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Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 31. Juli 2015 um 11:30

Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!

Vielen Dank schon mal für die Einträge.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 3. August 2015 um 0:05

@ rockyzoomzoom

Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.

Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?

Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!

Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".

Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!

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Zitat:

@WQ33 schrieb am 18. September 2017 um 09:22:03 Uhr:

Zitat:

@WQ33 schrieb am 17. September 2017 um 16:56:35 Uhr:

Einen Gang 1a hat das DQ200 nicht, aber folgende Abstufungen,

bezogen auf 700 U/min = Leerlaufdrehzahl, ohne Last,

errechnet aus den Übersetzungen bei meinem Golf6+:

0 km/h Stillstand, Bremse getreten, 1.Gang, K1 offen, Anzeige "D1"

0 bis 5 km/h -> 1.Gang, K1 schleift, Anzeige "D1"

5 bis 8,5 km/h -> 1.Gang, K1 geschlossen, Anzeige "D2"

8,5 bis 12,6 km/h -> 2.Gang, K2 geschlossen, Anzeige "D2"

ab 12,6 km/h -> 3.Gang, K1 geschlossen, Anzeige "D3"

WQ33

Die Aufteilung bei "D2" stammt aus meinen Versuchen "Anfahren am Berg".

Vielleicht gilt beim "weichen Anfahren in der Ebene" tatsächlich folgendes Szenario:

K1 schleift (wenn überhaupt) + K2 schleift

und anschließend schließt K2 im 2.Gang, Anzeige "D2"?

Beim Anfahren (also aus dem Stillstand) wird ausschließlich die Kupplung 1 schleifen. Deswegen ist es der Anfahrgang und das macht man, weil dadurch (durch das Anfahren in einem relativ stark untersetzten Gang) die thermische Belastung der Kupplung klein gehalten werden kann.

In dem Moment (also ab Stillstand) wird Kupplung 2 vermutlich noch nicht schleifen. Für ganz ausgeschlossen halte ich das aber nicht, denn dann könnte die Reibarbeit geteilt werden. Das werden wir vermutlich nie heraus bekommen und das ist hier ja auch kein Thema.

Wenn Gang 1 dann eingekuppelt ist und Gang 2 im anderen Teilgetriebeteil ja ohnehin in jedem Fall bereits vor gewählt ist, gibt es im Moment des Teilgetriebewechsels grundsätzlich immer eine kurze Überschneidung, wo beide Kupplungen schleifen. Das ist bei jedem Teilgetriebewechsel (für den Fahrer wahrnehmbar als Gangwechsel) so, weil sich sonst ununterbrochene Zugkraft (ein Kennzeichen der DSG's) nicht realisieren lässt.

Danach schleift die Kupplung 2 allein, wenn es permanent mit z.B. 8km/h in der Ebene weitergeht und es wird im anderen Getriebeteil dann bereits von Gang 1 auf Gang 3 gewechselt, ohne dass die Kupplung 1 dabei schleift.

Wenn Gang 1 dann noch gewählt wäre und die Kupplung 1 mitschleifen würde, würde es beim Beispiel der plötzlich auftretenden Steigung an der Parkhausrampe nicht zu einem ziemlich ruckhaften Wechsel in den 1. Gang kommen.

Ich saß mit meinem "Anfahren am Berg" offensichtlich auf dem falschen Pferd

und habe damit wahrscheinlich in Bezug auf das "normale Anfahren"

für manche Verwirrung gesorgt.

Ich bitte um Entschuldigung und Verständnis.

VG WQ33

Zitat:

@navec schrieb am 18. September 2017 um 10:29:46 Uhr:

 

Beim Anfahren (also aus dem Stillstand) wird ausschließlich die Kupplung 1 schleifen. Deswegen ist es der Anfahrgang und das macht man, weil dadurch (durch das Anfahren in einem relativ stark untersetzten Gang) die thermische Belastung der Kupplung klein gehalten werden kann.

heraus bekommen und das ist hier ja auch kein Thema.

Das hast du zwar schon öfter gesagt, aber an dieser Stelle muss ich dem mal widersprechen, denn ich halte das für unlogisch. Ich denke nicht, dass man den 1. Gang primär so kurz übersetzt hat um die ohnehin schön größere K1 beim Anfahren zu schonen, wenn man sich auf der anderen Seite dadurch das permanente Schleifen der kleineren K2 bei niedrigen Geschwindigkeiten einhandelt. Bei allen DSGs ist der 1. Gang sehr kurz übersetzt, auch bei den nassen. Meiner Meinung nach hat VW die starke Untersetzung vor allen anderen Gründen gewählt um ein möglichst zügiges Anfahren zu ermöglichen und die fehlende Wandlerüberhöhung etwas auszugleichen. Vermutlich kam VW darüber hinaus zum Schluss, dass das D2-Schleifen aus Komfortgründen ohnehin unumgehbar ist, auch bei einem etwas länger ausgelegten 1. Gang. Dann ist es nur logisch, dass man den 1. Gang sehr kurz übersetzt.

