Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 17. Januar 2019 um 14:25:05 Uhr:
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 17. Januar 2019 um 14:07:49 Uhr:
Sind ja jetzt natürlich auch die brutalen Langezeiterfahrungen mit 60tkm.Total unqualifizierte Antwort.
Was hast Du denn zu bieten mit Deiner A-Klasse 168 oder Deinem evtl. zukünftigen Dacia Sandero?
Der User @Marcy007 hat immerhin >62.000 Km mit seinem DSG DQ200 störungsfrei gefahren.
Unqualifiziert, weil ich 60tkm nicht als Beleg für Haltbarkeit ansehe?
Meine A Klasse (169er übrigens) hat 255tkm weg, erste Getriebe/Kupplung/ZMS. Und ich behaupte trotzdem nicht das alle zuverlässig laufen. Dacia hab ich mir mal angesehen (wow, mir fällt gerade auf die kannst lesen und hast recherchiert), hab aber keinen. Aber warum nicht, so als Alltagshure.
Haste Probleme mit der Realität?
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 17. Januar 2019 um 14:07:49 Uhr:
Sind ja jetzt natürlich auch die brutalen Langezeiterfahrungen mit 60tkm.
Das sicherlich nicht, soviele Km haben aber anscheinend viele erst gar nicht störungsfrei geschafft. Nur mal so man kann mir jedem Getriebe Pech haben. Ich hatte mal einen Passat wo das Zweimassenschwungrad nach 120t Km platt war und nach 160t Km war ein Lager im Getriebe eingelaufen.
Interessant wäre es zu wissen bei wieviel Prozent der DQ 200 wirklich richtige Probleme auftreten. Dieses Gerriebe würde ich mal vermuten wird ja Recht häufig verbaut, da es ja bei den kleinen Brot und Butter Motoren verbaut wird.
@Bochumer81Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 17. Januar 2019 um 14:44:31 Uhr:
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 17. Januar 2019 um 14:25:05 Uhr:
Total unqualifizierte Antwort.
Was hast Du denn zu bieten mit Deiner A-Klasse 168 oder Deinem evtl. zukünftigen Dacia Sandero?
Der User @Marcy007 hat immerhin >62.000 Km mit seinem DSG DQ200 störungsfrei gefahren.Unqualifiziert, weil ich 60tkm nicht als Beleg für Haltbarkeit ansehe?
Meine A Klasse (169er übrigens) hat 255tkm weg, erste Getriebe/Kupplung/ZMS. Und ich behaupte trotzdem nicht das alle zuverlässig laufen. Dacia hab ich mir mal angesehen (wow, mir fällt gerade auf die kannst lesen und hast recherchiert), hab aber keinen. Aber warum nicht, so als Alltagshure.
Haste Probleme mit der Realität?
Oh Entschuldigung, welch ein Fauxpas Deinen Luxusschlitten W169 zu einem 168 zu degradieren.😁😁😁
Ja ich kann lesen und schreiben, was bei Dir wohl nicht der Fall ist.😁😛
Und nein, ich habe keine Probleme mit der Realität, aber Du mit der deutschen Sprache!😁😁😁
Zitat:
Interessant wäre es zu wissen bei wieviel Prozent der DQ 200 wirklich richtige Probleme auftreten. Dieses Gerriebe würde ich mal vermuten wird ja Recht häufig verbaut, da es ja bei den kleinen Brot und Butter Motoren verbaut wird.
Pro Tag werden 2.200 Einheiten gebaut, bis jetzt 2 Millionen (Stand vor einem Jahr).
Ähnliche Themen
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 17. Januar 2019 um 14:44:31 Uhr:
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 17. Januar 2019 um 14:25:05 Uhr:
Total unqualifizierte Antwort.
Was hast Du denn zu bieten mit Deiner A-Klasse 168 oder Deinem evtl. zukünftigen Dacia Sandero?
Der User @Marcy007 hat immerhin >62.000 Km mit seinem DSG DQ200 störungsfrei gefahren.Unqualifiziert, weil ich 60tkm nicht als Beleg für Haltbarkeit ansehe?
Meine A Klasse (169er übrigens) hat 255tkm weg, erste Getriebe/Kupplung/ZMS. Und ich behaupte trotzdem nicht das alle zuverlässig laufen. Dacia hab ich mir mal angesehen (wow, mir fällt gerade auf die kannst lesen und hast recherchiert), hab aber keinen. Aber warum nicht, so als Alltagshure.
