Probleme Injektoren Hochdruckpumpe
Hallo, habe mir im Oktober 2007 einen neuen 325i Cabrio zugelegt.
Von Anfang an stellte ich einen hohen Spritverbrauch (Stadt 12-13,5 ltr) fest.
Fragte in der Werkstatt nach und bekam die Antwort, dass der Verbrauch sich ab 2000 km Fahrleistung senken würde. Nach ca. 800 km musste ich wegen eines neuen Updates (Rückrufaktion Einspritzung) in die Werkstatt. Hatte nach dem Besuch das Gefühl, dass die Spritzigkeit verloren ging. Machte mir aber keine weiteren Gedanken. Das Chaos ging jetzt bei ca. 9500 km los. Ich wollte kurz in die Stadt fahren und bemerkte beim Starten, dass mein Auto unruhig lief. Eine Kontrollleuchte war nicht an. Ich fuhr dann los. Nach ca. 500 m bemerkte ich einen unruhigen Motorlauf. Nach weiteren 200 m ging der Motor aus. Ich versuchte mehrmals das Fahrzeug wieder zu starten. Der Motor sprang auch wieder kurz an und ich konnte dann ein paar Meter weiterfahren. Leider trat das Problem wieder auf. Ich stellte mich auf einen Parkplatz und rief meine BMW Werkstatt an. Diese holte den Wagen ab. Ich bekam einen Leihwagen und zwei Tage später konnten meine Frau das Fahrzeug abholen (neue Einspritzpumpe wurde eingebaut). Auf dem Weg nach Hause bemerkte sie wiederum, dass der Motor unruhig lief. Ich selbst machte mir aber keine Gedanken. Am nächsten Tag wollte ich wieder in die Stadt fahren. Ich fuhr mit dem Wagen aus der Garage und bemerkte ebenfalls den sehr unruhigen Lauf. Eine gelbe Kontrolleuchte war dann an. Wütend fuhr ich in die Werkstatt. Ich verlangte die Unterlagen und fuhr in eine BMW-Niederlassung. Ich dachte, dass ich dort besser aufgehoben bin. Das Chaos ging leider weiter. Speicher wurde mit sehr vielen Mängel ausgelesen.
Folgende Arbeiten wurden ausführt:
- Undichtigkeit an der Einspritzpumpe; vermutlich beim Einbau eine Dichtung defekt.
- alle Injektoren wurden ausgetauscht. Ich wurde angerufen das Fahrzeug abzuholen.
Ich fuhr vom Parkplatz, was passierte Kontrollleuchte ging an, Motor lief unruhig. Fahrzeug wieder abgestellt.
Mehrere Tage versuchte man dem Fehler auf die Spur zukommen.
- Kraftstoff wurde gewechsel, Kat wurde über Software freigebrannt, mehrere Telefonate mit BMW München. Mein Auto wurde mehrmals über lange Strecken 80 - 90 km ohne Beanstandung bewegt. Es kam der Anruf ich kann das Fahrzeug wieder abholen.
Die Sonne schien und persönlich freute ich mich auf mein Cabrio. Ich unterhielt mich mit dem Werkstattmeister nahm den Schlüssel ging ans Auto, startete den Motor fuhr vom Parkplatz und dann, unruhiger Motorlauf, Kontrolleuchte an. Ging wieder in die Werkstatt gab mein Auto wieder ab. Nach weiteren 3 Tage nächster Anruf Fehler wurde erkannt, die Injektoren seien falsch eingebaut worden. Ich dachte alles klar kann mal passieren. Autoschlüssel abgeholt ans Auto, Schlüssel rein Motor springt an fuhr 100 m gleiches Problem. Unruhiger Motor Kontrollleuchte brannte. Wieder in die Werkstatt den Speicher mit sehr vielen Fehlermeldungen (Einspritzung, Kurbelgehäuse, Krümmer usw). Ich stand direkt dem Bildschirm und konnte einige Punkte selbst ablesen. Was mich sehr stutzig machte war "Motorleistung heruntergesetzt" stand da. Ich zog darauf hin die Notbremse. Keine weitere Rep. an meinem Auto. Fahrzeug möchte ich wandeln.
Was mich ebenfalls verwundete, man setze die Störungen zurück und die Kontrolleuchte erlosch. Aber ein Rasseln war zu höhren, der Werkstattmeister sagte mir der Motor läuft jetzt in einem Modus welcher ??? weis nicht mehr. Ich fuhr dann in die Werkstatt wo ich mein Auto gekauft habe zurück. Ich sagte meinem Verkäufer bescheid er slle das Fahrzeug wandeln. Es dürfen keine weiteren Reparaturen am Fahrzeug vorgenommen werden.
