Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@chrisdash schrieb am 20. September 2018 um 12:13:16 Uhr:
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Aus dem Kontext heraus kam auch der Vorschlag auf, dem Wagen gelegentlich mal Kasalla zu geben, damit sich der Reibbelag "erneuert" - sprich, abreibt.
[.....]
Genau dazu habe ich genau heute vor einem Jahr dies geschrieben. 😉
Dass sich das Problem auf vom Stadtverkehr geplagte Autos bezieht, kann ich nicht bestätigen. Ich wohne relativ ländlich und hügelig, Schwäbische Alb, fahre immer zügig an und versuche genau das Phänomen zu vermeiden. Trotzdem ist die Kupplung nach 15T km am Rutschen...
Meiner hatte bei 10 000 km die Kupplung neu bekommen. Ich wohne auch auf dem Land.
Zum Glück nimmt VW den zurück. Allerdings aufgrund elektronischer Mängel.
VG Thommi
Zitat:
@omaka124 schrieb am 20. September 2018 um 19:25:07 Uhr:
Dass sich das Problem auf vom Stadtverkehr geplagte Autos bezieht, kann ich nicht bestätigen. Ich wohne relativ ländlich und hügelig, Schwäbische Alb, fahre immer zügig an und versuche genau das Phänomen zu vermeiden. Trotzdem ist die Kupplung nach 15T km am Rutschen...
Das rutschen scheint ja ein neues Problem zu sein, dass jetzt anscheinend das rufen beim anfahren aus niedriger Geschwindigkeit ablöst. Genau das wird man aber wahrscheinlich auch nicht durch Regeneration der Beläge durch stärkere Belastungen vermeiden.
Als ich meinen Beitrag vor einen Jahr verfasst habe war das rupfen das größere Problem. Mein Problem ist das heute noch, dafür kenne ich keine Drehzahlsprünge aufgrund einer rutschenden Kupplung. 😉
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Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 15. September 2018 um 16:37:24 Uhr:
Ich fahre ne 11 Jahre alte A-Klasse (169/Diesel) als Handschalter und meine Frau ne E-Klasse Kombi (212/Benziner) als
Automatik. Ansonsten bin ich noch Sprinter gewöhnt.Lauter als beide Fahrzeuge ist der Golf auf jeden Fall, unterhalten von der Rückbank aus bei 100 ist kaum möglich.
Anfahren wie sonst was heißt in dem Fall, gibt man ein wenig Gas macht der Wagen plötzlich einen Satz. Feinfühlig ist da gar nichts.
Auch läuft der Motor im Stand teilweise recht unruhig, man merkt das zucken im ganzen Auto.
Von Oberhausen zurück hab ich im Stadtverkehr 10,5 Liter gebraucht, ging dann auf der A40 auf 7,7 runter. Für Tempo 100 nicht gerade wenig.
Also ich fahre einen Golf 7 Variant 2.0 TDI DSG und meine Frau einen Touran 1.4 TSI DSG.
Wie man zu der blödsinnigen Aussage kommt, dass man sich beim Golf bei 100 km/h nicht mehr unterhalten kann, ist mir schleierhaft! Der Wagen ist innen bis 160 km/h sehr leise.
Vielleicht warst du im manuellen Modus und hast das Schalten vergessen...
Und der Touran braucht bei uns im Schnitt 7,3 l/100 km (hat jetzt 15.000 km gelaufen), und der ist um Einiges schwerer als ein Golf.
Zitat:
@chrisdash schrieb am 20. September 2018 um 12:13:16 Uhr:
Das passt alles gut zur Vermutung, dass es bei den Kriechverkehr-geschädigten Rucklern und Rupfern zu einer thermischen Überlastung des Reibbelags und somit Veränderung des Reibwerts gekommen sein könnte, die das DQ200 mangels bestimmter Sensoren nicht kompensieren kann.
Das mit der Sensorik hält sich so hartnäckig wie Ungraut im Gemüsebeet.
Es gibt doch Kuppelsensorik im Getriebe, die im trockenen und nassen DSG sogar gleich funktionieren.
Man kann nicht mit mehr als einem Sensor an der gleichen Stellschraube drehen.
