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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 31. Juli 2015 um 9:30

Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!

Vielen Dank schon mal für die Einträge.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 2. August 2015 um 22:05

@ rockyzoomzoom

Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.

Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?

Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!

Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".

Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!

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Das permanente Schleifen in D2 hat man sich nicht "eingehandelt", sondern von Anfang an so geplant. Das Getriebe wurde bewusst so ausgelegt, genau wir das ältere DQ250 schon zuvor und alle anderen DSGs danach. Da man also wusste, dass man das Getriebe so steuern wird, war ein im Vergleich zum Handschalter stärker untersetzter 1. Gang nur logisch und vorteilhaft. Beim Handschalter kann man den 1. Gang aus Komfortgründen kaum so stark untersetzen, weil er vom Fahrer öfter als Fahrgang genutzt wird. Beim DSG hingegen wird er nur zum Beschleunigungsaufbau genutzt. Aus der kürzeren Übersetzung ergeben sich also nur Vorteile. Mir erscheint es nicht logisch, dass VW es für nötig gehalten hat die größere K1 durch einen extrem stark untersetzten 1. Gang zu schonen, aber der kleineren K2 dann das Dauerschleifen in D2 zumutet.

Bei den allermeisten Anfahrsituationen ist übrigens auch nicht die maximal mögliche Radzugkraft relevant, sondern die Radzugkraft bei der Anfahrdrehzahl.

Ich bleibe dabei: Die kurze Übersetzung wurde primär zur Optimierung des Anfahrvorgangs gewählt (höhere Radzugkraft). Das die K1 dadurch beim Anfahren ein bisschen geschont wird ist nichts weiter als ein positiver Nebeneffekt, der aber zu vernachlässigen sein dürfte und nicht das primäre Ziel dieser Auslegung war.

EDIT:

Ich habe gerade deine Ergänzung mit der Aussage dazu in der ATZ gesehen. Dem kann ich nicht widersprechen. Leider gibt es zu dem Thema keine Primärliteratur von VW, sodass man nicht weiß, woher diese Aussage eigentlich stammt. Porsche jedenfalls sagt:

Zitat:

Durch den sehr kurzen ersten Gang konnte im Vergleich zum Tiptronicgetriebe eine deutliche Verbesserung des Anfahrverhaltens erreicht werden. Vergleicht man das Anfahrverhalten eines Wandlerautomaten mit einem Doppelkupplungsgetriebe bei gleicher Übersetzung, so schneidet das Doppelkupplungsgetriebe aufgrund der fehlenden Wandlererhöhung, immer schlechter ab. Die Beschleunigungswerte eines Wandlerautomaten sind nicht zu erreichen. Passt man die Anfahrübersetzung durch Veränderung der Achsübersetzung bei gleicher Spreizung an, so kann die gleiche bzw. eine bessere Beschleunigung erreicht werden. Eine weitere Verbesserung der Beschleunigung kann durch eine Vergrößerung der Gesamtübersetzung d.h. eine Verkürzung des Anfahrganges erreicht werden.

Kein Wort bzgl. thermischer Belastung. Allerdings ist ein PDK auch kein Trocken-DSG, und ein Porsche kein Golf.

Wie bereits festgestellt, haben wir leider nicht solch präzise Informationen zum DQ200,

wie inzwischen zum Porsche-Getriebe.

Deshalb meine Frage an die Experten:

Wie fährt man das DQ200 am "schonensten", d.h. mit dem geringsten Verschleiß

an den Kupplungen, vor allem beim Anfahren?

Und welche Fehler sollte man nicht machen?

Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass man "D1" möglichst schnell durchfahren sollte.

Ist das richtig?

 

Bei langsamer Fahrt und "Stop and Go" - manuelle Gasse nutzen :)

Zitat:

@WQ33 schrieb am 20. September 2017 um 11:44:56 Uhr:

Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass man "D1" möglichst schnell durchfahren sollte.

Ist das richtig?

Ja. Wenn man stärker Gas gibt, wird auch in der Ebene der 1. Gang höher gezogen und der 2. Gang sauber eingekuppelt.

Ich mache dies selbst im Verkehr an einer Ampel so. Ich krieche dem Vordermann nicht hinterher sondern warte im Stand bis er wirklich anfährt. Wenn er eine Wagenlänge weg ist, (die ich für den Fall brauche, dass er plötzlich wieder anhält,) gebe ich "schnell und zugleich deutlich (kräftig)"* Gas und jage so die Drehzahl im 1. Gang in einem Schwung auf ca. 2.000 U/min hoch und der D-Modus schaltet dann automatisch in den 2. Gang.