Unser Vertrauen zu diesem Auto ist verloren.
Ein Auto für 54.500 Euro (ca.106.000 DM) mit solchem Mängel und die Hilflosigkeit zweier Werkstätten, die in direktem Kontakt zu BMW München nicht den Fehler beheben können.
Kennt jemand das Problem ?. Hat jemand Erfahrung mit wandeln bei BMW, was kommt auf mich zu ?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Augsburger_ing
Moin,
auch mein Beileid.
Bzgl Wandlung hab ich mal gelesen, dass man ein Fzg. wandeln kann, wenn ein und das selbe Problem 3 mal veruscht wurde zu beheben ... sollte der dritte Versuch nicht gelingen, kann man das Auto wandeln... Ich glaub es gab dazu auch mal ein Urteil dazu.
So wie es sich bei dir anhört würde ich auch auf deine Wandlung bestehen ... im zweifel, wenn der Freundliche das nicht einsehen will, mal mit Rechtsbeistand drohen .... Ist oftmals die einzige Lösung wenn sich ein Händler auf stur stellt. Oder mal bei BMW-München direkt anfragen ....Ich wünsch dir Glück bei der Wandlung .... und vielleict solltest du dir überlegen dein Motor Downgraden ... denn es gibt wohl doch noch viele Probleme mit den 325i und 330i bzgl. der Injektoren.
Beim 320i hab ich bis dato noch keine Ausfälle oder Probleme gehört.
Beim 320i haben sie nur probleme mit stottern unrunder lauf. Von der Motorpalette (Benziner) ist der 330i am wenigsten Betroffen gewesen von Problemen.
gretz
103 Antworten
Hey Lars,
bei mir ist heute die motorkontrollleuchte wieder aktiv.
Hatte in den letzten tagen wieder das ruckeln beim beschleunigen-ab und zu-
jetzt steht er wieder in der werkstatt-wahrscheinlich der injektor
beim letzten werkstattaufenthalt am 30.09.2010 wurden 5 injektoren plus zündkerzen usw.gewechselt
der 6 injektor wurde deshalb nicht gewechselt weil er erst im februar 2010 mit zündkerze und zündspule getauscht wurde
beim letzten tausch mußte ich die hälfte der arbeitskostentragen-der rest ging auf kulanz
bin mal gespannt was der nette serviceberater mir morgen sagen wird
gruß dirk
Zitat:
Original geschrieben von Kestrel22
Moin MoinIch wollte mal wissen ob das Problem mittlerweile behoben ist, oder gibt es immer noch Probleme.
Vielleicht könnten ein paar 330i Fahrer ein paar Erfahrungen zu diesem Thema schreiben, das wäre super, da ich über einen Kauf einen 330i nachdenke, und ich das FL Modell vom Design her besser finde als das VFL.Gruß Lars
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Die Nennleistung erreichst du mit 98 Oktan, der wagen kann dauerhaft mit 95 Oktan bewegt werden.Zitat:
Original geschrieben von E92 Liebhaber
Bin kein Fachmann. Aber: Rael Imperial hat geschrieben, daß die BMW-MOTOREN auf 98 Oktan ausgelegt sind. Mein ja noch neuer 330i-MOTOR ist auf 95 Oktan ausgelegt, d.h., die reichen ihm. Mehr ist absolut überflüssig. Was ist an dieser Antwort auf Rael Imperials Beitrag falsch? Bitte um Aufklärung. Danke.
Der Motor hat eine Klopfregelung wo er die Zündzeiten selbstständig verändern kann und so auch 91 Oktan sprit (nicht dauerhaft) verwendet werden kann.Die Oktanzahl gibt auskunft wie klopffest ein Sprit ist. Klopfen ist ein unkontrolliertes selbstentzünden (also ohne Funken). Je höher die Oktanzahl, desto später im (4 Takt)zyklus kann gezündet werden. Das Kennfeld der BMW AG Motoren deckt Sprit zwischen 91 und 98 Oktan ab. D.h. Sprit das mehr als 100 Oktan hat, wird mit dem 98 Kennfeld gefahren. Wären noch mehr Oktan im Tank wäre es für den Motor trotzdem das gleiche.
Bei meinem Zweitakter, kann man solche sachen noch einstellen, bzw. tunen *gg*. Da gibts keine Klopfregelung. Für 98 Oktan sind da ca. 18 Grad vor OT (oberer totpunkt) eingestellt.
