Leerlauf zu hoch - RP
Hallo zusammen,
folgendes Problem bekomme ich nicht in den Griff:
Mein neulich am 13.1.1989 erstzugelassener Golf (MKB RP, 1,8L mit KLR) macht, nachdem nie etwas dran war, seit einem Jahr Ärger. Das meiste waren kleinere oder zumindest eindeutige Probleme. Nun bin ich aber mal wirklich ratlos.
Plötzlich Anfang Dezember ging von jetzt auf gleich der Leerlauf auf ca. 1800-2000 rpm hoch.
Was habe ich gemacht? Reichlich die Suchfunktion genutzt und dann...
- den blauen Fühler gemessen (Ok.)
- den Drosselklappensteller auf Verdacht getauscht (hatte noch einen, ok.)
- mit Twintec telefoniert. KLR stillgelegt (Fehler bleibt)
- Fehlerspeicher ausgelesen (4444)
- auf Anraten von Twintec das Spülventil ausgetauscht. (samt dem benachbarten Kästchen/Ventil, Fehler bleibt)
- am Thermoventil rechts hinter Einspritzung die Schläuche/Anschlüsse getauscht, das würde manchmal hängen. Drehzahl ging auch tatsächlich für 30 sek. auf 1400 rpm, also normale Kaltdrehzahl mit KLR. Dann aber steigerte sich die Drehzahl wieder auf 2200-2400. Nachdem ich die Schläuche wieder zurückgetaucht habe, wieder 2000 rpm, etwas höher als früher.
Motor läuft ansonsten anstandslos, also keine Drehzahlschwankungen o.ä.. Das Poti isses also auch nicht.
Gerade eben noch einmal Sichtkontrolle aller Schläuche. Alles ok. Allerdings ist mir eines aufgefallen: wenn ich von oben den dicken Schlauch verbiege, der zum BKV führt, dann zischt es am Anschluß/BKV. Lasse ich los, hört das sofort auf. Ist das ok so?
Das gesamte System bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger abgesprüht - kein Effekt. Auch nicht am BKV.
Unterdruckthermoschalter hinter Einspritzanlage und "brauner" Stecker (vierpolig) noch einmal durchgemessen. Alles ok.
Fehlerspeicher noch einmal abgefragt. Wieder 4444.
Irgendwodran muss das doch liegen. Das einzige, was ich bislang bewirkt habe: durch irgendetwas ist die LL-Drehzahl jetzt nicht mehr 1800-2000, sondern 2000-2200. 😠
99 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von PKGeorge
... wurde denn der Blaue Temperatursensor schon erneuert?
Baue den Drosselklappensteller aus und laß den Motor ohne den Steller mal laufen...Bitte Berichte.
Genau der richtige Moment, um auf mein spannend geschriebenes Eingangsposting zu verweisen. 🙂
...ja ab jetzt drehen wir uns im Kreis...🙂😠😠😠
Zitat:
Original geschrieben von PKGeorge
...ja ab jetzt drehen wir uns im Kreis...🙂😠😠😠
Naja. Immerhin sind ja jetzt schon viele Fehlerquellen ausgeschlossen im Vergleich zu Beginn.
Den blauen Fühler habe ich heute noch mal gemessen, hätte mir ihn als Übertäter gewünscht. Aber der hatte 5000irgendwas Ohm, das ist sicher nicht defekt. Ich hatte ihn auch vor ein paar Tagen schon mal im heissen Zustand gemessen, da stimmte auch dieser Wert.
Außerdem weiß ich, dass es nicht der DKS ist, weil ich den getauscht hatte und man auch sehen könnte, wenn der die Drossel bewegt oder man auch hören könnte, wenn er kein LL-Signal ans Steuergerät geben würde.
Das Zweiwegeventil spielt keine Rolle, weil es schön klickt und außerdem eh nur 2 Zustände kennt. In beiden ist mein LL bei 2000 rpm.
Der Ansaugluftsensor hat genau die Werte, die er haben sollte.
Das Aktivkohletralala ist auch nicht beteiligt, da der Fehler auftritt, wenn es abgezweigt ist.