Zitat:

@navec schrieb am 18. September 2017 um 10:29:46 Uhr:

In dem Moment (also ab Stillstand) wird Kupplung 2 vermutlich noch nicht schleifen. Für ganz ausgeschlossen halte ich das aber nicht, denn dann könnte die Reibarbeit geteilt werden. Das werden wir vermutlich nie heraus bekommen und das ist hier ja auch kein Thema.

Ich würde das auch nicht ausschließen. Das Porsche PDK macht das laut diesem Dokument (Seite 24) jedenfalls genau so. Laut der Grafik wird beim Anfahren mit wenig Gas von Beginn an die zweite Kupplung geschlossen, allerdings nur leicht, sodass von der zweiten Kupplung nur ein geringes Drehmoment übertragen wird. Herausfinden könnte man das übrigens schon, indem man die Kupplungsdrücke beim Anfahren mit VCDS überwacht. Vielleicht mache ich das mal irgendwann.

In dem Dokument finden sich übrigens auch andere interessante Informationen. Zum Beispiel, dass im Stand bei getretener Bremse die Kupplungen nur "weitgehend" geöffnet werden, aber "leicht angelegt" bleiben. Hier im Forum heißt es immer wieder, das DSG würde im Stand bei getretener Bremse vollständig auskuppeln. Zumindest das DQ250 macht das aber definitiv nicht und verhält sich stattdessen genau wie das PDK. Bei eingelegter Fahrstufe steht der Antriebsstrang immer leicht unter Zug. Jetzt würde mich mal interessieren, ob auch das DQ200 die Kupplungen bei eingelegter Fahrstufe immer leicht angelegt lässt.

Hier zeigt sich meiner Meinung nach, weshalb eine nasslaufende Lamellenkupplung für ein DKG mit solchen Komfortansprüchen einfach die deutlich bessere Wahl ist.

Schade, dass es so ein Dokument für das DQ200 nicht gibt.

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 19. September 2017 um 15:20:03 Uhr:

... PDK ... diesem Dokument (Seite 24) ...

Danke!

Zitat:

... Zum Beispiel, dass im Stand bei getretener Bremse die Kupplungen nur "weitgehend" geöffnet werden, aber "leicht angelegt" bleiben. Hier im Forum heißt es immer wieder, das DSG würde im Stand bei getretener Bremse vollständig auskuppeln. Zumindest das DQ250 macht das aber definitiv nicht und verhält sich stattdessen genau wie das PDK. Bei eingelegter Fahrstufe steht der Antriebsstrang immer leicht unter Zug. Jetzt würde mich mal interessieren, ob auch das DQ200 die Kupplungen bei eingelegter Fahrstufe immer leicht angelegt lässt.

DQ200 im Golf 6 TSI

eingelegte Fahrstufe: D-Modus

Bremse : richtig getreten

Ebene: ja

Berganfahrassistent: aus

Vergleich mit N, Annahme: Kupplung in N komplett offen:

- Momentanverbrauch: identisch

- Drehzahl: identisch

- "blitzschnell" runter von der Bremse: kein Zug vorhanden, wird erst aufgebaut

- im Vergleich dazu "langsam" von der Bremse: verhält sich wie ein Wandler

Ich vermute daher, dass für das DQ200 die Aussage: "Bremse richtig getreten = Kupplung komplett offen" zutrifft.

 

VG myinfo

Ihr müsst nur auf die Drehzahl achten. Wenn man an eine Kreuzung fährt und die Bremse tritt dann ist die Drehzahl im stand ca. 1000rpm nach 2-3sek jedoch fällt sie auf ca. 800rpm. Sobald man die Bremse nur minimal löst steigt die Drehzahl wider au ca. 1000rpm.

 

Von daher kommt es am Stop auf die länge an. Ist zumindest bei meinem Polo 6C GTI so.

@myinfo

Danke für die Erklärung. Da ich das DQ200 nicht regelmäßig fahre, mangelt es mir hier leider an Erfahrung. Mir ist jedoch auch schon aufgefallen, dass beim blitzschnellen Lösen der Bremse das DQ200 sich einen Augenblick länger bis zum Loskriechen genehmigt als die nassen Varianten. Beim DQ250 ist es sogar so, dass man beim Einlegen und Herausnehmen einer Fahrstufe fühlt, wie Last auf den Antriebsstrang kommt bzw. weggenommen wird. Man hört dies auch am Klang des Motors.