* Die Gaspedalkennlinie ist im D-Modus träge. Damit die Drehzahl beim Anfahren aus dem Stand im 1. Gang in einem Schwung auf 2.000 hoch geht, muß man schnell deutlich Gas geben. Das Steuergerät muss ja irgendwie erfahren, was man machen will. Also einfach mal ausprobieren und üben. Dann geht dies auch im Alltag. ;)

Sobald ich nach dem Anfahren auf Tempo kommen will, fahre ich so an.

Wenn ich weiß, dass ich nach dem Start nur langsam fahren (< 24 km/h) bzw. kriechen kann und dies nicht nur kurz oder einmalig ist, wähle ich schon vor dem Anfahren den Manuellen Modus dafür aus.

 

VG myinfo

Ich würde zügig durch leicht ersetzen. ;)

"Warum sollte man beim DQ200 durch eine starke Untersetzung des 1. Gangs ein möglichst leichtes Anfahren ermöglichen?"

Weil es für kleine, aufgeladene Motoren gedacht ist und man so deren "Leistungsschwäche" beim Anfahren etwas kaschieren kann.

Diesen Gedanken habe ich aus einem Artikel, welcher u.a. die Abstimmung bzw. Auslegung der Software behandelt. Was teilweise aber auch per Hardware geht, wie bei einem DQ200 die sehr kurze Auslegung des 1. Gangs oder der Einsatz eines 7. Gangs als langer Gang.

 

Hier das Original als Auszug (Seite 7, 3. Absatz):

"Turbomotoren sind ein weiteres Beispiel für eine spezielle Auslegung des Einkuppelverhaltens: Da bei ihnen je nach Auslegung und Betriebszustand der Turbolader verzögert anspricht, kann ein sanftes Einkuppeln dabei helfen, das "Turboloch" zu überspielen. Typischerweise ist das beim Anfahren der Fall. Die Alternative ist wie gesagt eine genügend hohe Anzahl von Gangstufen, beim 7-Gang-DSG zum Beispiel ist der 1. Gang sehr kurz und der 7. dennoch ein Spargang."

heise Autos, Technik, 29.10.2010

Das DKG ist vielseitig einsetzbar und hervorragend "programmierbar"

Varianten des Doppelkupplungsgetriebes - von Gernot Goppelt

 

VG myinfo

@DieselSeppel, das Schleifen im 2. Gang hat man sich durch die Notwendigkeit, den ersten Gang aus thermischen Gründen, stärker zu Untersetzen, quasi schon "eingehandelt", denn offenbar ist das Langsamfahren bei der Untersetzung nicht sehr komfortabel, wie man merkt, wenn man mit DQ200 manuell im 1. Gang bei Stop&Go fährt.

Beim 1. Gang des 6-Gang-Handschaltgetriebes ist es offenbar ausreichend komfortabel und man kann anscheinend auch damit genug Zugkraft generieren, was die gleichen Beschleunigungswerte und die gleiche Anhängelast belegen.

ich glaube nicht, das man als Priorität das komfortable Schleifen im 2. Gang verwirklichen wollte und dann darauf gekommen ist, dass dadurch, welch Glück, auch gleichzeitig der erste Gang, den man dann nur zum Anrollen braucht, etwas stärker untersetzt werden kann und die Kupplung daher thermisch schont.

Es war ganz sicher umgekehrt....

Zu den Unterlagen:

ich habe von VW noch keine Unterlagen gesehen, die wirklich tiefer gehende Infos liefern.

Zu der Porsche Unterlage:

Porsche schreibt kein Wort zu Besonderheiten eines Kupplungs-temperaturmässig unkontrollierten, passiv luftgekühlten Doppelkupplungsgetriebes, da es so ein Ding bei Porsche gar nicht gibt...

Dass dann, letztendlich bei dem genannten Anfahrvergleich zwischen einem Wandler- und einem Nass-Kupplungs-DSG, welche beide über aktive Ölkühlung verfügen, kein Wort zu thermischer Belastung fällt, sollte eigentlich nicht wirklich überraschen.

