die Spannung im Schubbetrieb kontinuierlich hoch gefahren (dauert 2-3 sec) und von daher ist kein Ruck zu spüren.
Die Mehrleistung der LiMa bei Umschaltung von Normal- auf erhöhte Ladespannung ist (abhängig von der Batterie) nicht so gewaltig, als dass man einen Ruck spüren muss.
(also nicht annähernd so, wie es früher bei Autos mit simplen, ausschließlich durch die magnetkupplung gesteuerten Klimakompressoren der Fall sein konnte)
Eigentlich sieht deine Batterie gem VCDS ganz gut aus (sollte man bei einer neuen Batterie auch erwarten können...):
der leistungsbezogene SOH ist bei 92% und der Innenwiderstand ist ok.
Im ersten Ausdruck ist der Ladezustand mit knapp 70% etwas niedrig.
Wie hoch die Spannung letztendlich bei der Messung ist, hängt davon ab,
welche Batteriebauart es ist,
welche Batteriegröße es ist,
wie der Ladezustand ist,
wie der Batteriezustand ist,
wie lange der Betriebsstrom (in deinem Fall 7A bei eingeschalteter Zündung) bis zur eigentlichen Messung der Batterie entnommen wurde.
Lade die Batterie doch mal längere Zeit mit einem externen Ladegerät (Minuszange an die Karosserie angeschlossen...). gerne 1-2 Tage (du hast ja Zeit...) und dann schließe nochmals das VCDS an.
1. ist das für die Batterie gut
2. kann bekommt das Steuergerät den (nahezu) ganz voll geladenen Zustand präsentiert
3. weißt du dann einige maximalwerte deiner Batterie.
Ähnliche Themen
Zitat:
@navec schrieb am 31. März 2020 um 14:49:25 Uhr:
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 30. März 2020 um 20:27:13 Uhr:
Keine Ahnung, warum sich meiner hier nicht normal verhält. Im Anhang ein Spannungs-Log einer 35-minütigen Fahrt.Die Regelung finde ich schon etwas merkwürdig. Muss aber kein Fehler sein.
Interessant wäre, was das Batteriesteuergerät dazu "sagt" (SOH, ASOC, entnehmbare Kapazität usw.)
Beim Log (12,8 V "Entladung"😉 muss es um die 20 °C gehabt haben.
Pi mal Daumen aus dem Log Zeitraum:
SOH_P 94 %
SOH_Q 91 %
eingetragen als 68 Ah, angelernt als 79 Ah
4,6 mOhm Innenwiderstand und 38 Ah entnehmbare Kapazität.
Was ist ASOC?
Beim Stöbern durch meine Logs habe ich noch einen früheren bei ca. 8°C gefunden, da geht die Spannung über längere Zeit auf 12,1 V herunter. Hier war ich bewusst im Dynamikmodus, ob das die Ladestrategie beeinflusst um ein paar (k)W herauszuholen? Kaum zu glauben...
"ASOC" war ein Schreibfehler. SOC (Ladezustand) war gemeint.
Wenn die Batterie mit 12,8V tatsächlich entladen wird, ist
1. die Ladung erst vor kurzem erfolgt und
2. die Entladung nicht sehr groß
Dazu ist immer gut, wenn man Aufzeichnungen mit OBD11, VCDS o.ä. macht, denn dann kann das eindeutig festgestellt werden.
Eine Spannung bis runter auf ca 12,1V während der Fahrt kenne ich auch bei meinen Fz.
Die angezeigten Werte deiner Batterie deuten auf einen recht guten Zustand hin.
Warum wurde die Batterie mit der falschen Kapazität codiert?
War das werkseitig falsch gemacht worden?
Das bringt keinen Vorteil und könnte später mal zu verfrühten Reaktionen/Meldungen führen.
Also in meinem Fall habe ich die AGM mit der richtigen Kapazität aber falschen Seriennr. und Hersteller codiert weil nicht verfügbar in der auswahl.
Wie verhält sich eine normale lichtmaschine aus 199x eigentlich wenn die batterie maximal vollgeladen wurde? dann wird doch nur die Ampere reduziert oder?
In meinem Fall liegen ja 350 Watt vom Generator an, zumindest am Ende im Leerlauf. Leistungseinbuße konnte ich nicht feststellen.
