Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
@chrisdashZitat:
@chrisdash schrieb am 20. Mai 2019 um 21:41:44 Uhr:
Die Überschlagsrechnung mit den 11 Millionen oder wie viel auch immer DSGs haben wir hier gefühlt alle drei Wochen. Ich werde nicht noch eine Runde drehen, der Thread hat so'n Bart und es bringt in der Sache niemanden weiter. Fahr du dein DQ200, @rsepsilon , und ich fahr was anderes.Was den Teil mit dem "Verkaufen" angeht, liegst du daneben, es ist bloß ein dreiwegefinanziertes Fahrzeug mit verbrieftem Rückgaberecht. Ich war in den letzten Monaten bei verschiedenen Autohäusern und die Inzahlungnahmeangebote sind so, dass nicht anderes Sinn macht, als das verbriefte Rückgaberecht abzuwarten oder den Wagen bis zum Ende zu fahren.
Bei dem Teil mit "sowas nie wieder zu kaufen" liegst du ebenfalls falsch, den Grund sehe ich tatsächlich und handle auch so. Hauptsächlich wegen des Kundendienstes. Ein Fehler kann bei jedem auftreten, aber wie man damit umgeht, darauf kommt es an.
Der Thread hier dreht sich im Kreis, ich nehm das Abo raus.
Warum reagierst Du jetzt so?
Du hattest doch selbst mit dem Schaltgetriebe im VW up! laut Deinem eigenem Test Probleme. Habe ich jetzt gesehen, da Du neuerdings den Toyota in Deinem Avatar anführst.
*Getrieberasseln und klatschende, leicht stinkende Kupplung
*Hakelige Schaltung, vor allem wenn kalt geht der 1. Gang teilweise gar nicht rein
Woran das wohl liegt?
Hoffentlich hast Du mit der Automatik im Prius keine Probleme.
Der Prius hat eine stufenlose CVT-Automatik, im Prinzip ein Ur-Urenkel der Variomatic von Daf. Damit gibt es andere Probleme, davon aber nicht wenige. Dieses Konzept war beliebt für leistungsschwächere Motoren, zu denen Wandlerautomatiken wegen deren spezifischer Nachteile nicht gut passen. Inzwischen sind stufenlose Getriebe aber bei fast allen ehemaligen Verwendern durch Doppelkupplungsgetriebe ersetzt worden. Was wiederum nicht heißen soll, dass eine CVT-Automatik schlecht sein muss.
Zitat:
@rsepsilon schrieb am 21. Mai 2019 um 13:24:22 Uhr:
Der Prius hat eine stufenlose CVT-Automatik, im Prinzip ein Ur-Urenkel der Variomatic von Daf. Damit gibt es andere Probleme, davon aber nicht wenige.
Aus technischer Sicht hat das eCVT des Prius mit einer Variomatik rein gar nichts zu tun, da es ganz anders funktioniert als gewöhnliche CVTs mit Riemen/Laschenkette und verschiebbaren Kegelscheiben. Dass gewöhnliche CVTs mit bestimmten Problemen behaftet sind mag stimmen (jedoch nicht die Zuverlässigkeit betreffend!), auf den HSD von Toyota treffen diese Probleme aber nicht zu. Der HSD benötigt anders als gewöhnliche CVTs keinen Drehmomentwandler und verbrät auch keine Leistung durch unnötigen Schlupf an der Laschenkette. Die Kraftübertragung und Übersetzung erfolgt über ein Planetengetriebe, wobei einer der beiden Elektromotoren die Übersetzung einstellt indem er die Drehzahl des Sonnenrades entsprechend reguliert. Sämtliche potentiell verschleißanfälligen und wirkungsgradreduzierenden Kraftübertragungselemente entfallen (Reibkupplungen, Drehmomentwandler, Bremsen, Synchronelemente etc.). Der HSD gilt als einer, wenn nicht der zuverlässigste und verschleißärmste Antrieb mit Verbrenner überhaupt. Der ganze Antrieb ist im Grunde genommen ein Wunderwerk der Technik, von dem sich deutsche Hersteller eine Scheibe abschneiden können. Ein DQ200 wirkt im Vergleich primitiv.