@WQ33

Ja, das finde ich auch. Das VW SSP erklärt zwar relativ gut die technische Seite, aber zum Verhalten des Getriebes in verschiedenen Situationen gibt es da eigentlich so gut wie nichts. Dabei wäre das für die Werkstätten durchaus relevant.

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 19. September 2017 um 18:45:34 Uhr:

Dabei wäre das für die Werkstätten durchaus relevant.

Nicht nur für die Werkstätten. Sicher auch für manchen Benutzer der sich die Mühe machen will das zu lesen um das DSG besser zu verstehen. Und am Ende wäre vielleicht auch VW ein Nutznießer wenn weniger DSGs kaputt werden. :)

Im Gegensatz zum DQ250 hat das DQ200 eine Leerlaufstellung, der Gangsteller für den 1 und 3 Gang hat eine Neutralstellung, wenn man an der Ampel anhält nimmt das Getriebe ab einer bestimmten Wartezeit aktiv den Gang raus, deshalb braucht das DQ200 beim schnellen lösen der Bremse auch eine kurze Gedenksekunde bis es reagiert weil erst der 1. Gang wieder eingelegt wird und dann die Kupplung geschlossen wird, der 2.Gang ist schon im Stand eingelegt mit offnener Kupplung

Man kann es auch an der Motordrehzahl erkennen die in Neutral leicht abgesenkt wird und der Motor läuft nicht mehr so rau.

Bei den DQ250 und DQ500 gibt es die Neutralstellung im Getriebe auch, da die Kupplung hier aber nicht überhitzen kann im Stand brauch nicht aktiv in den Leerlauf geschaltet werden.

Die Kupplungen beim DQ200 können nicht zu 100% getrennt werden, deshalb wird die Last im Stand von der Kupplung genommen in dem das Getriebe in den aktiven Leerlauf schaltet.

Gruß

Tiguanmaster

@Tiguanmaster

Jetzt wirfst du einige Dinge durcheinander. ;)

Die meisten Gangsteller im Getriebe haben drei Stellungen: Jeweils zwei Gänge und die Neutralstellung genau in der Mitte. Im DQ250 gibt es die Besonderheit, dass einer der beiden Gangsteller auf der Abtriebswelle 2 nur zwei Positionen kennt, nämlich 5. Gang und neutral. Eine Leerlaufstellung haben natürlich beide Getriebe. Wenn sämtliche Gangsteller in der Neutralposition sind, wird kein Drehmoment übertragen.

Selbstverständlich bewegt aber kein DSG im Stand bei getretener Bremse und Fahrstufe D sämtliche Gangsteller in die Neutralposition. Das ist ja auch völlig unnötig. Es ist immer im TG1 der 1. Gang und im TG2 der 2. Gang vorgewählt. Sonderfall: Nach dem Motorstart und Wählhebel auf P weiß das Getriebe nicht, ob vorwärts oder rückwärts angefahren werden soll. Daher wählt in dieser Situation das DQ200 den 1. Gang und den Rückwärtsgang vor. Beim DQ250 wird in dieser Situation der 2. Gang und der Rückwärtsgang vorgewählt, da leider der 1. Gang und der Rückwärtsgang im gleichen Getriebezweig liegen und daher nicht gleichzeitig vorgewählt werden können. Bewegt der Fahrer dann den Wählhebel auf D und gibt sofort Gas, fährt das DQ250 im 2. Gang an. Daher kommt beim DQ250 auch die Gedenksekunde beim Wechsel von D auf R oder umgekehrt. Alle anderen DSGs haben die nicht in der Form.

Worum es hier eigentlich ging ist aber etwas anderes. Die Frage war, ob das DSG im Stand bei eingelegter Fahrstufe und Fuß auf der Bremse die Kupplungen vollständig trennt. Das DQ200 scheint dies zu tun, das DQ250 lässt sie meiner festen Überzeugung nach leicht angelegt um ein spontaneres Loskriechen zu ermöglichen. Mit der Leerlaufdrehzahlanhebung auf 1000 U/min hat das nichts zu tun. Das machen beide Getriebe beim leichten Lösen der Bremse als Anfahrhilfe. Sogar die Handschalter machen das.