Haste Probleme mit der Realität?
Bochumer, dein zweifellos vorhandenes Fachwissen in allen Ehren, mit Sicherheit unqualifiziert ist manchmal deine unqualifizierte Art dich hier unqualifiziert auszudrücken.
Nach fast 350 Seiten kann hier niemand sagen, wieviele 200er Getriebe von den hier beschriebenen Problemen befallen sind. Sind es jetzt alle, oder nur wenige im Vergleich zur Produktionsmenge? Die vorigen 5 Seiten ist es nur um Ölpumpen gegangen, eine vorne, vielleicht 2 oben oder unten, wenn möglich Leistungsreduziert, und das alles im Trockenen.
Vielleicht sollte man einen Thread starten mit den Erfahrungen der >200tsd Km gefahrenen DQ200 Besitzer, möglicherweise meldet sich dann Einer oder gar Zwei, mehr dürften es nach den Erfahrungen der Ölexperten keinesfalls sein.
Ich habe nie behauptet, über das innere des Getriebes näher bescheid zu wissen. Ich lese mit Interesse die Diskussion über ein oder zwei Ölpumpen, Ganghebel und sonst was.
Auch habe ich nie ein Geheimnis daraus gemacht, VW nicht mehr positiv gegenüber zu stehen.
Wird hier, anhand von Beispielen versucht zu widerlegen das es Probleme gibt, ist das ja legitim. Allerdings sollte es da dann auch eine gewisse Langzeiterfahrung geben.
Und genau da schreibe ich was gegen. Hätte es das Thema damals schon so offen gegeben, hätte es mir viel Geld gespart. Und da finde ich neuen gegenüber das „meiner läuft aber problemlos“ alles andere als Fair.
Wenn dann das zweite Argument ist, du hast aber Rechtschreibfehler. Ja mein Gott, es ist nicht unleserlich und geht mir hinten vorbei, solange das alles ist.
Oben beanstandeter Beitrag war allerdings von unqualifiziert weit entfernt, sollte jeder klar denkende Mensch auch nachvollziehen können. Und da sach ich dann auch was gegen, direkt und nicht hintenrum oder durch die Blume.
Pro Tag werden 2.200 Einheiten gebaut, bis jetzt 2 Millionen (Stand vor einem Jahr).
Also dauert es nicht mehr lange und die 3 Millionen Stück sind erreicht. Also werden die Defekte im 0,x Prozentbereich liegen, nicht sehr viel ...
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 17. Januar 2019 um 08:10:01 Uhr:
@Suppersready69Du hattest oben das Thema "Momentennachführung" angesprochen. In den VW SSPs finden sich hierzu kaum oder gar keine Informationen. Dass eine solche Momentennachführung stattfindet lässt sich jedoch ganz einfach anhand einer Aufzeichnung des Kupplungsdruckes bei verschiedenen Fahrzuständen feststellen. Bei den nassen DSGs wäre eine wesentliche Getriebefunktion, nämlich die Mikroschlupfregelung (bzw. NDK), ohne Momentennachführung gar nicht realisierbar. Das Verfahren ist bei allen möglichen Automatikgetrieben mit Reibkupplungen üblich und sogar bei einfachen automatisierten Schaltgetrieben wie dem ASG oder der Easytronic von essenzieller Bedeutung.
mit welchen Mitteln will man denn eine supergenaue und langzeitstabile Kupplungs-Regelung beim DQ200 realisieren?
An Sensorik zur Regelung des Kupplungsvorganges hast du am Getriebe gerade mal 3 Drehzahlgeber und 2 Kupplungs"weg"geber an den Hydraulikkolben zur Verfügung (nicht an den Kupplungen...).
Ansonsten gibt es vom Motor noch ein berechnetes Drehmoment.
Als "Präzisions"-Aktoren fungieren 2 Hydraulikventile die mittels unterschiedlichem Druck, der nirgendwo sensorisch erfasst wird, 2 Hydraulikkolben beaufschlagen.