Dort wird das Anfahrverhalten eines Wandler-Getriebes mit einem DSG verglichen, wobei beide die gleiche Übersetzung in der 1. Fahrstufe haben.

Da kommt man dann zu dem ebenfalls wenig überraschenden Ergebnis, dass das Fz mit Wandlergetriebe aufgrund der Drehmomentüberhöhung des Wandlers anfangs mehr Zugkraft entwickelt und daher schneller vom Fleck kommt.

(und z.B. natürlich besser zum Rangieren mit schwerem Anhänger geeignet ist, was bei Veröffentlichungen von Porsche aber eher weniger ein Thema ist)

Um dann die gleichen Anfangsbeschleunigungswerte zu erreichen, wie das Wandlergetriebe, muss man halt die Untersetzung (beim DSG allgemein oder auch beim Handschaltgetriebe) im 1. Gang verstärken. Das ist die Aussage der Porsche-Schrift.

ich glaube nicht, dass es bei der hier geführten Diskussion über die Eigenarten des DQ200 besonders förderlich ist, auch noch Eigenarten von Wandlergetrieben mit hinein zu nehmen.

In dem Beispiel zu meinem Wagen ging es um den Vergleich zwischen Trockenkupplungs-DSG und (Trockenkupplungs-)Handschalter bei ansonsten identischen Bedingungen und von daher ein guter Vergleich.

Das DSG hat einen um ca 14% stärker untersetzen 1. Gang.

Weder ist man dort mit dem DSG flotter unterwegs (die Werks-Beschleunigungszeiten sind identisch), noch darf/kann man mit dem DSG mehr ziehen (die zul. Anhängelast ist identisch).

Wo liegen also, bei dem genannten Fall, die diesbezüglichen fahrdynamischen Vorteile des DSG's?

 

Anschlussfrage:

Wenn ich beim - verkehrsbedingten - Kriechen von "D1" in "1" schalte,

ändert sich dann wirklich etwas an der Kupplungskonstellation?

Und wenn ich von "D1" in "2" schalte?

Ich möchte Kupplungsschleifen vermeiden.

Gruß von WQ33

Zitat:

@WQ33 schrieb am 20. September 2017 um 13:59:26 Uhr:

Anschlussfrage:

Wenn ich beim - verkehrsbedingten - Kriechen von "D1" in "1" schalte,

ändert sich dann wirklich etwas an der Kupplungskonstellation?

eigentlich nicht. du musst nur schnell genug sein...

Zitat:

Und wenn ich von "D1" in "2" schalte?

Ich möchte Kupplungsschleifen vermeiden.

Gruß von WQ33

wenn du das schaffst (die Mindestdrehzahl im 2. Gang muss dann auch schon erreicht sein) dann wechselt das Teilgetriebe. Geschaltet war vorher schon.

mach es dir nicht so schwer....

Schalte bei Stop&Go schlichtweg in die manuelle Gasse. Dann hast du beim erneuten Anfahren immer den 1. Gang geschaltet und wenn dir dann die Drehzahl zu hoch wird, kannst du manuell in den 2. Gang schalten. Ein Schleifen im 2. Gang gibt es dabei nicht.

Wenn die Fahrt reduziert wird, schaltet das Getriebe bei Unterschreitung der Mindestdrehzahl automatisch wieder in Gang 1.

Schleifen gibt es bei der Fahrweise nur im Gang 1 und nur solange in Gang 1 die Mindestdrehzahl bei fester Kupplung unterschritten ist.

Im 2. Gang schleift die Kupplung bis ca. 13 Km/h

Zitat:

@lufri1 schrieb am 20. September 2017 um 14:12:02 Uhr:

Im 2. Gang schleift die Kupplung bis ca. 13 Km/h

aber nicht im manuellen Modus....

Zitat:

@navec schrieb am 20. September 2017 um 13:18:04 Uhr:

ich glaube nicht, das man als Priorität das komfortable Schleifen im 2. Gang verwirklichen wollte und dann darauf gekommen ist, dass dadurch, welch Glück, auch gleichzeitig der erste Gang, den man dann nur zum Anrollen braucht, etwas stärker untersetzt werden kann und die Kupplung daher thermisch schont.

Es war ganz sicher umgekehrt....

Da bin ich wirklich anderer Meinung. Dieses Komfortschleifen gab es schon etliche Jahre zuvor beim DQ250. Das hat man einfach von dort übernommen, und deshalb kann ich dein Argument nicht nachvollziehen, dass dies ein notwendiges Resultat des stark untersetzten ersten Ganges sein soll.