Grundsätzlich verhalten sich die DSGs also weitgehend identisch. Alle regulieren das Kupplungsmoment in Abhängigkeit vom Bremsdruck. Der Unterschied ist nur, wie weit die Kupplungen maximal geöffnet werden. Bei den nassen DSGs ist die Anfahrkupplung wohl noch leicht angelegt, während sie beim trockenen vollständig geöffnet ist. Und einen definierten Mikroschlupf gibt es beim DQ200 wohl auch nicht.

Zitat:

@Ugolf schrieb am 18. September 2017 um 09:47:44 Uhr:

[

Zitat:

@Ugolf schrieb am 18. September 2017 um 09:47:44 Uhr:

Zitat:

Für mich die ideale Symbiose zwischen Automatik und Handschalter.

Dies bieten aber alle Automatikgetriebe. Das ist nichts vw-spezifisches.

Habe ich auch nicht behauptet.

Macht ja nichts. Habe das so verstanden.

@schweik6

So wie du das geschrieben hast, konnte man das gar nicht anders verstehen. ;)

Zitat:

@DieselSeppel schrieb am 19. September 2017 um 20:28:57 Uhr:

Mit der Leerlaufdrehzahlanhebung auf 1000 U/min hat das nichts zu tun. Das machen beide Getriebe beim leichten Lösen der Bremse als Anfahrhilfe. Sogar die Handschalter machen das.

Der Passat B7 2.0 TDI hat das aber noch nicht gemacht, da blieb die Drehzahl auf ~ 800-850. Das finde ich auch angenehmer.

@Dieselseppel:

Zitat:

Das hast du zwar schon öfter gesagt, aber an dieser Stelle muss ich dem mal widersprechen, denn ich halte das für unlogisch. Ich denke nicht, dass man den 1. Gang primär so kurz übersetzt hat um die ohnehin schön größere K1 beim Anfahren zu schonen, wenn man sich auf der anderen Seite dadurch das permanente Schleifen der kleineren K2 bei niedrigen Geschwindigkeiten einhandelt. Bei allen DSGs ist der 1. Gang sehr kurz übersetzt, auch bei den nassen. Meiner Meinung nach hat VW die starke Untersetzung vor allen anderen Gründen gewählt um ein möglichst zügiges Anfahren zu ermöglichen und die fehlende Wandlerüberhöhung etwas auszugleichen. Vermutlich kam VW darüber hinaus zum Schluss, dass das D2-Schleifen aus Komfortgründen ohnehin unumgehbar ist, auch bei einem etwas länger ausgelegten 1. Gang. Dann ist es nur logisch, dass man den 1. Gang sehr kurz übersetzt

Man hat sich aber nun mal das permanente Schleifen im 2. Gang eingehandelt....

Warum sollte man beim DQ200 durch eine starke Untersetzung des 1. Gangs ein möglichst zügiges Anfahren ermöglichen?

Die mechatronik kann, im Zusammenspiel mit der Motorsteuerung, ohnehin effektiver Kuppeln/Gasgegen, als es jemand mit den Füßen beim Handschalter vermag.

Ich sehe da mal konkret meinen ehemaligen 1,2TSI Golf 6 mit DSG:

Die Untersetzung des DSG 1. Gangs war ca 14% stärker, als die des 6-Gang-Handschalter 1. Gangs. Beide hatten ca die gleichen Angaben zur Beschleunigung und beide hatten die gleiche Anhängelast (wo es ja hauptsächlich auf das Anfahren bei einer 12%-igen Steigung ankommt).

Warum sollte man aus fahrdynamischen Gründen, trotz exakterer Kupplungsvorgänge den 1. Gang 14% stärker untersetzen?

(Zudem: Selbst der 1,2TSI kann die theoretisch mögliche Anfahrzugkraft i.d.R. nicht auf die Straße bringen. Die Räder rutschen schlichtweg durch und die ASR-Lampe blinkt kurz)

Das wäre daher in meinen Augen unlogisch.

habe noch mal gesucht und folgenden Absatz in einem Artikel über das DQ200 in einer Fachzeitschrift ATZ 6/2008 gefunden:

Zitat:

"Durch eine verkürzte Anfahrübersetzung wird eine weitere deutliche Reduzierung der thermischen Beanspruchung erreicht, da sich die Veränderungen in der Anfahrübersetzung quadratisch auf den Wärmeeintrag auswirken."

Von "kürzerer Übersetzung wegen zügigem Anfahren" o.ä. steht in dem Artikel dagegen nichts und von daher, und wegen der o.a. Überlegungen, ist die kurze Übersetzung für mich ausschließlich wegen der thermischen Belastung, der insgesamt recht kleinen Kupplung gewählt worden.

 

 

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