Es ist auch nicht wahr, dass das Doppelkupplungsgetriebe das CVT vom Markt verdrängt. In Europa kamen CVTs nie besonders gut an, dort konnte sich das Doppelkupplungsgetriebe etablieren, sicher auch weil der europäische Markt bislang von Schaltgetrieben dominiert war. In Asien und teilweise auch Nordamerika erfreuen sich CVTs hingegen unverändert hoher Beliebtheit.
Bis der deutsche Hersteller mit den vier Ringen sich an das Thema herangewagt hat waren eigentlich auch keine größeren Zuverlässigkeitsprobleme im Zusammenhang mit CVTs bekannt. Gewisse Parallelen zum DQ200 lassen sich durchaus erkennen. Das Projekt wurde letztendlich eingestampft bevor man den Problemen Herr werden konnte, die betroffenen Käufer waren die Dummen.
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 21. Mai 2019 um 11:40:36 Uhr:
Hoffentlich hast Du mit der Automatik im Prius keine Probleme.
Wie ich bereits sagte, der HSD im Prius gilt aus gutem Grund als einer der zuverlässigsten Antriebe überhaupt. Statistisch gesehen dürfte so ein Prius das beste Pferd sein auf das man setzen kann wenn man ein zuverlässiges Auto kaufen möchte. Das haben inzwischen auch viele Taxifahrer erkannt. So ein Prius funktioniert einfach.
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 21. Mai 2019 um 11:40:36 Uhr:
Zitat:
@chrisdash schrieb am 20. Mai 2019 um 21:41:44 Uhr:
Der Thread hier dreht sich im Kreis, ich nehm das Abo raus.
@chrisdashWarum reagierst Du jetzt so?
Du hattest doch selbst mit dem Schaltgetriebe im VW up! laut Deinem eigenem Test Probleme. Habe ich jetzt gesehen, da Du neuerdings den Toyota in Deinem Avatar anführst.*Getrieberasseln und klatschende, leicht stinkende Kupplung
*Hakelige Schaltung, vor allem wenn kalt geht der 1. Gang teilweise gar nicht reinWoran das wohl liegt?
Hoffentlich hast Du mit der Automatik im Prius keine Probleme.
Dann war das ein Manuelles Getriebe von Subaru. Schaltet sich seit dem Kauf so 😁 Rasseln klopfen usw zudem trainiert es zusammen mit der Kupplung ordentlich den Körper von den Bedienkräften her. Kein Fehler, ein Feature 😰 Nach dem Getriebeölechsel alle ~50-75tkm ist es kurze Zeit besser zu schalten. So 2-3 Wochen 😮
Also die CVT die ich kenne laufen rel Problemfrei... außer die Multitronik vom Bekannten. Wagen ist 10+Jahre bei ihm. Alle 50tkm zur Reparatur nach Hamburg. Der Mensch dort repariert nur diese Getriebe und macht den ganzen Tag nichts anderes.
Ähnliche Themen
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@DieselSeppelZitat:
@DieselSeppel schrieb am 21. Mai 2019 um 15:09:33 Uhr:
@DieselSeppel schrieb am 21. Mai 2019 um 15:09:33 Uhr:
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 21. Mai 2019 um 11:40:36 Uhr:
Hoffentlich hast Du mit der Automatik im Prius keine Probleme.
Wie ich bereits sagte, der HSD im Prius gilt aus gutem Grund als einer der zuverlässigsten Antriebe überhaupt. Statistisch gesehen dürfte so ein Prius das beste Pferd sein auf das man setzen kann wenn man ein zuverlässiges Auto kaufen möchte. Das haben inzwischen auch viele Taxifahrer erkannt. So ein Prius funktioniert einfach.
Danke für Deine Antwort und die Erklärung über das HSD im Prius.
Meine Antwort an den User war eigentlich auf ihn gerichtet und sollte nicht die Automatik im Prius betreffen.