Es käme unweigerlich zum Kompetenzgerangel.
Der einzige Unterschied besteht doch im Wegesensor und Drucksensor.
Das wurde doch auch schon mehrfach diskutiert, das beide Sensoren nur im entsprechenden DSG funktionieren und deshalb so verbaut sind.
Hallo zusammen. Bin heute aus Interesse den Golf Sportsvan mit 7-Gang-DSG gefahren und hätte zu dem Getriebe einige Fragen:
1. Wenn ich im normlen Fahrmodus "D" von der Bremse gegangen bin, dauerte es so zwei Sekunden, bis das Auto ohne zusätzliches Gasgeben losgekrochen ist.
2. Ist während des Kriechens die Kupplung komplett geschlossen oder schleift sie, bis man Gas gibt und beschleunigt?
3. Nicht immer, aber oft beschleunigte das Auto nach Loslassen der Bremse bis zu einer gewissen Drehzahl ziemlich langsam, unabhängig von der Gaspedalstellung. Man konnte beim Losfahren demnach auch 3/4 Gaspedal haben. Es hat sich ähnlich wie ein Turboloch bei einem Diesel angefühlt, war echt seltsam. Gehört das so?
4. Mit aktivieter Funktion "Auto Hold" war das Anfahren/Losfahren immer sehr ruppig und schlagartig - ist das normal?
5. Durchschnittsverbrauch mit dem 1.4 TSI 125PS war laut Boardcomputer knapp unter 7l/100km.
6. Man muss sicherlich damit rechnen: Was kosten die Kupplungspakete des trockenen 7-Gang-DSG samt Einbau/Wechsel?
Es wäre nett, wenn ihr eure Erfahrungen und euer Wissen mit mir teilen würdet - herzlichen Dank!
@foggie:
Zitat:
Es gibt doch Kuppelsensorik im Getriebe, die im trockenen und nassen DSG sogar gleich funktionieren
Welche denn, wenn man mal von der Drehzahlmessung absieht, die ohnehin nur indirekt etwas über den Kupplungsvorgang aussagt?
Zitat:
Der einzige Unterschied besteht doch im Wegesensor und Drucksensor.
Das wurde doch auch schon mehrfach diskutiert, das beide Sensoren nur im entsprechenden DSG funktionieren und deshalb so verbaut sind.
Der einzige nicht, denn im Nasskupplungs-DSG weiß die Elektronik auch über die Temperatur an den Kupplungen Bescheid und kann bei deren Regelung sogar aktiv eingreifen.
Genau der Unterschied zwischen einer indirekten Wegemessung im Gehäuse der mechatronic gegenüber einer nahezu direkten Druckmessung der Kupplung, kann qualitative Unterschiede ausmachen.
Das eine ist indirekt und wird plus dem Einfluss der Mechanik von der mechatronic bis zur eigentlichen Kupplung gemessen, während der Druck einen sehr direkten Zusammenhang zu den Verhältnissen an der Kupplung darstellt.
Wenn alles so sehr vergleichbar wäre, wie du schreibst, gäbe es keinen Grund für die besondere Auffälligkeit des DQ200 bei Kupplungsvorgängen.
Zitat:
@navec schrieb am 22. Sep. 2018 um 09:54:37 Uhr:
Wenn alles so sehr vergleichbar wäre, wie du schreibst, gäbe es keinen Grund für die besondere Auffälligkeit des DQ200 bei Kupplungsvorgängen.
Außer der Sensorik gibt es noch einen weiteren erheblichen Unterschied und dieser Aspekt wurde vor einigen Monaten hier mal herausgearbeitet: Die Reibbeläge der trockenen Kupplungen scheinen eine gewisse Volatilität hinsichtlich ihrer Reibwerte zu haben. Ursächlich sind wahrscheinlich hygroskopische Effekte. Bei Nasskupplungen können aufgrund des Öl-Milieu solche hygroskopischen Effekte gar nicht auftreten, so dass die Reibwerte hier entweder stabil oder (evtl. abhängig von weiteren Umgebungsparametern wie Betriebstemperatur etc.) wenigstens vorhersagbar sind.