Zitat:

@navec schrieb am 20. September 2017 um 13:18:04 Uhr:

Das DSG hat einen um ca 14% stärker untersetzen 1. Gang.

Weder ist man dort mit dem DSG flotter unterwegs (die Werks-Beschleunigungszeiten sind identisch), noch darf/kann man mit dem DSG mehr ziehen (die zul. Anhängelast ist identisch).

Wo liegen also, bei dem genannten Fall, die diesbezüglichen fahrdynamischen Vorteile des DSG's?

Ich weiß nicht ob sich diese fahrdynamischen Vorteile alleine in Zahlen ausdrücken lassen. Im Übrigen halte ich es in der Praxis für eher realitätsfern mit dem Handschalter aus dem Stand eine ähnliche Beschleunigung und ein zuverlässig souveränes Anfahren zu erreichen wie mit dem DSG.

Ich würde mich @myinfo anschließen. Der stark untersetzte 1. Gang ermöglicht ein souveränes Anfahren ohne viel Gas und hilft dabei die Anfahrschwäche bei kleinen aufgeladenen Motoren zu überwinden. Das wird auch klar, wenn man sich die Übersetzungen des 1. Ganges der verschiedenen Motoren bei den Handschaltern mal ansieht. Hier ergibt sich ein klares Bild: Die hubrauschwächeren Motoren sind in der Regel kürzer übersetzt als ihre hubraumstärkeren Geschwister.

Zum Thema Handschalter möchte ich nochmal anmerken, dass auch dort die Fahrt im 1. Gang trotz der etwas längeren Übersetzung nicht besonders komfortabel ist. Aber Handschalter fährt man ganz anders. Und ich behaupte auch weiterhin, dass der Komfortanspruch beim DSG ein anderer ist. Ein wandlerähnliches Fahrgefühl bei niedrigen Geschwindigkeiten lässt sich nur mit einer schleifenden Kupplung imitieren, und daher war das von Anfang an ein Entwicklungsziel. VW verkauft schließlich das DSG als die bessere Automatik, daher muss es so etwas schon drauf haben.

Zitat:

@navec schrieb am 20. September 2017 um 14:13:05 Uhr:

Zitat:

@lufri1 schrieb am 20. September 2017 um 14:12:02 Uhr:

Im 2. Gang schleift die Kupplung bis ca. 13 Km/h

aber nicht im manuellen Modus....

AHA, Danke!

Zitat:

@navec schrieb am 20. September 2017 um 13:18:04 Uhr:

@DieselSeppel, das Schleifen im 2. Gang hat man sich durch die Notwendigkeit, den ersten Gang aus thermischen Gründen, stärker zu Untersetzen, quasi schon "eingehandelt", ...

(...)

Hallo navec, hallo @all!

Wir haben doch eine Quelle. Für das Schleifen gibt es auch technische Gründe, die in dem Artikel von LUK über die Weiterentwicklung enthalten ist. Dort wird z.B. beschrieben, dass die Situation mit einer Trockenkupplung im DSG eine andere als bei einer Handschaltung ist.

 

"Einleitung

(...)

Auch für zukünftige automatisierte Antriebsstränge der Kompakt- und Mittelklassefahrzeuge ist das trockene Doppelkupplungssystem aufgrund des sehr guten Gesamtwirkungsgrads und der nicht erforderlichen Öl-/Wasserkühlung für das Kupplungssystem eine sehr gut geeignete Alternative.

Eine Herausforderung besteht darin, dass die Anforderungen an die Antriebsstränge bezüglich Geräusch und Vibration (NVH) sowie Komfort weiter steigen werden und für die Fahrdynamik das Massenträgheitsmoment des Doppelkupplungssystems möglichst klein sein sollte. Dies erfordert eine Weiterentwicklung der trockenen Doppelkupplungssysteme und der zugehörigen Schwingungs-Dämpfungskonzepte.

Neue, speziell für die Anforderungen abgestimmte Reibbeläge und erweiterte Softwarefunktionen tragen zu einem großen Optimierungsschritt für das Gesamtsystem bei. So können zum Beispiel durch die Betätigung der Kupplungen über geeignete Software-Regelstrategien Schwingungen am Antriebsstrang eliminiert werden (AntiRupf-Regelung).