Für besseren Sprit könnte man etwas vorstellen z.b. 16 Grad und hätte mehr Leistung, weil es näher am Totpunkt gezündet wird. Stellt man es auf früh könnte man auch mit 91 Oktan rumgondeln, hätte aber einen schlechteren Wirkungsgrad, weil der Motor eben noch mehr weg rauf bis zum OT zurücklegen muss, bis die Kraft abgegeben werden kann.
Im Auto fällt sowas kaum auf, aber auf der 125 fehlen da gleich mal 10 - 15 km/h endgeschwindigkeit, wenn der sprit schlecht ist.bzgl. Sprit und haltbarkeit. Anhand der Oktanzahl dürfte kein unterschied vorhanden sein in der Haltbarkeit. Jedoch werden bei den 100 Oktan spriten bessere adjektive beigemischt. Hier könnte man einflüsse suchen. Ob diese jedoch signifikant sind, kann man wohl so einfach nicht sagen.
gretz
Erstmal Danke dafür, dass Du meine Aussage bzgl. 98 Oktan bestätigst. Im BMW-Katalog heisst es dazu übrigens:
"BMW empfiehlt die Verwendung von Superbenzin bleifrei 95 ROZ. Kraftstoffqualitäten bleifrei 91 ROZ und höher mit einem maximalen Ethanol-Anteil von 10 % (E10) sind zulässig (für 335i/335i xDrive mindestens ROZ 95). Angaben zu Leistung und Verbrauch beziehen sich auf Betrieb mit ROZ 98 Kraftstoff."
Es ist also tatsächlich so, dass der Auslegungskraftstoff bei BMW ROZ 98 hat, die Motoren aber (mit Ausnahme des 35i) bis hinunter zu ROZ 91 (also Normal) vertragen.
Die Erklärung von kevinmuc oben passt soweit, bis auf eine (wichtige) Ausnahme: Je klopffester das Benzin ist, desto früher kann gezündet werden, nicht später. Die Klopfregelung zieht bei klopfender Verbrennung die Zündwinkel in Richtung spät. Dadurch wandert der Verbrennungsschwerpunkt deutlich hinter den OT, wodurch Wirkungsgrad verloren geht. Daraus folgen weniger Leistung und erhöhter Verbrauch. Wo bleibt die Energie? Im Abgas, das wird dann heißer.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die Erklärung von kevinmuc oben passt soweit, bis auf eine (wichtige) Ausnahme: Je klopffester das Benzin ist, desto früher kann gezündet werden, nicht später. Die Klopfregelung zieht bei klopfender Verbrennung die Zündwinkel in Richtung spät. Dadurch wandert der Verbrennungsschwerpunkt deutlich hinter den OT, wodurch Wirkungsgrad verloren geht. Daraus folgen weniger Leistung und erhöhter Verbrauch. Wo bleibt die Energie? Im Abgas, das wird dann heißer.Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Die Nennleistung erreichst du mit 98 Oktan, der wagen kann dauerhaft mit 95 Oktan bewegt werden.
Der Motor hat eine Klopfregelung wo er die Zündzeiten selbstständig verändern kann und so auch 91 Oktan sprit (nicht dauerhaft) verwendet werden kann.Die Oktanzahl gibt auskunft wie klopffest ein Sprit ist. Klopfen ist ein unkontrolliertes selbstentzünden (also ohne Funken). Je höher die Oktanzahl, desto später im (4 Takt)zyklus kann gezündet werden. Das Kennfeld der BMW AG Motoren deckt Sprit zwischen 91 und 98 Oktan ab. D.h. Sprit das mehr als 100 Oktan hat, wird mit dem 98 Kennfeld gefahren. Wären noch mehr Oktan im Tank wäre es für den Motor trotzdem das gleiche.
Bei meinem Zweitakter, kann man solche sachen noch einstellen, bzw. tunen *gg*. Da gibts keine Klopfregelung. Für 98 Oktan sind da ca. 18 Grad vor OT (oberer totpunkt) eingestellt.
Für besseren Sprit könnte man etwas vorstellen z.b. 16 Grad und hätte mehr Leistung, weil es näher am Totpunkt gezündet wird. Stellt man es auf früh könnte man auch mit 91 Oktan rumgondeln, hätte aber einen schlechteren Wirkungsgrad, weil der Motor eben noch mehr weg rauf bis zum OT zurücklegen muss, bis die Kraft abgegeben werden kann.
Im Auto fällt sowas kaum auf, aber auf der 125 fehlen da gleich mal 10 - 15 km/h endgeschwindigkeit, wenn der sprit schlecht ist.bzgl. Sprit und haltbarkeit. Anhand der Oktanzahl dürfte kein unterschied vorhanden sein in der Haltbarkeit. Jedoch werden bei den 100 Oktan spriten bessere adjektive beigemischt. Hier könnte man einflüsse suchen. Ob diese jedoch signifikant sind, kann man wohl so einfach nicht sagen.
gretz
Hast was zum nachlesen für mich? kannst auch per pn schicken.
