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Neuling mit Fragen - T3 Typ 245 2,0 Benziner
Hallo,
ich habe mir eine 81er Pritsche gegönnt. Das Blechkleid ist gut und die Technik scheint auch zu passen. Leider zieht der Motor unter Last (Steigungen) nicht wirklich und es gibt leichte graue Wolken. Es handelt sich um den 2,0 Liter Motor mit 51KW. Kann mir jemand freundlicherweise Tips zur Vergasereinstellung geben bzw. sagen, welche Reparaturen Bücher zu empfehlen sind?
Auch wäre für mich ein Schmierplan oder eine Bedienungsanleitung interessant. Wo bekommt man diese?
Wo bekommt man eine flache Plane für den Typ 245?
Und leider fehlt ein Ring plus Türpin. Wer von euch kann mir damit aushelfen?
Ich danke vorab für eure Hilfe.
Gruß
Beste Antwort im Thema
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142 Antworten
Kipphebelwelle muß ab, Stößelstangen raus, dann kann man die Hydros rausfummeln. Einbau müssen die mit 2 1/2 Umdrehungen Voreinstellung der Kipphebelschrauben eingesetzt werden ??? Wenn es soweit ist, muß ich noch mal nachschauen.
Seit ihr euch rennsicher, dass es die Hydrostößel sind? Oder kann es noch etwas anderes sein? Ich bin da leider noch Laie, finde es aber komisch, dass es nur von der rechten Seite zu hören ist.
Das kann keiner per Forumsdiagnose garantieren, aber es ist ja einfach auszuprobieren.
Mit 15 / 40 Motoröl sollte alles abgedeckt sein, nicht zu dünn, nicht zu dick. Bei meinem fast 20 J alten Seat Zweitwagen, hab ich 8,88 € der 5 ltr Kanister, eingefüllt. Dem hatte ich vor ca 40.000 paar gebrauchte (Tassen)Hydrostößel eingesetzt, weil einige ein Loch hatten. Der tickert nach dem Anlassen auch so 3 Sekunden, dann ist es weg, und er läuft ruhig.
Kannst mal die Ventildeckel abclipsen, und mal an den Kipphebeln drücken, ob da Spiel ist. Zylinder muß in OT stehen, dann weiterdrehen. Minimal darf man die reindrücken. Ist es ein halber cm stimmt dann was nicht.
Guten Morgen,
vielen Dank an euch für die vielen Antworten.
Als Laie wäre für mich jetzt die Frage, wie finde ich bei dem CU Motor OT?
Spricht etwas gegen eine Motor Innenreinigung mit anschließendem Ölwechsel auf ein gutes 15W40?
Auf der riemenscheibe ist (sehr schlecht erkennbar) eine Kerbe. Vorne dran ist ja die Kunststoff scala mit den gradzahlen drauf. Wenn du nun solange drehst bis die Kerbe auf 0 steht bedeutet das dein Zylinder 1 auf ot steht.
Thema öl will ich jetzt gar nicht groß lostreten das ufert sonst aus. Ich kann dir nur das dickere 20w50 empfehlen (oldtimer Öl nicht vollsynthetisch) klar etwas teurer als das 15w40 Standard öl aber verträgt auch mehr Hitze was bei einem luftgekühlten Motor bestimmt kein Fehler ist.
Additiv bzw. Motorreinigung von innen würde ich jetzt eher als unnötig betrachten. Die hydros werden nunmal leer nach langer standzeit ob nun mit oder ohne Additiv. Aber das musst du selber entscheiden.
Zitat:
@Pritsche-81 schrieb am 2. September 2018 um 10:56:56 Uhr:
Als Laie wäre für mich jetzt die Frage, wie finde ich bei dem CU Motor OT?
Kannst auch die Verteilerkappe abclisen. Wenn Mitte des Verteilerfinger auf die Kerbe am Verteilergehäuse zeigt, ist der 1. Zylinder (VR) im Zünd OT.
Ich danke euch für die Hinweise und Infos. Werde mich die Woche da mal dran machen. Erst wollte ich aber Ölfiter und 20W50 besorgen.
Mahlzeit,
nachdem das Klackern ja mit dem vom Vorbesitzer gewählten 15W-40 nicht aufzuhören schien, habe ich mir heute Motul 20W-50 Classic Öl besorgt. Dazu natürlich einen neuen Filter. Nach erfolgtem Ölwechsel habe ich den Motor gestartet und das Klackern war nach wenigen Sekunden weg. Ist schon interessant, was so ein Ölwechsel mit der Verwendung von anderem Öl bringt.