Die Hydraulikkolben wiederum, wirken keineswegs direkt auf die Kupplung, sondern nur per mechanischer Umlenkung mittels Einrückhebel, über eine Tellerfeder auf die Druckplattenmimik und dabei sind die sich daraus ergebenden mechanischen Verhältnisse bei beiden Kupplungen dann auch noch unterschiedlich.
Der exakte, reale Kupplungsdruck kann auf diese Weise definitiv nicht festgestellt werden.
Weder gibt es irgendeinen Sensor für Kraft oder Druck in diesem Bereich, noch ist sicher gestellt, dass sich durch den mechanischen Übertragungsweg kein Fehler einschleicht.
Nach den Hydraulik-Kolben (Kupplungssteller) existiert keinerlei Überwachung mehr.
Eine direkte Messung der thermischen Verhältnisse an der Kupplung erfolgt ebenfalls nicht.
Die hauptsächliche Regelgröße wird daher die Drehzahldifferenz sein.
Bei der Konstruktion ist es in meinen Augen eher verwunderlich, dass überhaupt so viele Kupplungen noch vernünftig funktionieren oder umgekehrt:
Es braucht nur die kleinste Unregelmäßigkeit bei der Übertragung der Kupplungskraft auf zu treten und schon ist der Kupplungsvorgang gestört.
Nöö nicht schon wieder.😮
Nur eine von vielen Fragen die ich da wieder hätte.
Zitat:
Eine direkte Messung der thermischen Verhältnisse an der Kupplung erfolgt ebenfalls nicht.
Du forderst es zwar immer ein, hast mir, obwohl ich die Frage schon mehrfach an dich gerichtet hatte, noch nie eine Antwort gegeben.
Auf welche Größe soll die Temperaturinformation denn Einfluss haben?
Zitat:
@foggie schrieb am 17. Januar 2019 um 19:06:25 Uhr:
Nöö nicht schon wieder.😮Nur eine von vielen Fragen die ich da wieder hätte.
Zitat:
@foggie schrieb am 17. Januar 2019 um 19:06:25 Uhr:
Zitat:
Eine direkte Messung der thermischen Verhältnisse an der Kupplung erfolgt ebenfalls nicht.
Du forderst es zwar immer ein, hast mir, obwohl ich die Frage schon mehrfach an dich gerichtet hatte, noch nie eine Antwort gegeben.Auf welche Größe soll die Temperaturinformation denn Einfluss haben?
genau wie beim DQ250:
thermische Belastung der Kupplung.
offenbar legt man beim DQ250 Wert auf eine möglichst direkte Information zur Kupplungstemperatur, denn sonst hätte man sich den entsprechenden Sensor im Kühlölrücklauf von der Kupplung gespart.
Beim DQ200 gibt es dagegen nicht einmal die Möglichkeit, annähernd direkt die Temperatur zu messen und aktiv kühlen kann man die Kupplung beim DQ200 zudem nicht.
Dass die Kupplungstemperatur keine relevante Größe für den normalen Kupplungsvorgang ist, sondern die Drehzahldifferenzen, hatte ich ja bereits geschrieben.
Dass die Kupplungstemperatur beim DQ250 eventuell eine Rolle bei der Regelung des Kupplungsvorgangs spielt, würde ich nicht ausschließen.
Zitat:
@wein4tler schrieb am 17. Januar 2019 um 16:19:24 Uhr:
[/quote
Pro Tag werden 2.200 Einheiten gebaut, bis jetzt 2 Millionen (Stand vor einem Jahr).
[/quoteAlso dauert es nicht mehr lange und die 3 Millionen Stück sind erreicht. Also werden die Defekte im 0,x Prozentbereich liegen, nicht sehr viel ...
Naja, da Automotiv im Promillebereich schon nervös wird, vielleicht schon.
Zudem, woher die Grundlage für die Aussage 0,X?
Zitat:
@navec schrieb am 17. Januar 2019 um 19:23:29 Uhr:
offenbar legt man beim DQ250 Wert auf eine möglichst direkte Information zur Kupplungstemperatur, denn sonst hätte man sich den entsprechenden Sensor im Kühlölrücklauf von der Kupplung gespart.
Das tut man in der Tat, allerdings muss ich foggie hier zustimmen: Man sollte das DQ200 nicht immer am DQ250 messen und Abweichungen von der Konstruktion des DQ250 beim DQ200 als Makel oder gar als Ursache für diverse Probleme betrachten.