Hi kevinmuc, dafür gibt's Google. Da findest Du z.B.:
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(Verbrennungsmotor)
www.motorlexikon.de/?I=2658
www.kfztech.de/kfztechnik/motor/otto/zuendung/vez/vez.htm
...
Ähnliche Themen
Rael Imperial: Danke für die weiteren Erläuterungen.
Was bedeutet das aber für die Praxis bei 272 PS? Da ist es doch egal, ob ich 95 od. 98 Oktan tanke. Weniger Verbrauch bei 98 O. = forget it. Vielleicht rechnerisch, aber in der Praxis kaum spürbar. Mehr Leistung bei 98 O. = dto. 98 O. irgendwie "besser" für den Motor = in keinster Weise.
Das einzigste, was in der Praxis spürbar ist, sind die höheren Benzinkosten für 98 O. Ergebnis: Das Tanken von 98er Benzin ist - zumindest bei diesem Motor - rausgeworfenes Geld.
Sehe ich das so richtig? Mein -) sieht das so!
Zitat:
Original geschrieben von E92 Liebhaber
Rael Imperial: Danke für die weiteren Erläuterungen.
Was bedeutet das aber für die Praxis bei 272 PS? Da ist es doch egal, ob ich 95 od. 98 Oktan tanke. Weniger Verbrauch bei 98 O. = forget it. Vielleicht rechnerisch, aber in der Praxis kaum spürbar. Mehr Leistung bei 98 O. = dto. 98 O. irgendwie "besser" für den Motor = in keinster Weise.
Das einzigste, was in der Praxis spürbar ist, sind die höheren Benzinkosten für 98 O. Ergebnis: Das Tanken von 98er Benzin ist - zumindest bei diesem Motor - rausgeworfenes Geld.
Sehe ich das so richtig? Mein -) sieht das so!
Ich kann es Dir nicht in kW und PS belegen, aber definitiv wirst Du mit 95 Oktan
keine272 PS haben. Hängt übrigens natürlich auch von der Lufttemperatur ab. Im Sommer machen die 98 ROZ mehr Sinn als im Winter.
Ich kann mich (dunkel) entsinnen, dass mal ein Motor (Größenordnung 80 bis 100 kW) auf einem Prüfstand so 2 bis 3 kW zuviel Leistung hatte. Also ca. 2 bis 3 %. Als Ursache stellte sich heraus, dass das nominal 95 ROZ Benzin tatsächlich 97 ROZ hatte. Ja, auch Benzin unterliegt Serienstreuungen!
Bei 272 PS könnten das also schon mal 10 PS weniger sein. Wenn man bedenkt, für welch kleine Leistungssteigerung mach einer sein Geld zum Tuner trägt...
Hallo,
interessant zu lesen - auch wenn es ein alter Eintrag ist. Ich fahre einen 330i, gekauft 10.09 mit 23.000 km. Auf der ersten Urlaubsfahrt 2010 ganze 250 km weit gekommen: ich war auf der linken Autobahnspur und hatte plötzlich noch ca. 50 PS. Kontakt mit BMW-Pannendienst, Servicemobil kommt, Check ergibt defektes Einspritzventil. Mit Leihwagen nach Italien, dort 2 Tage Aufenthalt, dann wird das Fahrzeug gebracht. Werkstatt hat 5 Einspritzventile ausgetauscht. Das 6. wurde bereits bei km-Stand 11.000 beim Vorbesitzer getauscht.
13.000 km später: Motor ruckelt, Zündaussetzer. Meldung im Display: keine volle Leistung, bitte zu BMW fahren. Abends habe ich dann im Forum recherchiert. Die Symptome sprachen für die Hochdruckpumpe. Am Samstag dann in die Werkstatt: Hochdruckpumpe defekt.
Im Forum erfuhr ich dann auch, dass die Zündspulen ebenso zu den minderwertigen Bauteilen gehören. Bestätigung durch die Werkstatt. Ich habe dann Druck gemacht, dass die Zündspulen gleich mit gewechselt werden. Es gab viel winden und viel "...das geht nicht, erst wenn etwas kaputt geht können wir...". Letztlich wurden aber die Zündspulen gecheckt: alle 6 hatten Merkmale, die auf ein Durchschlagen hinwiesen. Also wurden alle 6 Zündspulen vorsorglich gewechselt.