Zitat:
@navec schrieb am 1. April 2020 um 12:32:33 Uhr:
Warum wurde die Batterie mit der falschen Kapazität codiert?
War das werkseitig falsch gemacht worden?
Das bringt keinen Vorteil und könnte später mal zu verfrühten Reaktionen/Meldungen führen.
Den Ladezustand von diesem Moment habe ich leider trotz VCDS nicht, da die Logs ursprünglich einen anderen Zweck hatten.
Die 12,8 V wurden bis zum Fahrtende nicht unterschritten und teilweise über mehrere Minuten stabil gehalten. Eine weitere Entladung scheint zu diesem Zeitpunkt von der Elektronik nicht gewollt gewesen zu sein.
Zur Kodierung (ab Werk), ist es nicht umgekehrt?
"Batterieanpassung-Batterienennkapazität,68, Ah" wird eingetragen und "angelernte Batteriekapazität,79, Ah" ist der vom Steuergerät ermittelte Wert?
Zitat:
@Keks95 schrieb am 1. April 2020 um 12:39:16 Uhr:
Also in meinem Fall habe ich die AGM mit der richtigen Kapazität aber falschen Seriennr. und Hersteller codiert weil nicht verfügbar in der auswahl.
Wie verhält sich eine normale lichtmaschine aus 199x eigentlich wenn die batterie maximal vollgeladen wurde? dann wird doch nur die Ampere reduziert oder?
In meinem Fall liegen ja 350 Watt vom Generator an, zumindest am Ende im Leerlauf. Leistungseinbuße konnte ich nicht feststellen.
Die normale Lichtmaschine hat, sofern durch das Auto selbst, keine zu hohe Stromanforderung anliegt, quasi eine konstante Regelspannung.
Bezogen auf die Batterie heißt das, dass der Strom durch den immer höher werdenden Ladezustand bei gleichbleibender Spannung geringer wird.
Die Lichtmaschine steuert die Stromverringerung nicht. Das macht die Batterie selbst und die meisten aktuellen Ladegeräte (z.B. die CTEKs) machen in der Absorptionsphase genau das Gleiche.
Es wird lediglich eine Spannung konstant gehalten und der Strom sinkt dabei mit der Zeit kontinuierlich und selbsttätig ab.
Bei einem Ladestrom von ungefähr C/100 und Ladeschlussspannung, also einem Strom der einem hundertstel der Kapazität entspricht, geht man allegemein davon aus, dass die Batterie voll geladen ist.
Zitat:
@ZXR600 schrieb am 1. April 2020 um 13:25:02 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 1. April 2020 um 12:32:33 Uhr:
Warum wurde die Batterie mit der falschen Kapazität codiert?
War das werkseitig falsch gemacht worden?
Das bringt keinen Vorteil und könnte später mal zu verfrühten Reaktionen/Meldungen führen.Zur Kodierung (ab Werk), ist es nicht umgekehrt?
"Batterieanpassung-Batterienennkapazität,68, Ah" wird eingetragen und "angelernte Batteriekapazität,79, Ah" ist der vom Steuergerät ermittelte Wert?
Da kannst du recht haben, mit dem Wert habe ich mich noch nicht beschäftigt.
ich war davon ausgegangen, dass das der codierte wert ist.
Viel Sinn macht die angelernte Kapazität m.E. nicht....leider findet man bei den Herstellern dieser kleinen Batteriemonitore (z.B. Hella) kaum Detailinfos.
Interessant wäre z.B., wie der Monitor die entnehmbare Kapazität intern berechnet.
Zitat:
@Keks95 schrieb am 31. März 2020 um 23:52:20 Uhr:
Wenn ich das so aktuell betrachte war die batterie vielleicht noch gar nicht tot...verdammt. 140 okken umsonst investiert...
Wie zuverlässig sowas ist:
https://www.amazon.de/.../ref=ppx_yo_dt_b_search_asin_title?...
weiß ich nicht, bei mir hat es den Batteriezustand (nicht nur Ladezustand) bei mehreren Batterien schon ziemlich passend angezeigt. Kann aber auch ein Amateurschätzeisen sein zu diesem Preis.