Hab ich was vergessen?
Die Frage ist doch jetzt, was überhaupt noch diesen hohen LL verursachen kann, obwohl kein Fehler im Speicher ist, die üblichen Verdächtigen sauber sind und die DK fast zu ist?
Zitat:
Den blauen Fühler habe ich heute noch mal gemessen, hätte mir ihn als Übertäter gewünscht. Aber der hatte 5000irgendwas Ohm, das ist sicher nicht defekt. Ich hatte ihn auch vor ein paar Tagen schon mal im heissen Zustand gemessen, da stimmte auch dieser Wert.
...BINGO...da haben wir den Fehler...der Temperatursensor hat im kalten zustand ca. 20° einen Wert von ca 2500 ohm und im warmen zustand ca. 90° von ca. 200 ohm. Dein Fehler ist somit Klar...5000 ohm signaliesiert dem Steuergerät einen extrem Kalten Motor und da der Wert sich nicht ändert bleibt die hohe Drehzahl.
Obwohl der Sensor Defekt ist, ist er fürs MSG O.K. und wird dadurch nicht als Defekt im Fehlerspeicher erkannt. Also erneuern und dein RP Läuft wieder.
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Zitat:
Original geschrieben von PKGeorge
...BINGO...da haben wir den Fehler...der Temperatursensor hat im kalten zustand ca. 20° einen Wert von ca 2500 ohm und im warmen zustand ca. 90° von ca. 200 ohm. Dein Fehler ist somit Klar...5000 ohm signaliesiert dem Steuergerät einen extrem Kalten Motor und da der Wert sich nicht ändert bleibt die hohe Drehzahl.Zitat:
Den blauen Fühler habe ich heute noch mal gemessen, hätte mir ihn als Übertäter gewünscht. Aber der hatte 5000irgendwas Ohm, das ist sicher nicht defekt. Ich hatte ihn auch vor ein paar Tagen schon mal im heissen Zustand gemessen, da stimmte auch dieser Wert.
Obwohl der Sensor Defekt ist, ist er fürs MSG O.K. und wird dadurch nicht als Defekt im Fehlerspeicher erkannt. Also erneuern und dein RP Läuft wieder.
Aha. Lebst Du auf den Bahamas? 😉 Wo isses denn im Moment draussen 20° C? Ich nehm´ mein Auto doch nicht mit hoch. Das steht draußen.
Letztens war es 0° und heute ca. 3° C, als ich gemessen hab. Da sind die 5200 Ohm oder so in etwa schon in Ordnung. Letztens hatte ich auch bei heißem Motor gemessen und hatte knapp 300 Ohm. Alles wie es sein soll. Leider.
Es muss irgendetwas sein, was nicht im Fehlerspeicher abgebildet wird und was nicht zu den bereits geprüften Bauteilen (s.o.) gehört. Mir fällt nur das Steuergerät ein. Oder der Verteiler, der auf starker Frühzündung hängt ?
Hat jemand ein funktionierendes Steuergerät zum Ausleihen?
Kannst du das Drosselklappenpoti (seitlich an der Mono) auch ausschließen?
Mir fällt sonst nur noch der Ansauglufttemperaturgeber in der Mono ein. Der kann auch falsche Werte liefern wenn er defekt ist.
20°C ? Äh wo bitte steht denn das Auto, in Süditalien? 😁
20°C und 2,5kOhm ist okay, aber bei 0°C -was bei uns momentan eher der Fall ist, kommen 5,5kOhm oder die gemessenen 5kOhm schon hin. Maßgeblich ist aber immer die Kühlmitteltemp.-zur Sicherheit mal früh wenn der Wagen richtig kalt ist messen!
Um das zu testen kann man den Motor auch mal kurz mit nem festen Widerstand (centartikel im Elektroladen) von sagen wir 2kOhm betreiben. Bei 0°C bzw. wenn er grad im Warmlauf ist.
Dann müßte sich ja was ändern an der LL-Drehzahl...
Wir kreisen weiter ein, ich vermute es ist doch irgendwo ein Leck, wo Falschluft eintritt.