Vor meinem 330i habe ich über 10 Jahre glücklich und zufrieden mein 328i Cabrio gefahren. Nicht einen einzigen nennenswerten Defekt - nur Verschleiß und Wartung!! Viele Jahre habe ich der Versuchung widerstanden, mir einen E46 zu zulegen. Dann musste es 2009 der 330i sein. Gott sei Dank habe ich aber meinen 328i nicht verkauft. Er steht eingemottet und in Bestzustand in der Garage. Meine Frau möchte in den nächsten Cabrio-Urlaub mit unserem e36 fahren.... Ich eigentlich auch. Aber das wäre ja irgendwo ein Irrsinn...
Hallo!
Habe mir letzte Woche einen 630i Bj. 2007 (272PS) gekauft. Noch auf der Fahrt vom BMW-Händler nach Hause ein plötzlicher Leistungsverlust, die gelbe Leuchte leuchtete und der Motor ruckelte. Am nächsten Tag zu einer BMW-NL in der Nähe. Dort wurden sofort, ich glaube 4, Zündspulen ausgetauscht und eine neue Software eingespielt. Ich dachte jetzt sei alles gut. Der BMW-Kundendienstler versicherte mir noch das es sich nicht um das typische Motorenr-Problem handelt, da bei dem Wagen ja vorher noch nie die Zündspulen gewechselt wurden und man durch die Weiterentwicklung der Bauteile kein Probleme erwarten müsse. Icg hab den Wagen vielleicht in der letzten Woche gerade mal 50 km gefahren. Gestern auf der Autobahn wieder Leistungsverlust, gelbe Lampe an und Motorruckeln. Kann mir jemand vielleicht erklären ob die defekten Zündspulen auch was mit dem Direkteinspritzer/Injektoren-Problemen zu tun haben. Es kann doch nicht sein, dass jetzt alle 50 km die Zündspulen durchknallen. Danke im voraus für Antworten!
Hi, es handelt sich hier um eine Motorengeneration aus der "Experimental-Phase"... Zumindest was die elektronischen Bauteile betrifft. So weit ich informiert bin, gibt es keinen unmittelbaren Zusammenhang zwischen Injektoren, Zündspulen und der Hochdruckpumpe. Ende 2006 wurde wohl der 3.0 Liter mit 272 PS in die Serie übernommen. Die Bauteile, die hier reihenweise ausfallen, waren offensichtlich komplett unerprobt. Bei den Injektoren sind es wohl thermische Probleme, die letztlich zu minimalen Abweichungen bei der Einspritzung führen. Dadurch entstehen Probleme bei der Zündung des Gemischs.
Die Hochdruckpumpen sind wohl zu schwach ausgelegt und streiken dann irgendwann. Wieso allerdings die Zündspulen den Geist aufgeben, ist mir ein Rätsel. Technisch wurde hier ja kein Neuland betreten! Nach Aussagen meines Händlers gibt es immer noch keine Überarbeitung, d.h. die ausgetauschten Zündspulen entsprechen dem gleichen Baustand wie 2007.
Was mich am meisten verärgert ist die Tatsache, dass man von BMW keinerlei verwertbaren Informationen erhält. Nur Gesülze. Die Mechaniker - auch die Servicetechniker des Pannendienstes - bestätigen das...
Ich hoffe nun, dass bei mir alle minderwertigen Teilen ausgetauscht sind (bis auf die Zündspulen - da darf man gespannt sein, wie lange die Austauschteile halten).
Also: gute Nerven und nicht unterkriegen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die Erklärung von kevinmuc oben passt soweit, bis auf eine (wichtige) Ausnahme
Also ich seh das anders. kevinmuc meint es sicher gut und ist offenbar stark an den technischen Vorgängen interessiert, das Wirkprinzip eines Verbrennungsmotors hat er aber noch nicht ganz verstanden. Bitte nicht falsch verstehen, ich will hier niemanden angreifen und auch nicht das letzte Wort haben müssen, aber da alle ja dazulernen wollen, sollten die technischen Zusammenhänge auch stimmen.
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Die Nennleistung erreichst du mit 98 Oktan, der wagen kann dauerhaft mit 95 Oktan bewegt werden.
Der Motor hat eine Klopfregelung wo er die Zündzeiten selbstständig verändern kann und so auch 91 Oktan sprit (nicht dauerhaft) verwendet werden kann. Doch, das geht auch dauerhaft.Die Oktanzahl gibt auskunft wie klopffest ein Sprit ist. Klopfen ist ein unkontrolliertes selbstentzünden (also ohne Funken). Die Entstehung klopfender Verbrennung ist zwar eine Wissenschaft für sich, aber beim Benzinmotor gibt es fast keine Fälle, wo sich der Kraftstoff ohne Funken von selbst entzündet. Im allgemeinen entsteht klopfende Verbrennung nicht beim Anzünden des Gemisches, sondern in Bereichen des Brennraumes, wo der Sprit noch nicht umgesetzt wurde, aber die Flammenfront schon von der Zündkerze losgelaufen ist.