Vllt. kannst Du damit Deine ausgebaute Batterie prüfen, falls Du das willst. edit: seh grade, nicht verfügbar...naja, ggf. gibts Alternativen dazu
Zitat:
@navec schrieb am 1. April 2020 um 19:28:20 Uhr:
leider findet man bei den Herstellern dieser kleinen Batteriemonitore (z.B. Hella) kaum Detailinfos.
Interessant wäre z.B., wie der Monitor die entnehmbare Kapazität intern berechnet.
Ist das ein extra Gerät, wenn ja, läßt sich das testweise rausschmeißen /schlimmstenfalls schadlos brücken oder ist das mit anderen STG verknüpft?
PS: Habe navec danke hinterlassen, Deine Infos sind sehr hilfreich.
PPS: Ich habe wie vermutet noch ne andere Baustelle, 5 Tage Kurzstrecke, viel Standheizung, dann 2 Tage nur gestanden, vorgestern Batteriespannung 12V, heute 11,4, nicht drauf geachtet,
Sprang natürlich nicht mehr an, auch (wieder) nicht mit Starthilfe vom laufenden Golf1 Cabrio. Details später mal getrennt von diesem thread.
Diese kleinen Kaltstartstromprüfer sind eigentlich ganz gut. Wenn man bereits die neuwertige Batterie prüft, hat man sogar eine sehr gute Möglichkeit, den aktuellen Zustand der Batterie zu bestimmen.
Das Quicklynks BA101 ist m.E. etwas besser und kostet nur rund 33€.
Wenn das Batteriesteuergerät am Auto (also bei S&S) vorhanden ist, braucht man so einen Kaltstartstromprüfer eigentlich nicht. Sinnvoller wäre dann ein OBDeleven-Adapter, der allerdings 70€ kostet.
Das Batteriesteuergerät ist über einen LIN-Bus mit der Fz-Elektronik verbunden. Die Verbindung würde ich nicht dauerhaft unterbrechen, denn auf die Werte dieses Monitors werden für die volle Fz-Funktion benötigt.
-----
Wenn die Batteriespannung bei dir so schnell in die Knie geht, solltest du den Ruhestrom überprüfen.
Falls jemand noch nicht weiß wie das geht, habe ich gestern selber an einem verrückten seat ibiza geprüft:
- Motor aus, Schlüssel raus, Motorhaube hoch, Türen zu
- ZV absperren
- ca 1 Std warten
- Massepol an batterie lösen aber nicht heben
- Multimeter auf Ampere Gleichstrom 20A schalten (Sicherstellen das keine großen Ströme fließen)
- Minus an den Pol, eventuell mit der vorhandenen Schraube klemmen dass die spitze ned abfällt, Masseverlust am Fahrzeug führt zum Steuergerät-Reset
- Pluspol an den Batteriepol und dann den Massepol so heben, dass er weder Batterie noch den Pluspol des Messgeräts berührt Strom fließt nun über das Multimeter
Sollte jetzt 0,00 erscheinen runterschalten auf 2m, nun sollten werte erscheinen um die 20mA - 50mA. Was normal ist..kann ich an der Stelle nicht beantworten, aber je kleiner desto besser.
Bei ZV-Aufschließen fließen um die 7-10A, vor allem wenn nen Diesel schon beim aufsperren mal anfängt vorzuglühen, aufpassen dass ihr euer Multimeter ned frittiert.
Zitat:
Sollte jetzt 0,00 erscheinen runterschalten auf 2m, nun sollten werte erscheinen um die 20mA - 50mA. Was normal ist..kann ich an der Stelle nicht beantworten, aber je kleiner desto besser.
und was hast du gemessen?
Aus dem 20A-Messbereich reicht es i.d.R. nicht, nur herunter zu schalten, da am Messgerät für 20A häufig eine extra Eingangsbuchgse vorhanden ist.
Da muss man also auch noch umstecken und das wiederum möglichst ebenfalls, ohne Unterbrechung des Stromkreises.
Nach jedem Messvorgang wieder den Pol auflegen... Der schritt dient nur der sicherheit dass man sich das Messgerät nicht zerschießt wenn doch mal größere Amperewerte anliegen. Wenn im 20A bereich nix messbar ist, is alles gut.