Vielen Dank an alle, die sich mit Hinweisen und Anregungen gemeldet haben.
So bleibt jetzt nur noch der nicht ganz perfekte Leerlauf. Beim Warmstart geht der Motor immer aus. Hat er erst einmal Betriebstemperatur, läuft er durch, hat aber manchmal so ein kleines Zucken.
Zu der Thematik Leistungsverlust bei längerer fast Volllast Fahrt kann ich aktuell noch nichts neues berichten, da ich nich nicht wieder unterwegs war.
Kann es eventuell mit diesem Bauteil zusammen hängen? Fährt der Stift gegebenenfalls bei kaltem Motorzustand nicht weit genug raus und hält der Motor dadurch die Leerlaufdrehzahl beim Kaltlauf eventuell nicht aufrecht (hoch genug)? Die Stellung des Stiftes scheint sich nicht zu verändern und er hat Spiel (ist locker).
Moin,
das ist ein Anschlagsdämpfer für die Drosselklappe, einerseits damit die Drosselklappen nicht so schnell ausschlagen und damit der Motor ruhiger in den Leerlauf über geht.
Wenn der Motor warm gut angeht, wird er im kalten zu mager laufen, die Starterklappen müssen eingestellt.
,,So bleibt jetzt nur noch der nicht ganz perfekte Leerlauf. Beim Warmstart geht der Motor immer aus. Hat er erst einmal Betriebstemperatur, läuft er durch, hat aber manchmal so ein kleines Zucken.,,
Ehrlich gesagt verstehe Ich nicht genau wie Du das meinst. Wenn der Motor bereits warm ist du aber nach z.b. dem tanken wieder rein sitzt und los fahren willst geht er nach dem anspringen wieder aus? (so richtig?)
Oder meinst du den klassischen Kaltstart bei dem er dann wieder ausgeht wenn du nicht ständig bisle Gas gibst?
Gruß Johannes
Super, ich freue mich, dass ich durch euch so viel lernen darf.
So steht jetzt auf meinem Zettel Starterklappen prüfen (lassen).
Es geht um en klassischen Kaltstart. Ich lege aktuell immer das Warndreieck auf das Gaspedal, damit er nicht ausgeht, denn wenn ich den Fuß vom Gas nehme, geht er nach ein paar Motorumdrehungen aus. Da schaffe ich es beim Kaltstart nicht mal auszusteigen und nach hinten zu gehen, ohne dass er aus geht.
Ist er erst einmal warm (Betriebstemperatur), läuft er gefühlt zu langsam im Stand, geht aber nicht mehr aus. Er riecht auch vom Abgas her. Aber ob das nun zu fett oder zu mager ist, kann ich nicht sagen. Da muss wohl mal ein Abgastester dran. Und vermutlich wäre es auch nicht verkehrt, wenn die Vergaser synchronisiert werden würden. Kenne nur leider niemanden, der es in der Region macht. Hildesheim, Göttingen oder auch Braunschweig sind nicht so weit von mir weg. Vielleicht habt ihr da ja Tipps in meiner Nähe.
Weißt du wie du einen klassischen Kaltstart beim CU machst?
Du drückst einmal das Gaspedal bei abgestellten Motor durch, dadurch aktivierst du die vorher von jemandem erwähnten starterklappen (die schließen sich bis auf einen Spalt und dadurch kommt viel weniger Luft in die Zylinder sprich das Gemisch wird fett für diesen Kaltstart bzw die warmlaufphase) während du dann fährst und er warm wird öffnen die starterklappen wieder bis sie senkrecht stehen.
Vergaser einstellen bzw synchronisieren is nich ganz easy. Haben dir mal ein PDF geschickt aber is mit Vorsicht zu genießen.
Gruß Johannes
Ja, so mache ich das mit dem Kaltstart. Und da geht er immer aus, wenn man das Gas nicht manuell per Fuß, oder eben mit dem aktuell auf das Gaspedal gelegten Warndreieck hält. So muss er dann ein paar Minuten laufen, bevor man losfahren kann. Fährt man gleich los, hat er zwar Kraft, geht aber aus, sobald man die Kupplung tritt. Ist blöd an der Kreuzung.
Ich habe das gleiche Problem mit meinem DG WBX.
Du musst schauen ob der Starterdeckel schliesst beim Treten und zu bleibt. Und dieser nach anspringen einen spalt öffnet (das macht die Pulldown dose). Welchen Vergaser hast du? Ich guck gleich mal in meinem schlauen buch.