Je höher die Oktanzahl, desto später im (4 Takt)zyklus kann gezündet werden. Das wurde ja schon korrigiert. Je höher die Oktanzahl, des früher kann gezündet werden. Das Kennfeld der BMW AG Motoren deckt Sprit zwischen 91 und 98 Oktan ab. D.h. Sprit das mehr als 100 Oktan hat, wird mit dem 98 Kennfeld gefahren. Wieso mehr als 100 Oktan? Jeder Sprit mit mehr als 98 Oktan. Wären noch mehr Oktan im Tank wäre es für den Motor trotzdem das gleiche.Bei meinem Zweitakter, kann man solche sachen noch einstellen, bzw. tunen *gg*. Da gibts keine Klopfregelung. Für 98 Oktan sind da ca. 18 Grad vor OT (oberer totpunkt) eingestellt.
Für besseren Sprit könnte man etwas vorstellen z.b. 16 Grad und hätte mehr Leistung. Das wurde ja schon korrigiert. Du müsstest in dem Beispiel auf 20° gehen. Der Vergleich hinkt aber sehr stark, da der beste Zündzeitpunkt abhängig von der Motordrehzahl und dem Lastzustand ist. Ich kann mir kaum vorstellen, dass dein Moped einen festen Zündzeitpunkt für alle Betriebsbereiche hat. Das wäre sehr sehr unvorteilhaft. Auf jeden Fall ist das bei keinem Fahrzeug mindestens seit Ende des zweiten Weltkriegs der Fall. 😁 Was ist denn das für eine Kiste? Auch wenn es dort keine elektronische Motorsteuerung gibt, gab es immer schon Mittel und Wege, den Zündzeitpunkt anzupassen, KLICK, weil es näher am Totpunkt gezündet wird. Nein, näher am Totpunkt zu zünden bewirkt nicht mehr Leistung. Stellt man es auf früh könnte man auch mit 91 Oktan rumgondeln, (neeiiiiin... 😛) hätte aber einen schlechteren Wirkungsgrad, weil der Motor eben noch mehr weg rauf bis zum OT zurücklegen muss, bis die Kraft abgegeben werden kann. Der best erreichbare Wirkungsgrad hat nichts mit dem Weg sondern mit der Kolbengeschwindigkeit = Motordrehzahl zu tun. Daher ist eine gute Zündwinkelabstimmung auch drehzahl- und lastabhängig. Die Tatsache, dass meistens noch vor dem OT gezündet wird, nennt man Vorzündbedarf. Das ganze ist ein thermodynamischer Prozess, der nicht unendlich schnell abläuft. Man muss also das Gemisch "rechtzeitig" anzünden, damit die Ausbreitung der Flammenfront über die Zeit gesehen am Kolben die größtmögliche Kraftwirkung erzeugt. Der Motorabstimmer kennt den Begriff "Schwerpunktlage". Das ist der Zeitpunkt, wenn 50% der Zylinderladung umgesetzt sind. Aus Erfahrung weiß man, dass der Verbrennungsschwerpunkt möglichst um 6-10° nach OT liegen sollte, damit der Motor maximalen Wirkungsgrad hat.
Im Auto fällt sowas kaum auf, aber auf der 125 fehlen da gleich mal 10 - 15 km/h endgeschwindigkeit, wenn der sprit schlecht ist.
bzgl. Sprit und haltbarkeit. Anhand der Oktanzahl dürfte kein unterschied vorhanden sein in der Haltbarkeit. Jedoch werden bei den 100 Oktan spriten bessere adjektive beigemischt. Adjektive gibt's in der deutschen Sprache, was du meinst sind Additive.
Hier könnte man einflüsse suchen. Ob diese jedoch signifikant sind, kann man wohl so einfach nicht sagen.
Zitat:
Original geschrieben von Kantholz
Hallo,ich habe einen der ersten aus 2007, gekauft 2009 mit 7.300km, nun 44.000km. [...]
Bei 9000km neue Hochdruckpumpe auf Europlus
Bei 35.000km hat das Fahrzeug bei einer Inspektion ein Softwareupdate für die HDP bekommen, Auto lief aber vorher ohne ProblemeDas war's auch schon mit den Motorproblemen.
Leider doch noch nicht ganz ;-) Hochmut kommt halt immer vor dem Fall.