Er hatte Pech mit dem Schaltgetriebe im VW up! und dann mit dem DSG DQ200 im VW Golf, wobei beides mit der Kupplung unter anderem zu tun hat und das ist merkwürdig bei zwei Autos hintereinander vom selben Konzern.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 21. Mai 2019 um 16:42:04 Uhr:
@DieselSeppelDu hast mich neugierig gemacht bzgl. Toyota eCVT-Getriebe.
Mich interessiert eine Darstellung des Prinzips.
Bei Google habe ich nichts gefunden, hast Du sowas?Gruß von WQ33
Meinst Du das?
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 21. Mai 2019 um 16:48:38 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 21. Mai 2019 um 16:42:04 Uhr:
@DieselSeppelDu hast mich neugierig gemacht bzgl. Toyota eCVT-Getriebe.
Mich interessiert eine Darstellung des Prinzips.
Bei Google habe ich nichts gefunden, hast Du sowas?Gruß von WQ33
Meinst Du das?
Ja das hilft schon mal, vielen Dank, aber
ich (85) verstehe leider nicht, wie eine Regelbarkeit
zwischen An- und Abtrieb des Getriebes zustande kommt. 😕
Gruß von WQ33
Zitat:
@WQ33 schrieb am 21. Mai 2019 um 17:13:53 Uhr:
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 21. Mai 2019 um 16:48:38 Uhr:
Meinst Du das?Ja das hilft schon mal, vielen Dank, aber
ich (85) verstehe leider nicht, wie eine Regelbarkeit
zwischen Vor- und Abtrieb des Getriebes zustande kommt. 😕Gruß von WQ33
Da kann ich Dir leider auch nicht helfen. Aber mein Respekt zu Deinem Alter.
Viele Grüße von 207ccFeline
@WQ33 Les‘ dir am besten mal den Wikipedia-Artikel zu Planetengetrieben durch. Unten findet man unter Summiergetriebe auch den HSD als Beispiel mit zugehöriger Erklärung und Zeichnung.
Betr. Toyota-Getriebe eCVT, Ursprung:
"Variogetriebe, das Herzstück eines jeden Fendtschleppers",
siehe
http://www.fendt.de/vario_getriebe.htm
und
https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Prinzip-Variogetriebe.svg
Mich wundert, dass VW, BMW, Mercedes usw.
hiervon keinen Gebrauch gemacht haben?
WQ33
Audi hatte mal die Multitronic. Die wurde aber wieder eingestampft.
Der simple Grund liegt in der massiven Komforteinbuße beim kriechen. Ein gemächliches in den Wandler pumpen und Millimeter gut machen funktionierte nicht. Es gab nur schnelles anfahren oder stehen bleiben (das wäre als würde man dem DSG das Kupplungsrutschen verbieten).
Also wieder back to the Wandler.
Moderne Wandler sind übrigens extrem gut geworden und haben quasi keinen Nachteil mehr gegenüber einem DSG (da lag der einzige Vorteil beim DSG darin, dass man sehr schnell und sportlich schalten kann, was der Golf aber ohnehin nicht kann, auch nicht mit den nassen Getrieben).
Ansonsten scheint es durchaus möglich zu sein auch ein DSG zu bauen, dass nicht so viele Probleme wirft, siehe S-Tronic vom A3/TT RS oder DKG vom M2/3/4.
Trotzdem wird der Wandler die Doppelkupplung ersetzen, da vor allem Komfortzugewinn (kriechen) und Verbrauchsvorteile (Anfahren im 2., Überspringen von Gängen) überwiegen, und insb. letzteres immer wichtiger wird (z.B. für die zukünftigen Fahrzyklen). Die Nachteile des Wandlers (Verlust, Schaltgeschwindigkeit) sind mittlerweile verschwindend gering.
Die Multitronic von Audi (Kegelscheiben und Kette = PIV-Getriebe)
funktioniert prinzipiell ganz anders als das eCVT von Toyota
(Planetengetriebe + Steuerung über Hydraulikpumpe und -motor).
Mir erscheint das eCVT von Toyota sehr interessant und ich wundere mich,
dass dieses - seit langem bekannte - Prinzip bei deutschen PKW ignoriert wird.