->die Anschlüsse hinten an der Mono sitzen korrekt?
->der Flansch Mono<->Saugrohr sieht gesund aus?
->der Schlauch zum BKV und der BKV selbst ist dicht? ->zur Not im Stand mal abziehen+Loch im Motor verschließen. Schauen ob die Drehzahl fällt / stimmt. Keinesfalls so fahren/rollen-die Bremswirkung ist so nahezu null!!!
Dann noch der Vollständigkeit halber: Kerzenbild aller 4 Kerzen. Hellgrau-Dunkelgrau-Rehbraun-Schwarz?
Anschlußkabel vom Drosselklappenpoti prüfen. Aber da sollte er eigentlich nen Fehler anzeigen wenn dort was hängt...
Zitat:
Original geschrieben von Silvermoon
Kannst du das Drosselklappenpoti (seitlich an der Mono) auch ausschließen?
Mir fällt sonst nur noch der Ansauglufttemperaturgeber in der Mono ein. Der kann auch falsche Werte liefern wenn er defekt ist.
Nein, ausschliessen kann ich das nicht. Hab mir gerade deshalb die Prüfdaten ´rausgesucht und werde das morgen messen. Aber wäre das nicht im Fehlerspeicher? Und: Rein von der Funktion her war es immer genau wie neu. Bin also skeptisch. Aber getestet werden muss es, da hast Du recht.
Ansauglufttemperaturgeber : Brauner Stecker - hatte ich gemessen (s.o.), war ok.
Ich überlege, ob ich testweise mal meine Ersatz-Einspritzeinheit drauf baue. Muss man da zwingend eine neue Dichtung einbauen?
Zitat:
Es muss irgendetwas sein, was nicht im Fehlerspeicher abgebildet wird und was nicht zu den bereits geprüften Bauteilen (s.o.) gehört. Mir fällt nur das Steuergerät ein. Oder der Verteiler, der auf starker Frühzündung hängt ?
Wäre in der Tat möglich, hast Du ein Stroboskop zum Testen?
Beim RP sollte ja normalerweise der Schlauch am ZV abgemacht und verschlossen werden->so erstmal testen und den ZZP checken+merken.
Wenn er hier nicht auf seine ~6° v OT kommt (bei ~1000upm!!), so hängt entweder der Verteiler oder es war schon verstellt vorher... kein genauer, aber immerhin ein Anhaltspunkt.
Dann steckst du mal den Schlauch wieder an am ZV, Motor im Leerlauf:
ZZP muß die ~6°v. OT haben. Bei ~ 1000 upm! Bei 2000 ist er weiter richtung früh!!!
Etwas Gas geben, gerade soviel daß der Leerlaufschalter nicht mehr gedrückt wird.
Der ZZP muß nun ruckartig auf rund 20° v OT springen, (Unterdruckverstellung setzt ein), das siehst Du am besten auf der Keilriemenscheibe. Du kannst auch zur Vereinfachung vorher auf der Scheibe den Punkt markieren mit Kreide/Marker etc., und die Stelle wo er hinspringt am Zahnriemenschutz...
Nur zur Kontrolle, aber ist der Zahnriemen auch heile, stimmen die Steuerzeiten? Nicht daß wir am ganz falschen Ende suchen. Ist zwar alles sehr unwahrscheinlich, da der Motor sonst ja gut läuft! Selbst das Unterdruckgesperre am Verteiler ist nicht sooo maßgeblich. Es dient wohl maßgeblich der Sondenheizung (späterer ZZP=mehr Hitze in den Auspuff!) Habe die beheizte Sonde bei mir und kann dauerhaft volle Frühzündung fahren, er geht kurz hoch im Leerlauf und regelt sich dann sofort wieder auf ~1000upm ein, wenn ich den Schlauch am ZV umstecke.
Das nur zur Verdeutlichung, selbst wenn der Unterdruck hängt, sollte die Leerlaufregelung das noch wegstecken. Selbst 1100 upm wären ja noch verkraftbar, nur die 2200upm bei Dir sind ziemlich hoch....