Zitat:
Original geschrieben von Kantholz
Auch habe ich den Verdacht, daß in mancher Werkstatt dem Kunden statt einer defekten Zündspüle oder einem VANOS- oder DISA-Problem das Premium-Paket Business (Zündspule + einem Injektoir) und Premium-Paket Professional (Tausch einer oder aller Zündspulen, dazu Tausch ALLER Injektoren) untergejubelt wird, da klingelt die Kasse, egal, wer den Tanz nachher bezahlen muß. Und dann gibt's noch die echten HDP / HDI-Ausfälle. All diese Fälle voneinander zu separieren, ist im Forum unmöglich.
Ich habe eben das Premium-Paket Professional gebucht, eine Zündspule und alle 6 Injektoren werden getauscht. Kosten laut Freundlichem: €900,-, davon soll ich rund 300,- für Diagnose und sonstige Arbeitskosten selbst tragen.
Habe versucht, mal einen Kostenrahmen im Netz für diese Arbeiten zu finden, nirgendwo schreibt einer, was das genau kostet. Die 600,- für die Teile halte ich für plausibel, da die Injektoren mit 115,- netto bei bmfans gelistet sind, dazu kommen ja noch Dichtungen und ggfs. neue Railleitungen, sofern die alten gelötet sind. Ich finde das vom Kostenrahmen her noch überschaubar, wenn man das mit den Reparaturkosten für eine Kettenlängung (VAG-6-Zyl.) vergleicht.
Der Freundliche hat auch erklärt, daß je nach Produktionsnummer des Fahrzeugs bei den ersten Defekten i.d.R. alle Injektoren getauscht werden, weil die ohne Meldung in absehbarer Zeit ebenfalls ausfallen. Deswegen werden auch von BMW alle (!) bezahlt.
Das Problem hat sich über die letzten 3-4 Wochen erst angedeutet und zwar beim langsamen Durchtreten des Gaspedal im 4 Gang (lange BAB-Auffahrten bieten sich dafür an) gab es einen ganz kurzen Ruck, von Beifahrer kaum zu bemerken und ohne Warnleuchte, nicht wirklich reproduzierbar. Ich hatte letzten Montag gerade meiner Lieblingsbeifahrerin erklärt, daß wir das muckende Bauteil erstmal ganz kaputtfahren sollten, damit BMW auch wirklich eine Diagnose stellen kann - 2 Minuten später war der Motor dann das erste Mal im Notprogramm. Vor dem Spuk fuhr ich 90km Autobahn, stand kurz an einer Ampel, bin 500m mit 50km/h getuckelt und vor einem Kreisverkehr schließlich beim Bremsen ging die Warnleuchte an, um drei Kreisverkehre später beim Bremsen wieder auszugehen. Ich habe deswegen auch einen Wackler in Erwägung gezogen, aber das war's wohl nicht. Angefangen hat's also, als der Motor sehr warm sein mußte, das würde auch die Vermutungen bestätigen, daß das Problem eine thermische Ursache hat oder hohe Temperatur ein begünstigender Faktor ist.
Mein N53 ist jetzt im vierten Lebensjahr und hat 46.000km auf der Uhr. Ob ich bei 92.000km nochmal etwas Neues zum Injektorenproblem zu berichten weiß? :->
Sehe das mit einem lachendem und einem weinenden Auge, wie gesagt, die Kosten sind überschaubar, bis jetzt sind meine oft belächelten italienischen Gurken von der Fehlerdichte her um Ligen besser gewesen, da brauche ich nach meinem jetzigen BMW noch einen weiteren, damit die deutschen Hersteller zumindest ausgleichen können. Schau'n mer mal, wie sich der Bayer die nächsten Monate und Jahre so hält. Ich habe noch keine Veranlassung zu einem Panikverkauf.
Kantholz
...mit neuer Hochdruckpumpe und neuen Zündspulen bin ich jetzt ca. 800 km problemlos gefahren. Das ist für diese Auto schon Klasse. Nun leuchtete wieder die Motorwarnlampe, der Motor nimmt kein Gas mehr an, läuft im Notprogramm. Nach ca. 10 km wieder alles in Ordnung. In der Niederlassung Frankfurt wurde der Fehrlerspeicher ausgelesen: wieder eine Zündspule und wieder ein Einspritzventil von 2 Zylindern als defekt gemeldet. Nebenbei erfuhr ich, dass die Werkstatt, die die letzte Reparatur durchführte, neben den Zündspulen und der Hochdruckpumpe auch einen Sensor (NOx??) gewechselt sowie ein Software-Update durchgeführt hat. Über beide Maßnahmen wurde ich nicht informiert....
