Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Eben genau DAS passiert in Deutschland NICHT! Hier verkauft man uns dummen Lemmingen Scheiße, wie geschnitten Brot. Das ist der reale Markt. Der deutsche Lemming.
Betr. "Temperaturüberwachung beim DQ200":
Irgendwo muss ein so ein Fühler sein, denn in der Betriebsanleitung steht,
dass man bei einer entsprechenden Warnung in der MFA,
rechts ranfahren und das Getriebe abkühlen lassen soll (ist mir noch nicht passiert).
In der Mechatronik ist ein Temperaturgeber. Dessen Hauptaufgabe ist es eine Überhitzung der Elektronik zu verhindern.
Die Kupplungstemperatur wird nicht gemessen. Das ist bei einer Trockenkupplung auch nicht so einfach möglich. Bei den nassen DSGs wird ja auch nicht direkt die Kupplungstemperatur, sondern die Temperatur des aus der Kupplung ausströmenden Öls gemessen. Wir haben hier vor einiger Zeit mal über einen Artikel übers Hyundai-DCT diskutiert. Darin hieß es, dass Hyundai bei der Getriebeentwicklung mit drahtlosen, batteriebetriebenen Temperaturgebern experimentiert, die ganze Angelegenheit aber wieder verworfen hat.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 18. Januar 2019 um 09:59:49 Uhr:
@WQ33In der Mechatronik ist ein Temperaturgeber. Dessen Hauptaufgabe ist es eine Überhitzung der Elektronik zu verhindern. Die Kupplungstemperatur wird nicht gemessen.
Danke, aber wie soll man denn die Kupplungs(-Belag)-Temperatur (direkt?) messen?
M.E. ginge das nur "indirekt", über die Wärmestrahlung.
(dieser Beitrag hat sich mit Deinen letzten Beiträgen überschnitten) 🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
@WQ33 schrieb am 18. Januar 2019 um 10:06:03 Uhr:
Danke, aber wie soll man denn die Kupplungs(-Belag)-Temperatur (direkt?) messen?
Nicht so einfach, siehe meine Ergänzung oben.
Das Hyundai vorhatte sie zu messen, zeigt immerhin, dass dies nicht ganz unerheblich ist. Vermutlich wird man die Temperatur jetzt mit einem Rechenmodell schätzen. Das kann man auch durchaus machen, man muss dabei halt eher auf Nummer sicher gehen, was zur Folge haben kann, dass das Getriebe den Fahrer öfter mal mit einer "Getriebe überhitzt"-Warnung verärgert. Dass das Hyundai-Getriebe das regelmäßig tut, belegen zahlreiche Videos im Internet.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 17. Januar 2019 um 19:54:42 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 17. Januar 2019 um 19:23:29 Uhr:
offenbar legt man beim DQ250 Wert auf eine möglichst direkte Information zur Kupplungstemperatur, denn sonst hätte man sich den entsprechenden Sensor im Kühlölrücklauf von der Kupplung gespart.
Das tut man in der Tat, allerdings muss ich foggie hier zustimmen: Man sollte das DQ200 nicht immer am DQ250 messen und Abweichungen von der Konstruktion des DQ250 beim DQ200 als Makel oder gar als Ursache für diverse Probleme betrachten.Die Kupplungstemperatur wird bei den nassen DSGs in erster Linie erfasst um das Schleppmoment möglichst gering zu halten, denn zur Erinnerung: Das Öl wird über Dreheinführungen ins Innere der Kupplung geleitet und durchströmt das komplette Lamellenpaket von innen nach außen, also zuerst die K2, dann die K1. Man könnte natürlich genauso gut auf eine Erfassung der Kupplungstemperatur verzichten und permanent die maximale Kühlölmenge durch die Kupplung pumpen. Dass würde aber den Wirkungsgrad des Getriebes deutlich verschlechtern und könnte im schlimmsten Fall, z. B. bei sehr kaltem Öl, sogar zu Schaltproblemen führen.
