Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
UPDATE: Auto abgeholt -> Kupplung zeigt keine Drehzahlschwankungen mehr beim beschleunigen. Die hatten letzte Woche schonmal das gleiche Problem. Bei deren Probefahrt wurde nun ermittelt, dass die Wasserpumpenblende klemmt. Ein bekanntes Problem bei Skoda. Gab's sogar ne TPI dazu. Abhilfe wenn die Pumpe klemmt: bei der Warnmeldung vom Gas gehen, bremsen, Zündung aus und an dann geht's wieder. Das kann wie gesagt passieren im kalten Zustand bis das Öl warm ist. Vielleicht hilft es ja weiter. Sry für teilweise OT!
Ich habe mir in SSP390, Seite 49, "Kupplung betätigt" einmal genauer angesehen.
Dort steht: "... Das Steuergerät bekommt durch den Kupplungsweggeber 1G167
ein Signal über die genaue Stellung der Kupplung.
Kupplungsschlupf, Drehzahlunterschied
zwischen Getriebeeingangs- und Antriebswellendrehzahl
wird vom Magnetventil N435 durch Steuerung des Öldrucks
zwischen Kupplungssteller und Rücklauf erreicht."
Dies verstehe ich so, dass nach der "Drehzahldifferenz = Null",
falls erforderlich, nachgeregelt wird, bis die "Null" wieder steht.
Gruß von WQ33
Damit regel ich den Kupplungsschlupf bei unterschiedlichen Lastzuständen bei der Kupplungsübergabe. Bei hohen Lasten brauch ich eine hohe Drehzahldifferenz bei kleinen eine kleine.
Überleg doch mal ohne SSP, wie sich das auswirken soll. Du gibst mehr Gas die Kupplung rutscht kurz und das System regelt nach. Wie soll man denn so fahren. Dann hätten wir hier bald die 1000 voll.
Zitat:
@foggie schrieb am 16. November 2019 um 10:45:26 Uhr:
Damit regel ich den Kupplungsschlupf bei unterschiedlichen Lastzuständen bei der Kupplungsübergabe. Bei hohen Lasten brauch ich eine hohe Drehzahldifferenz bei kleinen eine kleine.Überleg doch mal ohne SSP, wie sich das auswirken soll. Du gibst mehr Gas die Kupplung rutscht kurz und das System regelt nach. Wie soll man denn so fahren. Dann hätten wir hier bald die 1000 voll.
Wenn Deine Annahme "Kupplungsschließen mit vollem Hydraulikdruck"
- die durchaus ihre Berechtigung hat - richtig wäre,
müsste m.E. die Formulierung in SSP390 aber anders lauten.
(Für "Kupplungsschließen mit vollem Öldruck" ist - außer "Einschalten" -
keine Steuerung des Öldrucks erforderlich.)
Wenn die Steuerung - wie in SSP390 beschrieben - schnell genug ist,
die kleinste Abweichung von "Null" sofort zu korrigieren,
kann das m.E. durchaus funktionieren.
Vielleicht gibt es hier noch eine - nicht erwähnte - Verzögerung
(zwecks etwas höherem Reserve-Anpressdruck),
um zu häufiges Nachstellen zu verhindern?
Wer kann das hier klären? 🙂
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Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. November 2019 um 11:21:59 Uhr:
...Wer kann das hier klären? 🙂
Batterietester88 (= DieselSeppel) vielleicht.
Hat jemand noch Kontakt zu ihm?
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 16. November 2019 um 13:14:48 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. November 2019 um 11:21:59 Uhr:
...
Wer kann das hier klären? 🙂
Batterietester88 (= DieselSeppel) vielleicht.
Hat jemand noch Kontakt zu ihm?
VG myinfo
DieselSeppel hat sich anscheinend leider komplett abgemeldet. 🙁
Eine eindeutige Klärung der Kupplungsbetätigung
wäre m.E. für das Verständnis der Funktion des DQ200 wichtig.
Batterietester ist nicht Dieselseppel. Das ist Ugolf.
VG Thommi
Batterietester48 = Ugolf
Batterietester88 = DieselSeppel
Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. November 2019 um 11:21:59 Uhr:
(Für "Kupplungsschließen mit vollem Öldruck" ist - außer "Einschalten" -
keine Steuerung des Öldrucks erforderlich.)
Das habe ich nicht verstanden was du da meinst. Die Steuerung des Öldrucks ist doch wichtig bei der Übergabe und vor allem im Schleifmodus 2. Gang Kriechmodus. Aber wenn die Kupplung einmal zu ist muss doch nicht weiter gesteuert werden.
hier kann man es schon erahnen.
