Mondeo2,5L 220PS auf LPG umbauen
Hallo zusammen,
wer von Euch hat denn Erfahrung, bzw. einen Umbau auf LPG bei dem 220 PS Motor machen lassen. Meines Wissens ist der Motor 1 zu 1 von Volvo übernommen.
Ich spiele mit dem Gedanken, mir den neuen Mondeo zuzulegen, aber dann nur in Verbindung mit einem Umbau auf Autogas. Welche Anlage ist zu empfehlen und was bringt denn Flashloop ?
Vielen Dank für die Antworten.
Gruss aus Köln
Daniel
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von LPG-Frank
also der 2,5l Mondeo hat wie alle Fahrzeuge seit ca. 2000 BJ keine gehärteten Ventilsitze!
Leider ist dieses Argument heute immernoch weit verbreitet, geht aber an der Realität ein gutes Stück vorbei. Im heutigen PKW Sektor haben inzwischen alle Motoren - selbst Diesel - Aluminiumzylinderköpfe. Und die benötigen zwangsweise eingepreßte Ventilsitze. Und diese sind ALLE gehärtet. Aussagen wie "keine gehärteten Ventilsitze" sind also schlicht falsch. Und auch "weiche" Ventilsitze liest man öfter, trifft die Sache aber auch nicht ganz. Es gibt sicher unter den gehärteten Sitzen unterschiedliche Härtegrade, bzw. Materialkompositionen mit unterschiedlichem Temperaturverhalten. Viel entscheidender für Probleme (oder eben nicht) bei Gasumbauten ist aber die Ventiltriebskonstruktion selbst. Der 2.5T hat (ähnlich wie einige Vertreter der Ford Duratec's - aber auch Motoren anderer Hersteller) einen direkt betätigten Ventiltrieb ohne Spielausgleich. Im Gegensatz zu Kipp- oder Schlepphebelventiltrieben hat diese Bauform den großen Vorteil, sehr viel geringere bewegte Massen zu haben, was der Laufkultur und Ansprechverhalten des Motors zugute kommt, aber auch Bauraum spart. Der Nachteil ist aber, daß sie viel weniger Ventileinschlag zulassen bevor ein Motorschaden droht. Während ein Schlepphebelventiltrieb mit hydraulischem Ausgleich meist auch mit 0,8 bis sogar 1 mm Ventileinschlag noch problemlos läuft, reichen bei einem direkt betätigten Ventiltrieb schon wenige hundertstel Millimeter Einschlag aus, daß das Ventil nicht mehr richtig schließt. Aus diesem Grund haben soche Motoren (so auch der 2.5T) in der Praxis so ziemlich die härtesten Ventilsitze, die man so finden kann, weil sie eben gegenüber Ventileinschlag sehr viel robuster sein müssen. Es gibt Motoren, die aufgrund der Schlepphebelbauweise sehr viel besser für Gasumbauten geeignet sind, deren Ventilsitze aber de facto etwas "weicher" sind (eigentlich auch ein unpassender Begriff). Diese haben eben nur den Vorteil, daß sie deutlich mehr Verschleiß zulassen, bevor's kritisch wird. Die Härte des Ventilsitzes, ist also ein Maß, daß hier nicht wirklich die ausschlaggebende Rolle spielt
Es gibt für Serienmotoren, die mit CNG, LPG oder auch Ethanol angeboten werden, spezielle Ventilsitze. Diese sind aber auch nicht wesentlich härter. Der Unterschied besteht eigentlich in der besseren Wärmeleitfähigkeit. Meist wird das durch einen höheren Kupferanteil in der Sinterlegierung erreicht (was sie teurer macht, deshalb nimmt man die in "normalen" Benzinern nicht immer). Dadurch können die Sitze ihre Wärme besser an den Zylinderkopf abgeben. Dies verringert Verschleiß, weil dieser am Ventil immer temperaturabhängig ist.
Man sollte sich also von so Begriffen wie "nicht gehärtet" oder "weich" nicht in's Bockshorn jagen lassen. Es gibt konstruktive Größen im Zylinderkopf, die auf Verschleiß (und damit Gas-Eignung) einen weit größeren Einfluß haben.
65 Antworten
@XLTRanger
danke für die Info, werde ich dann beim nächsten Kundendienst mal mit machen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von LPG-Frank
Hallo Daniel,Zitat:
Original geschrieben von golf31,8
Hallo,ich kaufe mir vielleicht doch lieber nen Smax. Da sitzt man doch besser drin. Nachteil ist nur, der hat keine Reserveradmulde. Somit wäre dan ein Zylindertank erforderlich, was Variabilität des Kofferraumes zerstört.🙁
Gruss
Danielwir hatten auch einen Kunden mit einem SMax. Der hat ein Angebot für einen Unterflurtank bekommen mit 49l. Ich halte davon jedoch nichts, da dadurch der Böschungswinkel stark schrumpft. Dann hast Du vielleicht bei einer steilen Tiefgarage schon Probleme.
Übrigens ist das einbauen den Zylindertanks in den Innenraum aufgrund des unebenen Bodens nicht tribial. Ausserdem gibt es im Moment noch keine nach R115 zulässigen Befestigungssätze für Tanks >360mm Durchmesser und >70l. (Zumindest mir nicht bekannt)
Eine Lösung, die wir in der Firma nicht anbieten würden, wegen Crashfragen und Korrosionsschutz usw. wäre die kleine Mini-Mulde auszuschneiden und ein gerades Blech einzuschweissen. Wenn einer einen Karosseriebaumeister kennt, für den ist das kein Problem. Denn dann kann man ganz normal einen 60l Radmuldentank unterflur montieren.
Ansonsten habe ich ja schon die Optionen beim Mondeo beschrieben.
Grüße,
Stefan
Du kannst nicht einfach die Radmulde rauschneiden weil Sie Teil der Crash-zone ist. Dann erlischt deine Betriebserlaubnis.
Zitat:
Original geschrieben von hommer1964
@XLTRanger
danke für die Info, werde ich dann beim nächsten Kundendienst mal mit machen lassen.
Laß Dir einfach mal vom Werkstattmeister die ETIS-Anleitung zeigen, sind ganz nette Bilder bei. Es ist wohl so, daß die Firma Volvo auch zum Messen ein "Spezialwerkzeug" erfunden hat. Wenn Du's Dir anschaust ist das nix anderes als ein kleines Anschlagböckchen, das neben die Nockenwelle gesteckt wird, und dann der Nocken dagegen gedreht wird, bevor man die Fühlerlehre reinsteckt. So stellt man sicher, daß auch ganz und gar garantiert bei der Ventilspielmessung der Nocken den Stößel nicht runterdrückt, sondern der Monteur das Spiel gegen den Grundkreis der NW mißt. Find' ich bisserl spaßig. Ich wage zu behaupten, ein mittelmäßig begabter Mechaniker, der schon mal einen Motor von innen gesehen hat, würde da auch von allein drauf kommen. Aber vielleicht trägt man in Schweden auch gern Gürtel
undHosenträger. Sicher ist sicher 😉
Hat jetzt schon jemand Langzeiterfahrungen mit LPG im MK4? Ich meine mehr als 30000km.
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da ich den wagen erst morgen Abhole habe ich noch garkeine Erfahrung mit dem Umbau , HABE ABER DENNOCH ETWAS ZU BERICHTEN !
Es sollte ein knapp 70 Liter fasender LPG Tank verbaut werden, Letzten Samstag ruft mich mein FFH an und sagt , dass anscheinend ab März 2008 in der Reserveradmulde des Mondeo MK4 Turnier eine Versteifungsstrebe , die es in den Modellen vorher nicht gab, Verbaut wird, wodurch ohne sie rauszuschneiden oder den Laderaumboden drastisch zu erhöhen, nur noch ein 40 Liter LPG Tank hineinpasst. 😕🙁😠
Ich fragte Meinen FFH ob mann nicht (auch wenns mehr kosten sollte) einen extra für mich konstruierten tank der die strebe besser "umgibt" verbauen könnte. Dies verneinte er und argumentiert : dass die tanks craschtestgeprüft und zertifiziert sein müssen (lingt logisch)
Mein FFH scheint zwar kompetent und sehr freundlich, aber ich möchte dennoch andere meinungen : Wisst irh was von dieser Strebe ??? - Postet doch mal bitte fotos von der Reserveradmulde vom Turnier . ( am besten zum vergleich vor märz 08 und nach märz 08)
Ich schaue mir das morgen an, und werde ggf auch ein foto posten ( falls mann die Strebe unterm tank sieht ohne ihn ausbauen zu müssen.
jetzt hole ich den Wagen morgen ab .... naja mal sehen was für reichweiten mit dem Mini tank erreicht werden können.
Gruß
Cowman
P.s. DAS IST KEIN APRILLSCHERZ
Und wo kommt dann das Reserverad hin?
es gibt keins mehr - nur noch das Reifenpannenset + Kompressor
Gruß
Cowman
Ich dachte das Pannenset ist zurückgenommen worden und es gibt nur noch das kleine Ersatzrad?
Hallo,
@cowman: Da ich plane mir einen 2.0 Turnier zuzulegen und diesen auf LPG umzurüsten würde mich auch sehr interessieren, was da baulich verändert wurde in der Reserveradmulde. Paßte den nun wirklich nur ein 40l Tank rein? Ich habe die Tankgröße mal nach Angaben aus dem MK4-Board abgeschätzt, aber viel mehr als 60l hätten da nicht reingepaßt. Wolltest du für 70l den Kofferraumboden anheben?
Mit freundlichen Grüßen,
JJLehto
Ja ich wollte urspruenglich den boden anheben. habe es aber seingelassen , und jetzt habe ich einen 40 L tank ( es pasen nur etwa 33,5 L rein / reicht bei meinem 2,5T bei ruhiger autobahnfahrt fuer etwa 310 km)
Unter dem Tank sieht mann leider nichts ohne ihn auszubauen.
AN ALLE TURNIERFAHRER deren mondeo im maery oder spaeter gebaut wurde :
Mach doch bite ein foto von eurer reserveradmulde, und yum vergleich an die leute mit mondeos von "Frueher" mach das bitte auch
Gruss
Cowman
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Leider ist dieses Argument heute immernoch weit verbreitet, geht aber an der Realität ein gutes Stück vorbei. Im heutigen PKW Sektor haben inzwischen alle Motoren - selbst Diesel - Aluminiumzylinderköpfe. Und die benötigen zwangsweise eingepreßte Ventilsitze. Und diese sind ALLE gehärtet. Aussagen wie "keine gehärteten Ventilsitze" sind also schlicht falsch. Und auch "weiche" Ventilsitze liest man öfter, trifft die Sache aber auch nicht ganz. Es gibt sicher unter den gehärteten Sitzen unterschiedliche Härtegrade, bzw. Materialkompositionen mit unterschiedlichem Temperaturverhalten. Viel entscheidender für Probleme (oder eben nicht) bei Gasumbauten ist aber die Ventiltriebskonstruktion selbst. Der 2.5T hat (ähnlich wie einige Vertreter der Ford Duratec's - aber auch Motoren anderer Hersteller) einen direkt betätigten Ventiltrieb ohne Spielausgleich. Im Gegensatz zu Kipp- oder Schlepphebelventiltrieben hat diese Bauform den großen Vorteil, sehr viel geringere bewegte Massen zu haben, was der Laufkultur und Ansprechverhalten des Motors zugute kommt, aber auch Bauraum spart. Der Nachteil ist aber, daß sie viel weniger Ventileinschlag zulassen bevor ein Motorschaden droht. Während ein Schlepphebelventiltrieb mit hydraulischem Ausgleich meist auch mit 0,8 bis sogar 1 mm Ventileinschlag noch problemlos läuft, reichen bei einem direkt betätigten Ventiltrieb schon wenige hundertstel Millimeter Einschlag aus, daß das Ventil nicht mehr richtig schließt. Aus diesem Grund haben soche Motoren (so auch der 2.5T) in der Praxis so ziemlich die härtesten Ventilsitze, die man so finden kann, weil sie eben gegenüber Ventileinschlag sehr viel robuster sein müssen. Es gibt Motoren, die aufgrund der Schlepphebelbauweise sehr viel besser für Gasumbauten geeignet sind, deren Ventilsitze aber de facto etwas "weicher" sind (eigentlich auch ein unpassender Begriff). Diese haben eben nur den Vorteil, daß sie deutlich mehr Verschleiß zulassen, bevor's kritisch wird. Die Härte des Ventilsitzes, ist also ein Maß, daß hier nicht wirklich die ausschlaggebende Rolle spieltZitat:
Original geschrieben von LPG-Frank
also der 2,5l Mondeo hat wie alle Fahrzeuge seit ca. 2000 BJ keine gehärteten Ventilsitze!
Es gibt für Serienmotoren, die mit CNG, LPG oder auch Ethanol angeboten werden, spezielle Ventilsitze. Diese sind aber auch nicht wesentlich härter. Der Unterschied besteht eigentlich in der besseren Wärmeleitfähigkeit. Meist wird das durch einen höheren Kupferanteil in der Sinterlegierung erreicht (was sie teurer macht, deshalb nimmt man die in "normalen" Benzinern nicht immer). Dadurch können die Sitze ihre Wärme besser an den Zylinderkopf abgeben. Dies verringert Verschleiß, weil dieser am Ventil immer temperaturabhängig ist.
Man sollte sich also von so Begriffen wie "nicht gehärtet" oder "weich" nicht in's Bockshorn jagen lassen. Es gibt konstruktive Größen im Zylinderkopf, die auf Verschleiß (und damit Gas-Eignung) einen weit größeren Einfluß haben.
Hallo,
und was hälst Du dann von den Zusätzen wie Flashlube? Das Hauptproblem scheint ja wirklich immer die zu große Hitze am Auslassventil zu sein. Können solche Zusätze überhaupt was dagegen machen?
Grüße,
ibiza2002
Zitat:
Original geschrieben von ibiza2002
Hallo,und was hälst Du dann von den Zusätzen wie Flashlube? Das Hauptproblem scheint ja wirklich immer die zu große Hitze am Auslassventil zu sein. Können solche Zusätze überhaupt was dagegen machen?
Grüße,
ibiza2002
Zusätze jedweder Art können nichts gegen die Abgastemperatur machen, das kann allein die Gemischeinstellung der Anlage, bzw. bei OEM Fahrzeugen eine entsprechende Einstellung des Zündwinkels.
Was man Flashlube nachsagt, ist das es Mikroverschweißungen der Ventile verringert. Ich halte das technisch für machbar, weil das die Ursache der Verschleißproblematik am Ventilsitz ist. Wie groß der Unterschied mit/ohne Flashlube ist, weiß aber wahrscheinlich nichtmal der Hersteller selbst.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Zusätze jedweder Art können nichts gegen die Abgastemperatur machen, das kann allein die Gemischeinstellung der Anlage, bzw. bei OEM Fahrzeugen eine entsprechende Einstellung des Zündwinkels.Zitat:
Original geschrieben von ibiza2002
Hallo,und was hälst Du dann von den Zusätzen wie Flashlube? Das Hauptproblem scheint ja wirklich immer die zu große Hitze am Auslassventil zu sein. Können solche Zusätze überhaupt was dagegen machen?
Grüße,
ibiza2002
Was man Flashlube nachsagt, ist das es Mikroverschweißungen der Ventile verringert. Ich halte das technisch für machbar, weil das die Ursache der Verschleißproblematik am Ventilsitz ist. Wie groß der Unterschied mit/ohne Flashlube ist, weiß aber wahrscheinlich nichtmal der Hersteller selbst.
Was wäre denn dann Dein Fazit?
Jeder moderne Motor ist umbaufähig, Flashlube sollte sicherheitshalber verbaut werden, das Ventilspiel regelmäßg kontrollieren und ggfs. die Ventile durch "gasfeste" austauschen, wenn die originalen Ventile schon deutlich Verschleiß zeigen?!
Grüße,
ibiza2002
Mein Fazit wäre, Flashlube, wenn's vernünftig installiert ist, kann nicht schaden. Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zu einem evtl. Zylinderkopfschaden. Eine saubere Installation der Anlage ist aber bei weitem wichtiger.
Du wirst hier auch immer wieder Leute finden, die Dir sagen, Flashlube funktioniert bei Turbomotoren nicht, das ist aber auch nicht richtig.
Zum Ventilspiel - da ist öfter kontrollieren auf jeden Fall angesagt, zudem es kein Aufwand ist, eben die Ventilhaube runter und Fühlerlehre dazwischen schieben kann man bei jeder Durchsicht mitmachen lassen, das kann nicht die Welt kosten. Wenn man sich dann die Werte jedesmal mitschreibt (am besten bei Installation der Anlage ebenfalls festhalten), kann man sehr gut erkennen, wann sich Verschleiß andeutet und kann rechtzeitig einschreiten.
Besonders "gasfeste" Ventile wirst Du nicht so leicht bekommen, meist spielt sich der Verschleiß auch im Zylinderkopf ab, das Ventil hämmert sich da ein und wandert "nach oben", d.h. es verkürzt eben das Spiel zum Nockengrundkreis. Kritisch wird es erst, wenn das Ventil ein Mindestmaß unterschreitet (meist so um die 0.2mm), dann kann es nicht mehr korrekt schließen, das führt dazu, daß es die Wärme nicht mehr ableiten kann, und es verbrennt. Wenn man das aber durch regelmäßige Kontrolle erkennt, kann man rechtzeitig Nachstellen, d.h das Spiel wieder vergrößern. Ich würde spätestens, wenn das Ventilspiel unter 0.25m fällt mit Nachstellen beginnen. Beim 5-Zylinder ebenso wie bei den Duratec 4-Zylindern ist das etwas aufwendig, da das Ventilspiel mit speziell auf Maß geschliffenen Tassenstößeln eingestellt wird, d.h. man muß den ganzen Stößel gegen einen größeren austauschen. Und die sind nicht ganz billig.
Was man natürlich machen kann (und sollte), wenn man eh' schon das Ventilspiel nachstellen muß, läßt man es ganz an die obere Toleranzgrenze legen (werksseitig wird's etwa in der Mitte eingestellt). Dann läuft der Motor evtl. im mechanischen Geräusch etwas lauter, man hat aber länger Zeit, bis man das nächste Mal nachstellen muß. Und spätestens dann sollte man die Anlage auch etwas fetter einstellen lassen, bzw. seine Fahrweise überdenken - weniger Vollastanteile.
Die Nachstellerei kann man solange machen, bis es die entsprechende Dicke der Tassenstößel nicht mehr gibt, d.h. man am Ende des Einstellbereiches angekommen ist. Spätestens dann ist eine Überarbeitung des Zylinderkopfes (oder Austausch gegen einen gasfesten - bei den 4-Zylindern etwa aus dem CNG/LPG oder Ethanolmotor) fällig. Wenn man aber sein Ventilspiel rechtzeitig kontrolliert und ggf. einschreitet BEVOR ein Ventil verbrannt ist, hat man gute Chancen, daß der Motor auch ein Autoleben lang hält.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Zum Ventilspiel - da ist öfter kontrollieren auf jeden Fall angesagt, zudem es kein Aufwand ist, eben die Ventilhaube runter und Fühlerlehre dazwischen schieben kann man bei jeder Durchsicht mitmachen lassen, das kann nicht die Welt kosten.
Hallo, ich habe inzwischen drei Ford Händler gefragt. Alle drei sagen das es beim Focus ST MK2 also dem 2,5T Motor nur das Kontrollieren auf knapp 400Euro kommt und knapp 6 Stunden Arbeitszeit wären. Von daher kannst du mir mal nen Ford Händler sagen der es für unter 100Euro machen würde? Oder anders gefragt falls du bei Ford Arbeitest kannst du mal schauen wie viel es für genau diesen Motor kosten soll? Für andere ists leichter und teilweise ja auch im Wartungsplan mit drin. Aber beim 2.5t ist bis 400.000 im Wartungsplan keine Kontrolle des Ventilspiels vorgesehen.