Die Kupplungstemperatur wird bei den nassen DSGs in erster Linie erfasst um das Schleppmoment möglichst gering zu halten, denn zur Erinnerung: Das Öl wird über Dreheinführungen ins Innere der Kupplung geleitet und durchströmt das komplette Lamellenpaket von innen nach außen, also zuerst die K2, dann die K1. Man könnte natürlich genauso gut auf eine Erfassung der Kupplungstemperatur verzichten und permanent die maximale Kühlölmenge durch die Kupplung pumpen. Dass würde aber den Wirkungsgrad des Getriebes deutlich verschlechtern und könnte im schlimmsten Fall, z. B. bei sehr kaltem Öl, sogar zu Schaltproblemen führen.
Deine Theorie, dass die Kupplungsbetätigung des DQ200, inkl. der vielfach diskutierten, äußerst komplexen Kupplungsmimik, die Ursache für die Probleme ist, halte ich zwar nicht für ausgeschlossen, aber der Fokus liegt bei mir inzwischen eher auf anderen Ursachen, beispielsweise Reibwertschwankungen, die das Getriebe durch Adaptionen nicht regelmäßig genug erfassen kann usw. Auch halte ich das Feuchtigkeits-Thema für sehr wichtig, denn dadurch erklärt sich in meinen Augen fast von selbst, weshalb VW einfach keine optimale Lösung findet. Ich denke, dass VW den Anpressdurck im Falle von ausdampfender Feuchtigkeit nicht erhöhen kann, weil ein Gaspuffer zwischen den Reibelementen der Kupplung entsteht. Würde man den Anpressdruck erhöhen, hätte dies möglicherweise schlimmere Komfortbeanstandungen als das Rutschen zur Folge, weil dann Oszillationen des Kupplungsmoments entstehen könnten. Die Folge wäre eine Rupfende Kupplung, und auch das beherrscht das DQ200, wie wir aus Golf 6-Zeiten wissen, aus dem Effeff.
Naja, da Automotiv im Promillebereich schon nervös wird, vielleicht schon.
Zudem, woher die Grundlage für die Aussage 0,X?
Mit der Grundlage ist das schwer, von VW wird man keine offiziellen Zahlen bekommen.
Bei einer gezielten Google Suche kommt man zwar auf viele Treffer, aber es sind meist die gleichen Seiten mit endlosen Beiträgen. 1% wären schon ca. 30.000 defekte Getriebe, solche Zahlen würden sicher mehr Wind machen ...
Wie lange wollen wir darauf eigentlich noch herumreiten? Es wird zu nichts führen, weil man aus dem Verhältnis verkaufte Getriebe zu Problemberichten in irgendwelchen Foren rein gar nichts schließen kann!
Ich beschränke mich da lieber auf bekannte Sachverhalte, die gewisse Rückschlüsse zulassen, vor allen Dingen, wenn man sie nicht isoliert betrachtet. Darauf werde ich allerdings an dieser Stelle nicht zum x-ten Mal eingehen.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Januar 2019 um 19:27:47 Uhr:
Zitat:
@wein4tler schrieb am 17. Januar 2019 um 16:19:24 Uhr:
[/quote
Pro Tag werden 2.200 Einheiten gebaut, bis jetzt 2 Millionen (Stand vor einem Jahr).
[/quoteAlso dauert es nicht mehr lange und die 3 Millionen Stück sind erreicht. Also werden die Defekte im 0,x Prozentbereich liegen, nicht sehr viel ...
Naja, da Automotiv im Promillebereich schon nervös wird, vielleicht schon.
Zudem, woher die Grundlage für die Aussage 0,X?
Das ist ein ziemlich doofer Kommentar.
Automotive OEM's werden bereits im ppm Bereich nervös.
Bei 2 mio. Getriebe, mit bestimmt 200 Fehlern die wir hier im Forum schon erfahren haben, bedeutet das 100 Fehler pro Million oder 100 ppm. Das ist ein wahnsinnig, wahnsinnig hoher Wert für Autobauer.
Hätten die Zulieferer von VW eine solch schlechte Qualitätsperformance, und nicht VW mit seiner Fehlkonstruktion selbst, wäre hier schon längst jemand auf Mark und Bein verklagt worden.