Ich denke das ist eindeutig erklärt mit endgültiges Niveau und der Kupplungsvorgang ist abgeschlossen.
Ab dann gibt es nur noch die Schutzfunktion Drehmomentreduzierung oder es wird weiter geschalten.
Zitat:
@foggie schrieb am 16. November 2019 um 20:34:17 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. November 2019 um 11:21:59 Uhr:
(Für "Kupplungsschließen mit vollem Öldruck" ist - außer "Einschalten" -
keine Steuerung des Öldrucks erforderlich.)
Das habe ich nicht verstanden was du da meinst. Die Steuerung des Öldrucks ist doch wichtig bei der Übergabe und vor allem im Schleifmodus 2. Gang Kriechmodus. Aber wenn die Kupplung einmal zu ist muss doch nicht weiter gesteuert werden.
Der komplette Abschnitt in meinem obigen Beitrag lautet:
Wenn Deine Annahme "Kupplungsschließen mit vollem Hydraulikdruck"
- die durchaus ihre Berechtigung hat - richtig wäre,
müsste m.E. die Formulierung in SSP390 aber anders lauten.
(Für "Kupplungsschließen mit vollem Öldruck" ist - außer "Einschalten" -
keine Steuerung des Öldrucks erforderlich.)
"Einschalten" war blöd von mir, ich meinte "Ventil öffnen".
"Keine Steuerung des Öldrucks" bezieht sich auf die SSP390,
die an dieser Stelle "Steuerung des Öldrucks" schreibt.
Aber aus dem von Dir empfohlenen Video habe ich Folgendes gelernt:
Bis zum Istwert = "Null" + Verzögerung funktioniert alles,
wie von mir angenommen.
Aber, wenn der Gangwechsel vollzogen ist,
wird die Kupplung mit dem vollen Anpressdruck beaufschlagt.
Hier hast Du also recht. 🙂
Das von mir angenommene "Nachregeln" gibt es nicht.
Ich hoffe, dass jetzt diesbezüglich alles geklärt ist.
(Übrigens: "Kriechen" funktioniert anders.)
Gruß von WQ33
Genaus so dürfte es sich in der Praxis bei meinem Problem verhalten haben. Der zu geringe Anpressdruck auf Kupplung 1 hat den Rutschvorgang auf den ungeraden Gängen beim Beschleunigen ausgelöst. Nur das Motorsteuergerät konnte den Vorgang unterbrechen, was zu diesem pulsierenden (im ca. 1,5 Sekundentakt) Beschleunigungsverhalten, gut sichtbar am Drehzahlmesser und leicht vibrierend fühlbar, und auch zu messbaren Leistungsverlust geführt hat. Nachdem bei mir nur das Kupplungspaket getauscht wurde vermute ich, dass nicht die Reibbelagszusammensetzung (da auf beiden Kupplungen identisch) verantwortlich war, sondern eine zu schwache Tellerfeder, welche im geschlossenen Zustand für den immer gleichbleibenden Anpressdruck verantwortlich ist, der Verursacher für dieses schadhafte Verhalten (von manchen als nur "Mangel"bezeichnet) verantwortlich gewesen ist.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. November 2019 um 10:13:16 Uhr:
@foggieIch habe mir in SSP390, Seite 49, "Kupplung betätigt" einmal genauer angesehen.
Dort steht: "... Das Steuergerät bekommt durch den Kupplungsweggeber 1G167
ein Signal über die genaue Stellung der Kupplung.Kupplungsschlupf, Drehzahlunterschied
zwischen Getriebeeingangs- und Antriebswellendrehzahl
wird vom Magnetventil N435 durch Steuerung des Öldrucks
zwischen Kupplungssteller und Rücklauf erreicht."Dies verstehe ich so, dass nach der "Drehzahldifferenz = Null",
falls erforderlich, nachgeregelt wird, bis die "Null" wieder steht.Gruß von WQ33
Vorher steht dort aber auch:
Zitat:
Der Kupplungsstellerkolben
verschiebt sich und betätigt dadurch den
Einrückhebel der K1. Die Kupplung K1 wird geschlossen.
Das Steuergerät bekommt durch den Kupplungsweggeber
1 G167 ein Signal über die genaue Stellung
der Kupplung.
ich sehe es so:
lediglich für den Kupplungsschlupf (das ist der Drehzahl(unterschied) muss der Öldruck durch das Ventil gesteuert werden.
Wenn die Kupplung geschlossen sein soll (dann soll kein Kupplungsschlupf existieren) muss nichts mehr vom Ventil gesteuert werden.