Deine Theorie, dass die Kupplungsbetätigung des DQ200, inkl. der vielfach diskutierten, äußerst komplexen Kupplungsmimik, die Ursache für die Probleme ist, halte ich zwar nicht für ausgeschlossen, aber der Fokus liegt bei mir inzwischen eher auf anderen Ursachen, beispielsweise Reibwertschwankungen, die das Getriebe durch Adaptionen nicht regelmäßig genug erfassen kann usw. Auch halte ich das Feuchtigkeits-Thema für sehr wichtig, denn dadurch erklärt sich in meinen Augen fast von selbst, weshalb VW einfach keine optimale Lösung findet. Ich denke, dass VW den Anpressdurck im Falle von ausdampfender Feuchtigkeit nicht erhöhen kann, weil ein Gaspuffer zwischen den Reibelementen der Kupplung entsteht. Würde man den Anpressdruck erhöhen, hätte dies möglicherweise schlimmere Komfortbeanstandungen als das Rutschen zur Folge, weil dann Oszillationen des Kupplungsmoments entstehen könnten. Die Folge wäre eine Rupfende Kupplung, und auch das beherrscht das DQ200, wie wir aus Golf 6-Zeiten wissen, aus dem Effeff.
Beim DQ250 wird in allen Situationen, wo eine erhöhte Kupplungstemperatur auftreten könnte ohnehin mit voller Kühlleistung gekühlt. (Kriechen, Anfahren und Schalten).
Auch beim DQ250 ist die primäre Aufgabe der Kühlöltemperaturmessung, eine Überlastung (bei >160Grad...) möglichst umgehend zu erkennen, so dass Gegenmaßnahmen erfolgen können.
Eine solche Überlastung kann, wenn man die SSP 386 liest, m.E. nur beim Anfahren auftreten.
beim DQ200 ist diese Geschichte dagegen ausschließlich mit einem Berechnungsmodell möglich, welches als einzigen direkten Temperaturwert auf den Sensor im Mechatronik-Gehäuse zurück greifen kann, der von der Kupplungstemperatur direkt so ungefähr gar nichts und wenn doch, nur viel zu spät etwas mit bekommen würde.
Das die Methode beim DQ200 qualitativ schlechter ist, dürfte unstrittig sein und beim DQ200 kann in den oben beschriebenen 3 Situationen zudem nicht aktiv gekühlt werden und 2 dieser Situationen treten sogar ausschließlich dann auf, wenn grundsätzlich kaum eine Kühlwirkung (durch den Fahrtwind) vorhanden ist.
Auch mit der Beschreibung der Kupplungsmimik wollte ich nur noch mal drauf hinweisen, dass auch dieses System sehr fragil ist und eine entscheidende Größe, der Kupplungsdruck, weder direkt noch indirekt gemessen wird. Es ist hauptsächlich nur die Drehzahldifferenz zwischen Motor- und getriebeeingangswellen, die für die Regelung des Kupplungsvorgangs eine Rolle spielt.
Das "neuere" Problem, wo davon ausgegangen wird, dass sich zeitweise quasi ein Wasserdampfpolster zwischen Reibbelag und Kupplungsscheibe bildet, welches den Reibwert kurzzeitig verringert, hat mit den von mir geschilderten, generell definitiv etwas problematischen Verhältnissen beim DQ200 nichts zu tun.
Das ist richtig, aber das ist ein Problem, was nur bei einer Trockenkupplung auftreten kann.
Wenn "Momente" nachgeführt werden, so wie du es schriebst, dürfte das m.E. eigentlich auch kein Problem sein, da Momente aber gar nicht gemessen werden, sondern die Regelung des Kupplungsdrucks hauptsächlich nur durch Drehzahldifferenzen bestimmt wird und der Kupplungsdruck an keiner Stelle gemessen wird, kommt es eben manchmal zu dem "Überschwingen" der Motordrehzahl.
Nochmal: Temperaturüberwachung beim DQ200:
Die obige Warnung in der MFA reagiert also auf die Temperatur der Elektronik.
Es handelt sich hierbei um eine relativ langsame Erwärmung,
die normalerweise Zeit lässt, um nach der Warnung rechts ranzufahren.