Weiter ergeben sich durch das elektrische Anfahren in Verbindung mit hybridisierten Antriebssträngen zusätzliche Komfortverbesserungspotenziale.

Trockene Doppelkupplungssysteme mit minimaler Schwingungsanregung

Das NVH-Verhalten von modernen Antriebssträngen hängt von vielen systemspezifischen Faktoren ab, wie z. B. der Dämpfung, dem Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs, den Schwingungskopplungen und natürlich der Anregung von Motor, Kupplung und Getriebe. Aus Kupplungssicht relevant sind hierbei speziell die Isolation der Drehschwingungen des Motors über das Zweimassenschwungrad und die weiteren Dämpfungsmaßnahmen in der Kupplung, einschließlich Schlupfregelung und der Störanregung der schlupfenden Kupplung („Rupfanregung“). Besonders die Störanregungen einer schlupfenden Kupplung stehen bei Doppelkupplungssystemen sehr stark im Fokus. Bild 2 zeigt, weshalb dies bei Doppelkupplungssystemen eine deutlich stärkere Herausforderung darstellt als bei Handschaltfahrzeugen.

Ein wesentlicher Unterschied von Anfahr und Schaltvorgängen mit automatisierten Systemen im Vergleich zum manuellen Fahren liegt darin, dass zur Steigerung des Fahrkomforts der Zustand, in dem die Kupplung mit Schlupf betrieben wird, deutlich länger gehalten wird (Kriechfunktion).

Da speziell in den kleineren Gängen 1, 2 und Rückwärtsgang fast immer die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs während des Schlupfzustandes durchfahren wird, können kleinste Drehmomentenschwankungen am Ausgang der Kupplung zu spürbaren Schwingungen oder Geräuschen am Fahrzeug führen. Verstärkt wird dies noch dadurch, dass beim Doppelkupplungsgetriebe während des Anfahrvorganges nur ein Teilgetriebe durch das Drehmoment vorgespannt wird und das inaktive Teilgetriebe frei schwingen kann. Damit können zusätzliche Geräusche entstehen.

In der Anfahrsimulation (Bild 2) wurden gleiche Kupplungsparameter (u. a. Geometrie, Reibbelagverhalten und Anfahrmoment) zu Grunde gelegt. Auch wurde von einer identischen Antriebsstrangdämpfung ausgegangen. Es ist zu erkennen, dass sich durch die Verlängerung des Anfahrvorgangs die Rupfschwingungen viel stärker aufschwingen können und deutlich länger anhalten. Dadurch stellt sich der automatisierte, verschliffene Anfahrvorgang für das subjektive Empfinden deutlich schlechter dar.

Benchmark für einen komfortablen und schwingungsarmen Anfahrvorgang mit Kriechfunktion bilden Getriebe mit Drehmomentwandler.

Um dieses Komfortniveau auch mit Doppelkupplungssystemen zu erreichen, muss die Störanregung der Kupplungen signifikant reduziert werden. Dies gilt insbesondere, weil moderne Antriebsstränge zur Verbesserung des Wirkungsgrades möglichst reibungsarm ausgeführt sind und dadurch die Schwingungsdämpfung entfällt.

Die Quellen für die Störanregungen an den Kupplungen sind bekannt. Diese haben jedoch aufgrund des beschriebenen Sachverhalts stark an Bedeutung zugewonnen [8, 9].

Zur Erklärung der physikalischen Grundlagen und zum Aufzeigen von Optimierungspotenzialen kann das bewährte Bandschleifer-Kupplungsersatzmodell in einer erweiterten Form herangezogen werden (Bild 3). (...)"

 

Anfahrsimulation = Bild 2 Untertitel: "Vergleich der Drehzahlverläufe bei einer Anfahrt mit Handschaltgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe mit Kriechfunktion (Simulation)"

 

Aus:

KOLLOQUIEN | 2014-04 | DEUTSCH

Höchster Komfort

Die trockene Doppelkupplung stellt sich der Herausforderung

Beitrag zum Thema "Trockene Doppelkupplung" aus dem Schaeffler Kolloquiumsbuch 2014.

Autoren: Karl-Ludwig Kimmig, Dr. Peter Bührle, Dr. Ralph Kolling, René Daikeler, Michael Baumann

Seiten: 14

Herausgeber: Schaeffler Technologies AG & Co. KG

als PDF

 

 

Ziel: Wandler imitieren, das Anfahren, Kriechen usw., da früher Wandler verbaut wurden.