Da beim eCVT nur 1 Planetensatz - für "unendlich" viele Stufen - und keine Kupplung
erforderlich ist, erscheint es mir günstiger als ein Wandler oder DSG. 🙂
Ich suche immer noch nach dem Schwachpunkt dieses Prinzips.
Vielleicht ist es für hohe Drehzahlen "weniger gut" geeignet?
Zitat:
@6N1 schrieb am 22. Mai 2019 um 11:37:29 Uhr:
Audi hatte mal die Multitronic. Die wurde aber wieder eingestampft.
Der simple Grund liegt in der massiven Komforteinbuße beim kriechen. Ein gemächliches in den Wandler pumpen und Millimeter gut machen funktionierte nicht. Es gab nur schnelles anfahren oder stehen bleiben (das wäre als würde man dem DSG das Kupplungsrutschen verbieten).
Also wieder back to the Wandler.
Audi hätte natürlich, wie alle anderen auch, einen Drehmomentwandler als Anfahrelement statt der Lamellenkupplung verbauen können. Das Regelverhalten der Lamellenkupplung war bei der Multitronic aber auch wesentlich schlechter als es hätte sein müssen. Ich kenne die neuste Generation aus dem Audi A6 4G 3.0 TDI und war damals erschüttert wie ruppig diese Kupplung im Vergleich zu den Lamellenkupplungen im DQ250 oder dem hauseigenen DL501 agiert, besonders rückwärts an Steigungen.
Ich vermute nur, hätte man einen Drehmomentwandler wie in gewöhnlichen CVTs verwendet, hätte man kaum eine Verbrauchsersparnis gegenüber der Wandlerautomatik vorweisen können. Denn der Vorteil der variablen Übersetzung verpufft infolge immer enger abgestufter Getriebe mit fixen Übersetzungsverhältnissen zu einem großen Teil durch den permanenten Schlupf der Laschenkette und darüber hinaus sind der Spreizung bei CVTs Grenzen gesetzt.
Zitat:
@6N1 schrieb am 22. Mai 2019 um 11:37:29 Uhr:
Moderne Wandler sind übrigens extrem gut geworden und haben quasi keinen Nachteil mehr gegenüber einem DSG (da lag der einzige Vorteil beim DSG darin, dass man sehr schnell und sportlich schalten kann, was der Golf aber ohnehin nicht kann, auch nicht mit den nassen Getrieben).
Die Wandler schon, aber das ist ja nicht der einzige Grund weshalb Wandlerautomaten einen schlechteren Wirkungsgrad haben als (nasse) Doppelkupplungsgetriebe. Es ist die Tatsache, dass geöffnete Schaltelemente Schleppmomentverluste generieren. Bei einem nassen DSG ist das immer eine der beiden Lamellenkupplungen. Beim ZF 8HP sind beispielsweise immer zwei Schaltelemente geöffnet.
Man kann versuchen diesen Wirkungsgradnachteil durch eine engere Abstufung und höhere Spreizung zu kompensieren, braucht aber dann irgendwann auch wieder zusätzliche Schaltelemente. Daher denke ich, dass mit acht bis zehn Gängen bei Wandlerautomaten das Ende der Fahnenstange erreicht ist. Bei Doppekupplungsgetrieben erscheinen mir zur Zeit sieben Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang als das Optimum, weil sich acht Gänge mit genau vier Schaltgabeln steuern lassen. Zu viele Gänge wirken sich irgendwann nachteilig aus, weil man sie bei einer alltagstauglichen Abstufung eigentlich kaum mehr nutzen kann, aber sich zusätzliches Gewicht und zusätzliche Reibung einhandelt.
So ich habe jetzt nen Termin bei VW gemacht. Dort ist das Problem mit rutschender Kupplung bekannt. Mir wurde gesagt, die testen die Mechatronik und "passen sie neu an", sollte das nicht zum Erfolg führen, werden die Kupplungen ersetzt. Frage: Kann ich dieses "anpassen" auch selbst schon mal per VCDS testen?