Die Temperatur an der Kupplung kann aber innerhalb von wenigen Sekunden
steil ansteigen (mit der Gefahr des Verglasens).
Hierauf kann m.E. weder die Automatik noch der Fahrer vernünftig reagieren.
Dies Problem kann nur durch - für solche Situationen - geeignete Kupplungsbeläge
gelöst werden.
Zitat:
@navec schrieb am 17. Januar 2019 um 19:23:29 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 17. Januar 2019 um 19:06:25 Uhr:
Du forderst es zwar immer ein, hast mir, obwohl ich die Frage schon mehrfach an dich gerichtet hatte, noch nie eine Antwort gegeben.Auf welche Größe soll die Temperaturinformation denn Einfluss haben?
genau wie beim DQ250:
thermische Belastung der Kupplung.
Das ist doch keine Antwort.
Wie beeinflusst man denn eine thermische Belastung ohne das man das Kuppeln einstellt?
Wie anders soll denn der Kupplungsvorgang aussehen, wenn du die Temperaturinformation hast?
Welche Maßnahme soll den z.B. das Verglasen beim DQ200 verhindern, wenn ich weiß wie heiß der Belag ist?
Bei Gertrag baut man für Renault u.a. auch DKGs, welche keine hydraulich/mechanische Mechatronik benötigen.
Hier wird rein elektrisch gesteuert. Wie gut oder schlecht das funktioniert- darüber scheiden sich die Geister. Ich lese zumindest die gleichen Probleme, wie hier auch. Rupfen, unsanftes Anfahren. ABER: scheinbar weniger Totalausfälle, wie zu den Anfängen der ersten DSG Serien.
Ich interpretiere das in der Form, dass der Kraftschluss je nach Umgebungseinflüssen immer ein Drahtseilakt ist. Besonders in kalten Jahreszeiten.
Ob solche extremen Leistungen, auch bei den Gertrag DKG möglich sind, würde ich vorsichtig bezweifeln. 1.000NM hier mit dem DQ250. Soweit ich weiß, hat Boba nix an der Kühlung dazu verändert. Ich liebe das Video dazu 🙂
DQ250, 1.200PS, ab 2:15min schauen: https://www.youtube.com/watch?v=JBkF2IX3r_o&t=542s
In Deutschland stehen doch alle nur im Stau, dass der Fahrtwind nicht kühlt hat man wohl öfters.
Dazu kommen die Leute mit manueller Gangschaltung, die 30 Sekunden lang ihr Auto auf 5 Metern ausrollen lassen, was soll ich mit meinem DSG da tun außer im 2. Gang rumzukriechen und die Kupplung zu erhitzen? Wenn ich stehen bleibe um dann wieder anzufahren für 5 Meter, werd ich sofort ausgehupt.
Ganz ehrlich (wenn ich das so dazuschreiben darf).
Ich bin es Leid, ich schreibe seit 6 Jahren in diesem Forum darüber wie scheiße das DQ200 ist, VW kann sich mal ganz gewaltig ins Knie ficken und mir schön 11000 Euro am Ende der Finanzierung für den Schrotthaufen geben. So eine beschissene Qualität, es ist kein Wunder dass VW wieder mal nur LUK (Kupplungshersteller) die Schuld in die Schuhe schieben kann, anstatt einfach ein Redesign dieses Müllprodukts zu machen. Typische Manier eines OEM. Schuld sind immer die anderen, und zuletzt der Kunde der das Auto falsch fährt.
Ich muss wirklich damit aufhören. Verabschiede mich hiermit aus dem VW Forum.
Zitat:
@jfjfjfjf schrieb am 18. Januar 2019 um 18:26:24 Uhr:
Ganz ehrlich (wenn ich das so dazuschreiben darf).Ich bin es Leid, ich schreibe seit 6 Jahren in diesem Forum darüber wie scheiße das DQ200 ist, VW kann sich mal ganz gewaltig ins Knie ficken und mir schön 11000 Euro am Ende der Finanzierung für den Schrotthaufen geben. So eine beschissene Qualität, es ist kein Wunder dass VW wieder mal nur LUK (Kupplungshersteller) die Schuld in die Schuhe schieben kann, anstatt einfach ein Redesign dieses Müllprodukts zu machen. Typische Manier eines OEM. Schuld sind immer die anderen, und zuletzt der Kunde der das Auto falsch fährt.