Mittel der Wahl: Software und Hardware, bei dem DQ200 u.a. ein sehr kurzer 1. Gang.

Problem: Der gewünschte Komfort wird nur durch das lange Schleifen erreicht, siehe Text und Grafik.

 

VG myinfo

 

Edith hofft, dass man es so besser lesen kann. ;)

Zitat:

@WQ33 schrieb am 20. September 2017 um 11:44:56 Uhr:

[.....] Wie fährt man das DQ200 am "schonensten", d.h. mit dem geringsten Verschleiß

an den Kupplungen, vor allem beim Anfahren?

Und welche Fehler sollte man nicht machen? [.....]

Zum Thema "Anfahren" hat myinfo schon alles gesagt.

Den größten Verschleiß hat das DQ200 m.M. nach aber nicht bein normalen anfahren, sondern viel mehr in verkehrsbedingten Situationen beim ganz normalen fahren im Stadtverkehr.

Dazu zählen zum Bsp. das abbremsen an unübersichtlichen Kreuzungen wo man nur langsam heranfahren kann um zu schauen ob alles frei ist, beim abbiegen, man fährt vorausschauend auf eine rote Ampel zu, lässt also den Wagen die letzten Meter ausrollen um dann wieder zu beschleunigen, oder ganz normales fahren während der Rush Hour.

Alles das sind ganz normale Beispiele, wo man unzählige male während einer ganz normalen Fahrt, zum Bsp. in die Stadt zur Arbeit und wieder nach Hause, aus einer Schrittgeschwindigkeit das Fahrzeug wieder beschleunigt. Jedes mal mit schleifenden 2. Gang.

Wenn ich mir in all diesen Situationen Gedanken machen sollte, wie ich am besten fahre ohne das der 2. Gang schleift, brauche ich kein automatisiertes Getriebe und kann mir gleich ein Handschalter kaufen.

Oder halt alle 30.000km die Kupplung wechseln. ;)

Hallo @myinfo, das sind ja letztendlich alles nur Komfortdinge die dort genannt sind und es gibt für mich keinen Grund, dass dieser Komfort nicht möglich wäre, wenn man den 1. Gang des DSG genau so lang ausgelegt hätte, wie beim Handschalter.

Von besonderen Übersetzungsverhältnissen des 1. Gangs steht da aber m.E. nichts.

Ich denke mal, dass sich die ATZ den Absatz nicht aus den Fingern gesogen hat, wo es darum geht, warum der 1. Gang stärker untersetzt ist und nicht, wie man den Komfort erhöht hat.

(sämtliche Autoren dieses Artikels sind von VW...)

wenn man mit der gleichen Übersetzung, wie sie der 1. Gang des Handschaltgetriebes genau so (einfach nur) Gas geben müsste, wie mit dem DSG, wäre man an der Ampel genau so flott weg, da man sich nicht verkuppeln kann, vorher nicht zu wenig Gas geben kann (s. Turboloch) und auch die folgenden Gänge sicher und ohne Zugkraftunterbrechung eingelegt werden würden.

wer beim normalen 6.Gang-Getriebe beim flotten Anfahren im 1. Gang mit dem Turboloch zu kämpfen hat, kann nicht richtig anfahren...

Das DSG kann das dagegen permanent ziemlich gut (solange es keinen Defekt hat), da Kupplungsdruck und Motorlast präzise gesteuert werden. Eine noch stärkere Untersetzung ist daher weder zur Überwindung des Turbolochs noch zum flott losfahren nötig.

Die thermische Belastung wäre bei gleich schnellem Anfahren aber erheblich höher, als mit stärker untersetztem 1. Gang und ganz besonders kommt dieses Argument zum Tragen, wenn es darum geht die zul. Gespanngesamtmasse des Fz an einer starken Steigung (im Normfall:12% mehrmals hintereinander) an zu fahren und genau diese Übung ist letztendlich für die Auslegung der Kupplung bzw. Auslegung der Untersetzung maßgeblich.

Wenn es thermisch kein Problem gäbe, könnte man dem Fz mit DSG eine entsprechend erhöhte zul. Gespanngesamtmasse zugestehen, denn die Zugkraft ist beim Anfahren ja etwas höher.

macht man aber nicht...

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