Es ist dann schlichtweg offen und der volle Systemdruck wirkt auf die Kupplung.
Warum sollte man, wenn es lediglich darum geht, dass die Kupplung geschlossen sein soll, noch irgendwelche Regelungen am Kupplungsdruck praktizieren?
Ist jetzt nicht unbedingt ein passender Vergleich, aber bei der Fußkupplung des HS-Getriebes wird, wenn man eine geschlossene Kupplung haben möchte, auch nichts mehr gesteuert. Da wirkt die volle Federkraft und gut ist. Gesteuert wird auch mit dem Fuß nur in dem Fall, wo man einen Schlupf hat bzw. haben nuss.
Warum wurde der Systemdruck offenbar eine zeitlang etwas erhöht und dann wieder zurück genommen?
Weil man den ungewollten Schlupf nach dem Gangwechsel durch "Steuerung" über das Ventil in den Griff bekommen hat?
Wohl eher nicht....
Ich wollte niemanden beleidigen oder diffamieren. Meine Aussage bezieht sich auf Tatsachen, es gibt bei allen Produkten Ausfälle. Allein Skoda hat seit 2012 2.8 Millionen DQ200 gebaut und baut aktuell 2200 Stück am Tag. Es kann sich jeder selbst ausrechnen, wie gering da die Ausfallquote ist. Wenn es hier leider paar wenige gibt die Probleme mit dem Getriebe haben, ist es für die jeweiligen natürlich ärgerlich, aber das Getriebe deshalb zu verfluchen ist nicht richtig. Beispiel Ford, das Powershift Getriebe 6DCT250 hat ähnliche Probleme mit Mechanik und Kupplungen. Ein trockenes DSG ist ein Kompromiss aus Wirkungsgrad und Herstellungskosten im Vergleich zum Wandler. Mittlerweile haben die modernen Wandler aufgeholt und bieten einen ähnlichen Wirkungsgrad.
An kleinen Motoren (1.0 TSI) kann ich mir nicht vorstellen das ein DQ250 bzw DQ381 funktioniert wenn das Getriebe kalt ist und der Motor das kalte Öl bewegen muss.
Zitat:
@mambaela schrieb am 17. November 2019 um 20:03:36 Uhr:
Meine Aussage bezieht sich auf Tatsachen, es gibt bei allen Produkten Ausfälle. Allein Skoda hat seit 2012 2.8 Millionen DQ200 gebaut
Das finde ich interessant, hast du mal einen Link für die Zahl?
Zitat:
@mambaela schrieb am 17. November 2019 um 20:03:36 Uhr:
aktuell 2200 Stück am Tag. Es kann sich jeder selbst ausrechnen, wie gering da die Ausfallquote ist.
Wie soll man sich das ausrechnen wenn es keine offiziellen Zahlen dazu gibt?
Zitat:
@mambaela schrieb am 17. November 2019 um 20:03:36 Uhr:
Wenn es hier leider paar wenige gibt die Probleme mit dem Getriebe haben, ist es für die jeweiligen natürlich ärgerlich, aber das Getriebe deshalb zu verfluchen ist nicht richtig.
Ich kann schon verstehen das jemand mit, vielleicht sogar sich wiederholenden, Problemen das Getriebe verflucht.
Ich habe allerdings den Eindruck das du vorraussetzt das jeder der ein Problem hat sich auch hier meldet und gehst anscheinend daher davon aus das nur wenige Probleme haben.
Du kannst dir sicher sein das viele mit Problemen hier NICHT schreiben.
Zitat:
@mambaela schrieb am 17. November 2019 um 20:03:36 Uhr:
Beispiel Ford, das Powershift Getriebe 6DCT250 hat ähnliche Probleme mit Mechanik und Kupplungen.
Das hilft einem VW Fahrer mit Problemen aber auch nicht wirklich weiter, warum also dieser Verweis auf Ford?
Das hab ich dazu gefunden:
https://www.automobil-produktion.de/.../...kupplungsgetriebe-124.html.
Die Ausfallquote offiziell weiß nur VW selbst und die ist sicherlich im ppm Bereich. Die Normen in der Automotive Produktion sind sehr streng. Bei Motor Talk melden sich nur paar wenige zu Wort im Vergleich zu den tatsächlichen Zahlen.
Der Verweis zu Ford sollte nur ein Hinweis sein, dass Trockenkupplungsgetriebe tendenziell öfter zu Kupplungsdefekten bzw Mechanikproblemen neigen als ein nasses DSG.
Technisch gesehen, kann man sagen, was man nicht hat, geht nicht kaputt. 😉