Ich muss wirklich damit aufhören. Verabschiede mich hiermit aus dem VW Forum.
@jfjfjfjf
was wirst du nach vw kaufen?
und ich stimme zu, es ist wirklich unglaublich, dass sie immer noch dq200 shit verkaufen.
Zitat:
@foggie schrieb am 18. Januar 2019 um 17:50:16 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 17. Januar 2019 um 19:23:29 Uhr:
genau wie beim DQ250:
thermische Belastung der Kupplung.Das ist doch keine Antwort.
selbstverständlich ist das die korrekte Antwort. Lies doch mal in der SSP 386 zu diesem Thema nach.
Zitat:
Wie beeinflusst man denn eine thermische Belastung ohne das man das Kuppeln einstellt?
eventuell durch aktives Kühlen, solange das damit noch getan ist.
Ist beim DQ200 nur leider keine Option.
Zitat:
Wie anders soll denn der Kupplungsvorgang aussehen, wenn du die Temperaturinformation hast?
Welche Maßnahme soll den z.B. das Verglasen beim DQ200 verhindern, wenn ich weiß wie heiß der Belag ist?
Dass diese Temperaturinformation, wenn überhaupt, keinen relevanten Einfluss auf die normale Kupplungsregelung hat, habe ich ja mehrfach schon geschrieben.
Die Frage müsste beim DQ200 eigentlich zuerst lauten, weswegen man unbedingt Vorgänge realisieren musste, wo die Gefahr der Verglasung offensichtlich relativ groß ist, wie z.B. das manchmal lang anhaltende Schleifen der K2 im 2. Gang.
Bei einem Getriebe, wo der Kupplungsvorgang im Wesentlichen nur durch die Drehzahldifferenzen geregelt wird, keinerlei direkte thermische Überwachung für die Kupplungen statt findet und diese zudem nicht aktiv gekühlt werden können, ist das aus meiner Sicht durchaus riskant.
Ansonsten könnte der Kupplungsvorgang bei zu starker Erwärmung z.B. verkürzt werden, was dann für die Insassen etwas unkomfortabler wäre, die Kupplung aber weniger stark erwärmt.
Beim Anfahren könnte bei thermischer Überlastung der Kupplung das Gleiche passieren, wie beim DQ250:
Zuerst Warnruckeln, dann Unterbrechung des Anfahrvorgangs.
Beim DQ200 führt eine thermische Überlastung (ab 139Grad) dagegen zu einem Absenken des Motordrehmoments, aber nicht zu einer direkten Entlastung der Kupplung.
Diese Schutzeinrichtung bezieht ohnehin nur auf die Innereien (die Elektronik) der mechatronic, die dadurch geschützt werden soll und nicht auf die Kupplung.
Von daher wäre eine direkte Information über die Kupplungstemperatur gerade beim passiv gekühlten DQ200 keine schlechte Sache.
Wieso habt ihr denn dann überhaupt ein dq200 gekauft?
Ihr beschwert euch, wie lange vw dran fest halten will und nur Stress habt, aber war das Problem mit dem dq200 schon lange vor eurem Kauf bekannt...
Somit hättet ihr zum Schaltgetriebe greifen können, oder zu einen anderen Motor, der ein Nass Kupplung DSG hat.
Ich habe entsprechend auch den Antrieb für meine Frau ausgewählt, da das dq200 nicht ins Haus kommt.
Ich bin zuviel beruflich unterwegs, kann diesen Stress nicht meiner Frau zumuten. Die zuverlässigste getriebe Version bleibt nun mal das Schaltgetriebe...
Damit sollte man ein Verkaufsgespräch eröffnen, wenn jemand mit einer Gehbehinderung und einem Bein vorspricht. Ich wäre neugierig, wie das Gespräch verläuft, wenn der Kunde beim VW Konzern gebunden ist. 🙂