Stand der Dinge: der Fehlerspeicher wurde von der Werksniederlassung gelöscht - und ich soll jetzt "erst einmal weiterfahren"....
Der Eintrag
Zitat:
Original geschrieben von Mcmrtn
Hallo,
interessant zu lesen - auch wenn es ein alter Eintrag ist. Ich fahre einen 330i, gekauft 10.09 mit 23.000 km. Auf der ersten Urlaubsfahrt 2010 ganze 250 km weit gekommen: ich war auf der linken Autobahnspur und hatte plötzlich noch ca. 50 PS. Kontakt mit BMW-Pannendienst, Servicemobil kommt, Check ergibt defektes Einspritzventil. Mit Leihwagen nach Italien, dort 2 Tage Aufenthalt, dann wird das Fahrzeug gebracht. Werkstatt hat 5 Einspritzventile ausgetauscht. Das 6. wurde bereits bei km-Stand 11.000 beim Vorbesitzer getauscht.13.000 km später: Motor ruckelt, Zündaussetzer. Meldung im Display: keine volle Leistung, bitte zu BMW fahren. Abends habe ich dann im Forum recherchiert. Die Symptome sprachen für die Hochdruckpumpe. Am Samstag dann in die Werkstatt: Hochdruckpumpe defekt.
Im Forum erfuhr ich dann auch, dass die Zündspulen ebenso zu den minderwertigen Bauteilen gehören. Bestätigung durch die Werkstatt. Ich habe dann Druck gemacht, dass die Zündspulen gleich mit gewechselt werden. Es gab viel winden und viel "...das geht nicht, erst wenn etwas kaputt geht können wir...". Letztlich wurden aber die Zündspulen gecheckt: alle 6 hatten Merkmale, die auf ein Durchschlagen hinwiesen. Also wurden alle 6 Zündspulen vorsorglich gewechselt.
Vor meinem 330i habe ich über 10 Jahre glücklich und zufrieden mein 328i Cabrio gefahren. Nicht einen einzigen nennenswerten Defekt - nur Verschleiß und Wartung!! Viele Jahre habe ich der Versuchung widerstanden, mir einen E46 zu zulegen. Dann musste es 2009 der 330i sein. Gott sei Dank habe ich aber meinen 328i nicht verkauft. Er steht eingemottet und in Bestzustand in der Garage. Meine Frau möchte in den nächsten Cabrio-Urlaub mit unserem e36 fahren.... Ich eigentlich auch. Aber das wäre ja irgendwo ein Irrsinn...
Mai 2011, 900 km nach dem letzten Defekt: Motorwarnleuchte geht an. Motor geht in Notlauf. Anruf in der Werkstatt von der Autobahn aus: "Das ist ja wirklich ärgerlich. Gehen Sie jetzt mal einen Kaffee trinken. Wenn er anschließend wieder läuft, können Sie weiterfahren. Wenn nicht, bitte den Pannendienst benachrichtigen...".
Nach dem Kaffee ging es tatsächlich weiter. Ca. 800 km später da gleiche Problem. In der Werkstatt wurde dann festgestellt: wieder 1 Injektor defekt (es war jetzt der erste, der 2008 getauscht wurde), eine Zündspule wurde ausgetauscht (war gerade mal ca. 1200 km verbaut), ein Hochdrucksensor war defekt. Gefreut hat den Meister, dass das ein Teil war, dass bisher noch nicht ausgefallen war.
Ich habe das Auto jetzt insgesamt knapp 20.000 km gefahren. In dieser Zeit wurden 7 Injektoren in insgesamt 3 Aktionen getauscht, eine Hochdruckpumpe gewechselt, ein CO-Sensor gewechselt, 7 Zündspulen ersetzt und ein Hochdrucksensor gewechselt! Insgesamt war das mit 2x Notdienst, 1x Liegenbleiber und unabhängig davon mit 3x mehrtägigem Werkstattaufenthalt verbunden.
Premium like BMW!
Hab eine Info von meinem Freundlichen bekommen, ich habe einen 325i Touring Facelift
An ihrem BMW ist noch die Aktion Injektoren auszuführen.
Desshalb zwei Tage Werkstattaufenthalt, bis jetzt ausser ab und zu Leerlaufruckeln keine Probleme, keine Warnleuchte.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Karl680
Hab eine Info von meinem Freundlichen bekommen, ich habe einen 325i Touring FaceliftAn ihrem BMW ist noch die Aktion Injektoren auszuführen.
Desshalb zwei Tage Werkstattaufenthalt, bis jetzt ausser ab und zu Leerlaufruckeln keine Probleme, keine Warnleuchte.
Gruss
Was hat der denn für ein Baujahr?