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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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7426 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 20. September 2017 um 15:02:00 Uhr:
Hallo @myinfo, das sind ja letztendlich alles nur Komfortdinge die dort genannt sind ...
Hallo navec,
ich dachte, dass bei der Entscheidung für die kürzere Übersetzung die "Überwindung des Massenträgheitsmoments" (s.u.) eine Rolle spielte.
"Eine Herausforderung besteht darin, dass die Anforderungen an die Antriebsstränge bezüglich Geräusch und Vibration (NVH) sowie Komfort weiter steigen werden und für die Fahrdynamik das Massenträgheitsmoment des Doppelkupplungssystems möglichst klein sein sollte. Dies erfordert eine Weiterentwicklung der trockenen Doppelkupplungssysteme und der zugehörigen Schwingungs-Dämpfungskonzepte."
Hinzu kommt noch, das andere Verhalten beim Anfahren eines DKG im Vergleich zu einer Handschaltung.
"Da speziell in den kleineren Gängen 1, 2 und Rückwärtsgang fast immer die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs während des Schlupfzustandes durchfahren wird, können kleinste Drehmomentenschwankungen am Ausgang der Kupplung zu spürbaren Schwingungen oder Geräuschen am Fahrzeug führen. Verstärkt wird dies noch dadurch, dass beim Doppelkupplungsgetriebe während des Anfahrvorganges nur ein Teilgetriebe durch das Drehmoment vorgespannt wird und das inaktive Teilgetriebe frei schwingen kann. Damit können zusätzliche Geräusche entstehen."
Siehe auch die rote Linien in Bild 2.
Ich glaube, dass man damals schon wusste, dass sich das DSG anders als eine Handschaltung verhält. Und dass auch dies eine Rolle spielte bei der Entscheidung den ersten Gang kürzer zu machen.
Das Schleifen sah man offensichtlich nicht als Problem an bzw. dachte, man hätte Lösungen gefunden, so dass es nicht zum Problem werden würde.
Man betrachtete daher die Frage "Wie legen wir den ersten Gang aus?" sicher auch unabhängig vom Schleifen. Da kamen dann auch die extremen Belastungen ins Spiel und es wurde eine Entscheidung getroffen.
Als Nicht-Techniker kann ich hier aber nur spekulieren. Wieso der erste Gang kürzer gewählt wurde, können nur die Entwickler selbst erklären. 
VG myinfo
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 20. September 2017 um 14:42:28 Uhr:
Den größten Verschleiß hat das DQ200 m.M. nach aber nicht bein normalen anfahren, sondern viel mehr in verkehrsbedingten Situationen beim ganz normalen fahren im Stadtverkehr.
Was bisher ungeklärt ist, wie sieht denn der Verschleiß in den überwiegenden Fällen aus?
Ist der Belag bis auf den Träger weggeschliffen oder verändert sich einfach nur die Oberfläche in Richtung unbrauchbar.
Bei letzteren liegt das wohl an der Wärmeleitfähigkeit des Belages.
Da es in nahezu allen Fällen zu einer erstaunlich geringen Kilometerleistung kommt, tippe ich mal darauf das es der Hauptgrund ist.
Das lässt sich gut vergleichen mit dem Bremsbelag.
Baut man um zu sparen billige Bremsbeläge ein hat das fatale Folgen auf die, Kühlung.
Und selbst die Bremswirkung hat teilweise große Schwankungen bei nur einem Bremsvorgang.
Ist der Belag wieder auf Temperatur verbessert sich auch wiederum die Bremswirkung.
Das ist nahezu undosierbar, ....siehe Mechatronik.
Ich sehe Komfortschleifen nicht prinzipiell als stören, weil gerade da der Energieeintrag gleichmäßig und auf einem im Gegensatz zum Anfahren geringeren Niveau ist.
Gleichmäßigkeit ist im Gegensatz zum Energiepeak definitiv besser für eine Passivkühlung, weil der thermische Abtransport klar definiert ist.
Deshalb verwundert mich der Ratschlag des eifrigen Anfahrens, weil ja gerade da ein Wärmepeak entsteht.
Es wird wohl auch einen Unterschied geben, ob ich eine Masse aus dem Stillstand oder aus einem sich bewegenden Zustand schleifend beschleunige. Deshalb wird auch K1 größer sein.