Nun wird so ein DKG, wie ich inzwischen aus dem Forum gelernt habe, immer hart am Arbeitspunkt der Kupplung betrieben, d.h. entsprechend dem eingeleiteten Motordrehmoment wird das Kupplungsmoment ständig nach dem Prinzip "so wenig wie möglich, so viel wie nötig" nachgeführt. (Das ist notwendig, damit die Steuerung auf Gangwechsel-Anforderungen schnell reagieren kann.)
Und diese Kupplungsmoment-Nachführung ist bei Reibbelägen mit volatilen, nicht antizipierbaren Reibwerten offensichtlich eine (zu?) große technische Herausforderung.
Bei Kupplungsbelägen mit stabilen Reibwerten (Nasskupplungen) ist es dagegen möglich, das Kupplungsmoment so exakt nachzuführen, dass die Kupplungen sogar mit einem kontrollierten und gewollten Mikroschlupf betrieben werden.
Bedeutet es, dass der Anpressdruck der Druckplate (nach-)gesteuert wird und nicht immer die Belagscheibe maximal einquetscht?
Ja, so ist es. Ein wesentlicher Unterschied zur Kupplung des Handschalters. Weiterer Unterschied: DKG-Kupplungen stehen in Ruheposition im geparktem Fahrzeug offen. Trockene Kupplungsbeläge sind somit für Luft(feuchte) erreichbar.
Verstehe, danke für die Erläuterung.
Es ist doch bei Handschaltung auch so, dass das Gefühl für die Kupplung je nach Fahrtdauer, Außentemperatur und Belastung (bspw. viel Stadtverkehr) sich auch verändert bzw. weniger knackig wird. Soweit ich mal gelesen habe, fängt der Belag sich bei 300°C an aufzulösen bzw. zu stinken an.
Ich hatte mir auch schon überlegt, ob das so dauerhaft praktikabel wäre, wenn bpsw. bei konstanter Fahrt auf der Autobahn im letzten Gang die Kupplung des vorletzten Ganges permanent offen gehalten wird und damit ständig Druck auf der Druckplatte herrscht - das würde die wohl nicht aushalten.
Gibt es denn einen plausiblen Grund, warum die Kupplungen nicht vollständig bzw. mit maximalem Anpresdruck geschlossen werden?
Zwischen Nass und Trockenkupplungen gibt einen entscheidenden Unterschied.
Bei der Trockenkupplung überträgt der Belag direkt die Kraft.
Bei der Nasskupplung überträgt das Öl die Kraft, der Reibbelag kommt im Idealfall nicht mit der Druckplatte zusammen solange der Ölfilm durch thermische Überlastung nicht reist.
Im Idealfall hält eine Nasskupplung ein Autoleben lang, deshalb ist es auch so wichtig regelmäßig das Getriebeöl zu wechseln das in der Ölbadkupplung ist.
Wie oft habt ihr schon bei euren Motorräder die Kupplung tauschen müssen, ich kenne Motorräder die über 200tkm auf dem Tacho haben und immer noch mit der ersten Kupplung unterwegs sind.
Gruß
Tiguanmaster
Naja, 200tkm sollten für eine trockene Kupplung auch kein Problem sein, gibt ja genug Fahrzeuge die diese Laufleistung mit der ersten Kupplung erreichen.
Wenn man jetzt das ganze rückwärts denkt, dürfte eine im Öl laufende Kupplung (bei guter Behandlung) nie verschleißen. Stimmt so aber auch nicht.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 22. Sep. 2018 um 11:30:26 Uhr:
Gibt es denn einen plausiblen Grund, warum die Kupplungen nicht vollständig bzw. mit maximalem Anpresdruck geschlossen werden?
Ich kann nicht beurteilen, ob es technisch möglich ist, zugunsten der Durchrutschstabilitat und zulasten der schnellen Reaktion auf Schaltanforderung mit höherem Anpressdruck zu arbeiten. Da können evtl. Forenteilnehmer etwas dazu sagen, die sich besser auskennen als ich.
Aber ich könnte mir vorstellen, dass man mit einer so veränderten Steuerung eines der wichtigen Merkmale des DKG opfern würde, nämlich die zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgänge.