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Liste aller Motorschäden, Golf 6, 160 PS
Hallo,
da sich die Motorschäden beim 160 PS TSI häufen, möchte ich versuchen diese hier alle zusammen zu fassen.
PS: Damit dieser Thread übersichtlich bleibt, bitte ich darum nur gravierende Probleme bezüglich des 160 PS Motors zu posten (Kolben Injektoren usw.) KEINE Probleme mit Anbauteilen wie z.Bspl. der WaPu!
Dumme Sprüche a la "Downsizing ist scheiße", oder "kauft euch einen Opel" könnt ihr euch auch sparen. ;)
Ich mache mal den Anfang:
Kilometerstand: 15.000Km
EZ: 09/08
Symptome: Keine Leistung im unteren Drehzahlbereich (ruckeln)
Meldung im KI: Sporadisch gelbe Abgaswarnleuchte
Festgestellt wurde: Schlechte Kompression auf drei Zylinder. Ein Kolben beschädigt. Beim Einbau der drei neuen Kolben angeblich zu viel Spiel der Pleullager.
Maßnahmen: Neuer Motor
Werkstattaufenthalt: 4 Wochen
Ersatzwagen: Erst nach Anfrage bei VW 100% Kostenübernahme vom Werk.
Beste Antwort im Thema
mein Gott der TE hat doch klar und deutlich gesagt was er will, finde ich auch nicht schlecht so hat man wenigsten einen Überblick Beitrag für Beitrag und keine unsinnigen Diskusionen darüber wieso und weshalb, wer nicht mitreden kann einfach darüber hinweglesen und keine blöden Kommentare abgeben, das Forum hat schon mehr als genug davon, also bitte weiter an die User die betroffen sind, kurz und knackig den Beitrag wiedergeben fertig, andere User MH und gut is.
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2006 Antworten
Mal ne andere Frage, mein Auto musste ja zwecks defektem Turbolader abgeschleppt werden, nun steht er in Tuttlingen bei VW.
Soll ich es da dann evtl machen lassen oder würdet ihr ihn nach Hause abschleppen in die Werkstatt die man kennt?
Zufälligerweise wurde mein Motor damals auch von VW in Tuttlingen getauscht.
Ich sag mal so: Er war fast neu, sah auch hinterher noch so aus und läuft seitdem.
Also kann man da machen lassen. Ich weiß nicht, wieviel Arbeitszeit der Ladertausch benötigt, kann aber keine besonders große Sache sein.
Tuttlingen scheint eine gefährliche Ecke für TSI zu sein. ;)
@ Jubi
Bei meinem waren es mehrere Teile, die auch in der Ölwanne lagen.
"Aus der Erfahrung heraus" hatte die Werkstatt nämlich dort zuerst nachgesehen und sich dann die Demontage des Kopfes gespart.
Grüße!
Mal ne andere Frage, warum hat mein Motor nicht mehr gestartet?
Dachte wenn der Turbolader defekt ist fehlt halt die Leistung und man kann trotzdem noch fahren.
Hallo,
ich baue auch gerade meinen "CAVD" neu auf wegen Kolbenstegbruch.
Weiß eigentlich auch jemand ob nun die Ursache auf fehlerhaftes Material der MAHLE-Kolben
oder auf eine fehlerhafte Motorsoftware (fehlerhafte Klopfregelung?) zurückzuführen ist?
Man liest ja immer von den beiden Ursachen, aber was offizielles gibt es hier nicht.
Ich möchte ungern, dass der Fehler erneut auftreten wird vor allem da ich richtig Arbeit da rein stecke.
Wobei wenn ich mir die Bruchstelle des Kolbenstegs so ansehe dann sieht das richtig nach Materialfehler aus.
Ich setze auf alle Fälle bei den neuen Kolben auf den Hersteller "Kolbenschmidt". Mal sehen...
Achja - kennt jemand die aktuellsten Motorsoftware-Stand für den CAVD?
Ich habe irgendeine "1676" oder so drauf, kann mich nicht mehr so genau erinnern aber
ich denke dass diese überholt ist.
Wäre super wenn jemand hier aktuelle Info´s hätte.
Grüße
Florian
P.S.: Zur Vollständigkeit:
Kilometerstand: 87.000Km
EZ: 07/10
Symptome: läuft auf 3 Zylindern
Meldung im KI: Sporadisch gelbe Abgaswarnleuchte
Festgestellt wurde: Kolbenstegbruch 1.Zylinder
Maßnahmen: Durchführung Motorinstandsetzung
Werkstattaufenthalt: keine (Eigenregie)
Ersatzwagen: ---
Zitat:
@Handschuhfach schrieb am 8. November 2017 um 22:23:07 Uhr:
Hallo,
ich baue auch gerade meinen "CAVD" neu auf wegen Kolbenstegbruch.
Weiß eigentlich auch jemand ob nun die Ursache auf fehlerhaftes Material der MAHLE-Kolben
oder auf eine fehlerhafte Motorsoftware (fehlerhafte Klopfregelung?) zurückzuführen ist?
Man liest ja immer von den beiden Ursachen, aber was offizielles gibt es hier nicht. [.....]
Tja, auf offizielles werden wir sicherlich nie erfahren. Meine Vermutungen sind zum einen minderwertige Qualität der Kolben, nicht umsonst änderten sich mehrmals die Teilenummern und zum anderen nicht die Motorsoftware, sondern jetzt kommt meine Vermutung, die Getriebesoftware des DSG.
Warum Getriebesoftware? Beim anfahren schaltet das DSG sehr früh in den 2. Gang, teilweise schon bei Schrittgeschwindigkeit und schleifender Kupplung. Wenn ich in dieser fast untertourigen Situation stärker beschleunige, entstehen sehr hohe Drücke, unterstützt auch noch durch den Kompressor, der ja ab einer Mindestdrehmoment-Anforderung zugeschaltet wird.
Dies, in Verbindung mit den minderwertigen Kolben, ist meine Vermutung. Gestützt dadurch, dass beide Ringstegbrüche bei mir genau in solchen Situationen eingetreten sind. Beim abbiegen (im 2. Gang) und anschließender Beschleunigung aus fast Schrittgeschwindigkeit, fehlte mir plötzlich Leistung.
Leider habe ich in meinen Blog nicht gefragt, ob die Geschädigten ein Schaltwagen hatten, oder ein DSG. Aber man kann auch mit einen Schaltwagen hohe Drücke erzeugen, beim DSG sind diese leider vorprogrammiert.
Zitat:
Achja - kennt jemand die aktuellsten Motorsoftware-Stand für den CAVD?
Ob ich die aktuellste habe kann ich nicht sagen, ist aber die 9660. Gibt aber auch bei der Motorsoftware Unterschiede, die abhängig ist ob Schalter oder DSG verbaut ist.
DSG-Getriebesoftware: 403 9056
Kann mir nicht gut vorstellen, dass Mahle minderwertige Kolben an VW geliefert hat. Die würden sich doch damit ins eigene Knie schiessen. Ausserdem durchlaufen die Kaufteile beim Kunden (hier VW) eine interne Qualitätssicherung, was vermuten lässt, dass die Kolben den damaligen VW-Ansprüchen genügt hat.
Vielmehr kann ich mir aber vorstellen, dass man bei der Kolbenentwicklung Dinge, die man zum damaligen Zeitpunkt nicht wusste, auch nicht berücksichtigen konnte.
Bei meiner Motorenistandsetzung vor ca. 70 tkm wurden Mahle Kolben mit neuen Pleueln verbaut und ich kann dazu nur sagen, der Motor läuft bis heute einwandfrei und ich muss von Ölwechsel zu Ölwechsel (alle 15 tkm) kein Öl nachschütten. Ja, ich mus mich sogar anstrengen, dass ich am Ölpeilstab überhaupt einen Verbrauch ablesen kann.
Mein Fahrprofil sieht seit der Motoreninstandsetzung so aus:
- Rufe keine volle Motorleistung unter 2000 upm ab.
- Versuche immer die Gänge so zu wäheln, dass der Motor nicht unter 2000 pm dreht, d.h, locker läuft.
- Dieses Fahrprofil hat sich auch noch als verbrauchsgünstig erwiesen.
Das ist meine persönliche Einschätzung/Erfahrung und nicht für andere massgebend.
Zitat:
@Alois Steiger schrieb am 9. November 2017 um 12:58:45 Uhr:
Kann mir nicht gut vorstellen, dass Mahle minderwertige Kolben an VW geliefert hat. [.....]
Woher weißt du, welche Firma Erstausrüster für die Kolben war? :confused:
Fakt ist, dass während des gesamten Produktionszeitraums mehrmals die Kolben vom CAVD-Motor geändert wurden! Warum, wenn die nicht minderwertig waren?
Zitat:
Ausserdem durchlaufen die Kaufteile beim Kunden (hier VW) eine interne Qualitätssicherung, was vermuten lässt, dass die Kolben den damaligen VW-Ansprüchen genügt hat.
Falls es eine Qualitätssicherung gab, hat die hier aber sowas von versagt! Oder wie willst du die Masse an Kolbenschäden sonst erklären?
Zitat:
Vielmehr kann ich mir aber vorstellen, dass man bei der Kolbenentwicklung Dinge, die man zum damaligen Zeitpunkt nicht wusste, auch nicht berücksichtigen konnte.
Du glaubst also, dass man erst die Kolben entwickelt hat, bevor man über Leistung, Temperaturen und Drücke im CAVD-Motor bescheid wusste? :confused:
Wer im seinem Arbeitsleben als Produktentwickler gearbeitet hat, der weiss wie schwierig es manchmal sein kann bis das richtige Ergebnis vorliegt. Auch darf man nicht übersehen, dass VW mit diesem Motor neue/aufwändige Wege gegangen ist, was das Ganze noch zusätzlich erschwert hat.
Ich bleibe bei meinem CAVD, weil ich der Überzeugung bin, dass ich damit einen Motor fahre der in Sachen Fahrspass, Leistungsentwicklung und Verbrauch manchen Motor anderer Marken alt aussehen lässt.
Das mit dem DSG-Getriebe klingt logisch wenn auch die Fahrbedingungen mit Schalter erreicht werden könnten.
Das werde ich einfach in Zukunft auch berücksichtigen, das mann von "unten" raus ein wenig sachte macht.
Ich denke mal auch dass in Sachen Motorsoftware auch noch was "runtergeschraubt" wurde (Klopfregelung...) mann hört ja immer dass er nach einen Update nicht mehr so bissig von unten raus reagiert.
Da mir aber das nicht so wichtig ist werde ich sicherheitshalber nach einem Update fragen, wobei falls die Ursache der Schäden (auch) durch klopfende Verbrennung verursacht wird müsste ich mit Super+ (oder aufwärts) gegensteuern können, Ich tanke sowieso den besseren Treibstoff - von daher.
Auf alle Fälle ist es wirklich so dass die Kolben sehr sehr oft geändert wurden (also von den Teilenummern her).
Mein Stand ist auch dass die Original-Mahle-Kolben durch Kolbenschmidt-Kolben ersetzt wurden.
Also bei meinen CAVD sind original Mahle-Kolben erbaut, dies ist ersichtlich am Mahle-Logo am Kolben (innen).
Aber wie gesagt das kommt warscheindlich auf das Bauhjar drauf an.
Im großen und ganzen kann ich mich aber auch den Meinungen anschließen, dass der CAV-Motor im Prinzip gar nicht schlecht ist da gibt es weitaus schlimmere.
Falls es ein Materialproblem ist/war, dann ist/war es ganz einfach ein Zulieferer-Problem.
Mal sehen nach der Motorinstandsetzung, Softwareupdate, guten Sprit denke ich ist das Problem Schnee von gestern - hoffe ich.
Mein 2. Motor hat ausschließlich Super Plus bekommen, aber auch damit hatte ich nach 55.000km einen Ringstegbruch.
Hat aber 40.000km länger gehalten als der erste. :D
Oha, in welchen Zeitraum waren die Schäden, also schon länger her?
Hab meinen Motor im Juli machen lassen und nach 1000 Km ist jetzt der Turbolader verreckt
Hab eben deinen Blog gelesen, oha, na hoffenltich hat sich bei der Kolbenherstellung ein bisschen was getan seit 2014.
Defekte Turbolader liest man auch öfter, komischerweise sehr häufig nachdem eine Motorreparatur durchgeführt wurde. Ich sag mal so, wenn ich mir meinen Motor zerlegt so ansehe dann würde mich da nix wundern. Ich bin seit Tagen dabei alle Komponenten komplett zu reinigen, und der Turbolader ist ja ziemlich empfindlich wenn Verunreinigungen in den Ölkreis des Laders bzw. Lagergehäuse gelangen.
Ich habe leider keine Bilder von allen ANbauteilen von mir gemacht da wäre gut ersichtlich gewesen wie dreckig so ein Motor innen nach ca. 80.000km aussehen kann.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 9. November 2017 um 11:52:58 Uhr:
Tja, auf offizielles werden wir sicherlich nie erfahren. Meine Vermutungen sind zum einen minderwertige Qualität der Kolben, nicht umsonst änderten sich mehrmals die Teilenummern und zum anderen nicht die Motorsoftware, sondern jetzt kommt meine Vermutung, die Getriebesoftware des DSG.
Warum Getriebesoftware? Beim anfahren schaltet das DSG sehr früh in den 2. Gang, teilweise schon bei Schrittgeschwindigkeit und schleifender Kupplung. Wenn ich in dieser fast untertourigen Situation stärker beschleunige, entstehen sehr hohe Drücke, unterstützt auch noch durch den Kompressor, der ja ab einer Mindestdrehmoment-Anforderung zugeschaltet wird.
Dies, in Verbindung mit den minderwertigen Kolben, ist meine Vermutung. Gestützt dadurch, dass beide Ringstegbrüche bei mir genau in solchen Situationen eingetreten sind. Beim abbiegen (im 2. Gang) und anschließender Beschleunigung aus fast Schrittgeschwindigkeit, fehlte mir plötzlich Leistung.
Leider habe ich in meinen Blog nicht gefragt, ob die Geschädigten ein Schaltwagen hatten, oder ein DSG. Aber man kann auch mit einen Schaltwagen hohe Drücke erzeugen, beim DSG sind diese leider vorprogrammiert.
Im Scirocco Forum wurde damals auch erfasst, ob es sich bei den betroffenen Fahrzeugen mit CAVD Motorschaden um Schalter oder DSG Getriebe gehandelt hat.
http://www.iroc-forum.de/showthread.php?tid=9964&page=30
Hier waren sehr viel mehr Fahrzeuge mit DSG betroffen. Das würde eigentlich gegen die DSG Theorie sprechen. Ich würde es so einschätzen, das man zumindest ab dem 3. Gang mit einem Schalter mehr untertourig fährt. Bei Vollgas wird eher mehr Druck erzeugt als beim DSG was dann runterschaltet.
Größte Gründlichkeit, wenn es um den Turbo geht.
Dazu einige Gedankengänge:
- Der Ölrückfluss vom Turbo zum Motorgehäuse muss ohne Widerstand erfolgen (weiss leider den max. Kurbelgehäusedruck nicht mehr). Bei einem Überdruck im Turbo-Lagergehäuse wird das Öl aus den Lagern in das Verdichtergehäuse gepresst und landet letzlich im Ladeluftkühler und danach in den Zylindern in Form eines Ölschwals (Ölschlag/Kolbenbruch). Auch die schleichende Verkokung der Ventile kann in Zusammenhang mit dem Ölaustritt aus dem Turbo zu tun haben.
- Die Ölrücklaufleitung vom Turbo zum Motorgehäuse darf nicht durch Verkokung verengt sein und muss zudem mit einem Alu-Wellschlauch gegen Überhitzung durch den Abgaskrümmer geschützt/umgeben sein. Besser ist es, diese Bauteile gleich zu erneuern.
- Der Ladeluftkühler ist vor dem Zusammenbau gründlich durchzuspülen und und restlos freizublasen. Dies betrifft auch alle luftzuführenden Wege zum Turbo, die ebenfalls fremdkörperferei sein müssen.
- Sämtliche Verkokungen im Zyliderkopfbereich sind zu entfernen. Die luftführenden Wege des Kopfes müssen ebenfalls fremdkörperfrei sein.
- Man bedenke, dass der Turbo mit mehr als 100.000 upm läuft und wenn ein kleiner Fremdkörper (z.B. ein Ölkohlebröckchen kleiner einem Streichholzkopf) in das Turborad gelangt, dann wird der Turbo zerstört.
Habe dazu mal vor Jahren die Anweisungen von Mahle gelesen und jetzt das kundgetan, was ich noch in Erinnerung habe.
Bitte hierzu keine Belehrungen abgeben, sondern gleich klarstellen, wie es besser gemacht werden kann.