Zitat:
@foggie schrieb am 20. September 2017 um 17:42:01 Uhr:
Ich sehe Komfortschleifen nicht prinzipiell als stören, weil gerade da der Energieeintrag gleichmäßig und auf einem im Gegensatz zum Anfahren geringeren Niveau ist.
Gleichmäßigkeit ist im Gegensatz zum Energiepeak definitiv besser für eine Passivkühlung, weil der thermische Abtransport klar definiert ist.
Deshalb verwundert mich der Ratschlag des eifrigen Anfahrens, weil ja gerade da ein Wärmepeak entsteht.
Der Peak ist im ersten Moment vielleicht schlechter für die Kühlung, durch das weitere Beschleunigen und Erhöhen des Tempos funktioniert dann aber die Luftkühlung und bringt alles wieder ins Lot. Zudem hilft der Peak bei "der Regeneration" der Oberfläche der Kupplung.
Zum Ratschlag des eifrigen Anfahrens. Das Schleifen beim langsamen Anfahren ist oben in Bild 2 gut dargestellt. Man sieht wie beim DSG im Vergleich zum Schalter die Drehzahl gleich hoch geht und auf diesem Niveau stehen bleibt während das Tempo gesteigert wird.
Da ich dies verhindern kann, indem ich direkt beim Anfahren schnell und stärker Gas gebe, mache ich es einfach. Mit Heizen hat das wirklich nichts zu tun. Es wird ja schon bei ca. 2.000 U/min im 1. Gang automatisch in den 2. Gang geschaltet.
Wenn ich nur langsam fahren kann (z.B. stop&go) oder darf (Verkehrsb. Bereiche), verwende ich dazu einfach den M-Modus und schon schleift im 2. Gang keine Kupplung mehr. Mit der Zeit lernt man so auch ganz sanft Gas zu geben und kann dann selbst im M-Modus im 1. Gang ruckfrei fahren.
VG myinfo
Zitat:
Was bisher ungeklärt ist, wie sieht denn der Verschleiß in den überwiegenden Fällen aus?
Ist der Belag bis auf den Träger weggeschliffen oder verändert sich einfach nur die Oberfläche in Richtung unbrauchbar.
Meine damals " unbrauchbaren " Kupplungen ( unbrauchbar in dem Sinne daß das DSG fast jedesmal beim Anfahren abbrach ) waren vom Belagverschleiß her nicht vollständig verbraucht. Dies bestätigten auch mehrere Diagnosen mit dem VCDS. Da waren Kupplungsbelagstärken und Lüftspiele noch gut in Toleranz.
Die Kupplung für Gang 1 hatte etwa 50 %, die für Gang 2 etwa 30 % der Stärke des gleichen neuen Kupplungspaketes.
Ich konnte damals auf Grund des Aufbaues der Kupplungspaketes dies nicht exakt mit der Schieblehre feststellen. Aber alleine optisch und mit Trick war ein Stärkenvergleich recht gut möglich.
Die Belagoberflächen waren nicht einsehbar was mich aber brennend interessiert hätte.
Ist also möglich daß dies ein Grund für die Störungen war. Ich hatte dem Schluß zu öfter den Eindruck als ob beim Anfahren ( wenn die Ganganzeige auf " 2 " sprang ) die Kupplung " kurz "ratterte" .
Ich hätte gerne das Paket auseinandergenommen ( Nieten aufgebohrt) . Aber für die Rückgabe des Altteiles gab es 25 Euro.
Da dachte ich mir warum auf 25 Euro verzichten wenn ich dann zwar eventuell schlauer bin, aber es nichts nützt weil ich die Ursache nicht ändern kann.
Man kann es drehen und wenden wie man will - Trockenkupplungen sind für ein Automatikgetriebe welches eine deutlich höhere Kuppeltätigkeit aufweist wie ein Handschalter einfach nicht geeignet.
Fahrt mal im " D " - Modus das Timmelsjoch von der österreichischen Seite her hoch. Bei der Mautstelle welche noch gar nicht der oberste Punkt der Straße haben die Kupplungen gestunken daß ich meinte irgendwas brennt am Wagen.
Hatte dann bei Standgas laufendem Motor etwas gewartet bis sich diese wieder beruhigten und bin den Rest im Manualmodus gefahren. Da war dann Ruhe.
Sage mir nun keiner ich könne nicht Auto fahren !
Also - Päße schön manuell schalten !
Zitat:
@foggie schrieb am 20. September 2017 um 17:42:01 Uhr:
[.....]
Was bisher ungeklärt ist, wie sieht denn der Verschleiß in den überwiegenden Fällen aus?
Ist der Belag bis auf den Träger weggeschliffen oder verändert sich einfach nur die Oberfläche in Richtung unbrauchbar. [.....]
Da die Kupplung K2 durch das ständige schleifen verglasen, tippe ich auf letzteres.
Jemand hier auf MT, der nach eigenen Aussagen "sehr nah am DSG" ist und definitiv mit sehr viel Fachwissen über dieses Getriebe überzeugt hat, hat tatsächlich empfohlen die Kupplung zur Regeneration mal richtig zum stinken zu bringen, das würde ein vorzeitiges verglasen hinauszögern.
Das hatte ich zum Schluß hin als als es unübersehbar wurde auch mal versucht.
Aber das ist nicht möglich weil beim Abschleifversuch die Überwachung erkennt daß die Drehzahldifferenz zwischen Antrieb und Abtrieb zu hoch ist. Die Steuerung wirft dann den Gang raus.
Also nach alter Methode Handbremse anziehen, den dritten Gang rein und dann schleifen lassen bis es riecht geht nicht.
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. September 2017 um 19:05:35 Uhr:
Der Peak ist im ersten Moment vielleicht schlechter für die Kühlung, durch das weitere Beschleunigen und Erhöhen des Tempos funktioniert dann aber die Luftkühlung und bringt alles wieder ins Lot.
Nun genau das funktioniert ja bei meinem Bremsbeispiel nicht, die Aufnahme und Abgabe von Wärme.
Das hat weniger was mit Lüftkühlung sondern Wärmespeicherung zu tun unabhängig davon wie groß die Kühlung an der Oberfläche ist.
Das Bremsbeispiel, deshalb weil das von einigen Sparfüchsen hier und da vielleicht schon erlebt wurde.
Es läuft fast nach dem gleichen Prinzip ab mit ähnlichen Materialien.
Zitat:
@foggie schrieb am 20. September 2017 um 20:20:39 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. September 2017 um 19:05:35 Uhr:
Der Peak ist im ersten Moment vielleicht schlechter für die Kühlung, durch das weitere Beschleunigen und Erhöhen des Tempos funktioniert dann aber die Luftkühlung und bringt alles wieder ins Lot.
Nun genau das funktioniert ja bei meinem Bremsbeispiel nicht, die Aufnahme und Abgabe von Wärme.
(...)
Aber in meinem Beispiel funktioniert es.
Ich fahre einfach nur etwas zügiger an. Eben so, dass die Kupplung dann im 2. Gang nicht schleift. Klar, K1 wird dann beim Anfahren stärker belastet, hat einen etwas höheren Wärmeintrag, usw. Da dann aber weiter beschleunigt wird und die Luftkühlung funktioniert, stimmt der "Wärmehaushalt" wieder.
Und dass eine höhere Belastung der Kupplung auch gut tun kann, hatten wir doch schon.
"... Allerdings hat sich bei den ersten Doppelkupplungsanwendungen gezeigt, dass durch spezifische Fahrzustände bei automatisierten Kupplungssystemen neue, bis dahin unbekannte Schädigungsmechanismen auftreten können. Dabei wird das Tribosystem durch Bildung von speziellen Oberflächenschichten verändert, wodurch sich das Dämpfungsverhalten verschlechtert.
Normalerweise wird durch den Verschleiß einer trockenen Kupplung die Oberfläche des Reibsystems stetig erneuert, so dass im realen Fahrbetrieb über der Lebensdauer kein Dämpfungsabfall auftritt. Durch spezielle Leichtlastbeanspruchungen kann dieser Erneuerungsprozess aber verzögert werden. Für eine trockene Doppelkupplung ist es also durchaus günstig, wenn gelegentlich auch höhere thermische Beanspruchungen auftreten. ..."
Das stammt aus dem gleichen Artikel wie oben, nur eine Seite weiter.
Fazit: "Freiheit für Grönland, weg mit dem Packeis!" Oder anders formuliert, M-Modus rein und es mal ordentlich krachen lassen. 
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. September 2017 um 21:01:42 Uhr:
Ich fahre einfach nur etwas zügiger an.
Da sind wir aber wieder im Bereich der individuellen Bedienung, da habe ich hier schon mächtig eins auf die Mütze bekommen.
Zitat:
Klar, K1 wird dann beim Anfahren stärker belastet, hat einen etwas höheren Wärmeintrag, usw. Da dann aber weiter beschleunigt wird und die Luftkühlung funktioniert, stimmt der "Wärmehaushalt" wieder.
Die Oberflächenkühlung schon, aber die Restwärme im Kern, nicht.
Wiederholt man den Vorgang mehrmals hintereinander bekommt die Oberfläche es dann von 2 Seiten.
Ist halt nur eine Vermutung.
Zitat:
@foggie schrieb am 20. September 2017 um 21:28:05 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. September 2017 um 21:01:42 Uhr:
Ich fahre einfach nur etwas zügiger an.
Da sind wir aber wieder im Bereich der individuellen Bedienung, da habe ich hier schon mächtig eins auf die Mütze bekommen.
Von mir aber hoffentlich nicht.
Ich habe mir das Teil gekauft, weil ich auch die anderen Modi nutzen wollte. Und die Paddels habe ich auch. Und ja, manchmal gebe ich auch einfach im D-Modus richtig Gas.
Zitat:
@foggie schrieb am 20. September 2017 um 21:28:05 Uhr:
Zitat:
Klar, K1 wird dann beim Anfahren stärker belastet, hat einen etwas höheren Wärmeintrag, usw. Da dann aber weiter beschleunigt wird und die Luftkühlung funktioniert, stimmt der "Wärmehaushalt" wieder.
Die Oberflächenkühlung schon, aber die Restwärme im Kern, nicht.
Wiederholt man den Vorgang mehrmals hintereinander bekommt die Oberfläche es dann von 2 Seiten.
Ist halt nur eine Vermutung.
Moment, die Sache zu beschreiben ist einfach Mist. Das muss Du ausprobieren, dann versteht Du es viel besser.
Ich heize ja nicht.
Der Trick ist, nicht zu rollen, nicht langsam die Bremse lösen sondern wirklich fest stehen und im Stand "schnell" von der Bremse zu gehen und "schnell und deutlich" ("kräftig") Gas zu geben.
Ich jage dabei die Drehzahl ja nicht auf 4.000 U/min hoch. Sondern das DSG schaltet von ganz allein bei ca. 2.000 U/min vom 1. in den 2. Gang. 
Ich fahre so einfach "nicht langsam an" und das muss eine Kupplung einige Male hintereinander aushalten können.
VG myinfo
Hi,
manche Zustände kann man aber leider nicht vermeiden, zb Stop and Go auf der Autobahn.
Bei 10km Stau waren mir die Kupplungen kaputtgegangen.
Starkes Rattern beim Anfahren war die Folge, allerdings beim Ibiza BJ 2013.
Wird wohl jede Menge Hitze entstanden sein.
Zitat:
@myinfo schrieb am 20. September 2017 um 22:33:00 Uhr:
Der Trick ist, nicht zu rollen, nicht langsam die Bremse lösen sondern wirklich fest stehen und im Stand "schnell" von der Bremse zu gehen und "schnell und deutlich" ("kräftig") Gas zu geben.
Dann kann das aber passieren, gerade mit S/S, das sich das ganze wie ein Springbock benimmt.
Einige berichten auch davon das es ein kreischen (ähnlich wie beim rutschen des Keilriemens) gibt, ich hatte das auch. Speziell vom 2-3 und beim abbiegen. Woher kommt das denn? Auch rutschende Kupplung?
@triumph61
Das "Kreischen" kommt vom Einrücklager. VW tauscht in solchen Fällen einfach die Doppelkupplung.
Zitat:
@michael336 schrieb am 21. September 2017 um 05:59:38 Uhr:
Hi,
manche Zustände kann man aber leider nicht vermeiden, zb Stop and Go auf der Autobahn.
Bei 10km Stau waren mir die Kupplungen kaputtgegangen.
[.....]
Stimmt, Stop and Go kannst du nicht vermeiden, aber das die Kupplung ganze Zeit im 2 Gang schleift hättest du vermeiden können indem du einmal den Schalthebel nach recht gedrückt hättest und die 10km überwiegend im 1. Gang zurückgelegt hättest.