Hängt die Fliehkraft irgendwo, so würde er bei Vollgas und niedriger/mittlerer Drehzahl rasseln oder mindestens klingeln.
Zur Verdeutlichung:
je höher die Drehzahl, desto früher der ZZP ->macht die Fliehkraft
je mehr Unterdruck (am höchsten bei wenig Drossel), desto mehr Frühzündung->Unterdruckdose
ZZP=Unterdruck-"Früh"+Fliehkraft-"Früh", kann je nach Motor und Drehzahl bis zu etwa 45° v. OT gehen!
Ich hätte ein STG zum ausleihen, wo kommste denn her?
Ich habe bei mir an die Dichtung Motordichtmasse geschmiert.
Zitat:
Original geschrieben von S2-Liner
Ich hätte ein STG zum ausleihen, wo kommste denn her?Ich habe bei mir an die Dichtung Motordichtmasse geschmiert.
Prima, dank Dir schon mal. Ich wohne in Köln. Wo wohnst Du? Ich behalte das mal im Auge, ok? Erst werde ich jetzt mal die Monojet wechseln und vorher das Poti messen.
Ich komme, wie es das Kennzeichen verrät, aus Leipzig.🙂
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Wäre in der Tat möglich, hast Du ein Stroboskop zum Testen?Zitat:
Es muss irgendetwas sein, was nicht im Fehlerspeicher abgebildet wird und was nicht zu den bereits geprüften Bauteilen (s.o.) gehört. Mir fällt nur das Steuergerät ein. Oder der Verteiler, der auf starker Frühzündung hängt ?
Beim RP sollte ja normalerweise der Schlauch am ZV abgemacht und verschlossen werden->so erstmal testen und den ZZP checken+merken.
Wenn er hier nicht auf seine ~6° v OT kommt (bei ~1000upm!!), so hängt entweder der Verteiler oder es war schon verstellt vorher... kein genauer, aber immerhin ein Anhaltspunkt.Dann steckst du mal den Schlauch wieder an am ZV, Motor im Leerlauf:
ZZP muß die ~6°v. OT haben. Bei ~ 1000 upm! Bei 2000 ist er weiter richtung früh!!!
Etwas Gas geben, gerade soviel daß der Leerlaufschalter nicht mehr gedrückt wird.
Der ZZP muß nun ruckartig auf rund 20° v OT springen, (Unterdruckverstellung setzt ein), das siehst Du am besten auf der Keilriemenscheibe. Du kannst auch zur Vereinfachung vorher auf der Scheibe den Punkt markieren mit Kreide/Marker etc., und die Stelle wo er hinspringt am Zahnriemenschutz...Nur zur Kontrolle, aber ist der Zahnriemen auch heile, stimmen die Steuerzeiten? Nicht daß wir am ganz falschen Ende suchen. Ist zwar alles sehr unwahrscheinlich, da der Motor sonst ja gut läuft! Selbst das Unterdruckgesperre am Verteiler ist nicht sooo maßgeblich. Es dient wohl maßgeblich der Sondenheizung (späterer ZZP=mehr Hitze in den Auspuff!) Habe die beheizte Sonde bei mir und kann dauerhaft volle Frühzündung fahren, er geht kurz hoch im Leerlauf und regelt sich dann sofort wieder auf ~1000upm ein, wenn ich den Schlauch am ZV umstecke.
Das nur zur Verdeutlichung, selbst wenn der Unterdruck hängt, sollte die Leerlaufregelung das noch wegstecken. Selbst 1100 upm wären ja noch verkraftbar, nur die 2200upm bei Dir sind ziemlich hoch....Hängt die Fliehkraft irgendwo, so würde er bei Vollgas und niedriger/mittlerer Drehzahl rasseln oder mindestens klingeln.
Zur Verdeutlichung:
je höher die Drehzahl, desto früher der ZZP ->macht die Fliehkraft
je mehr Unterdruck (am höchsten bei wenig Drossel), desto mehr Frühzündung->UnterdruckdoseZZP=Unterdruck-"Früh"+Fliehkraft-"Früh", kann je nach Motor und Drehzahl bis zu etwa 45° v. OT gehen!
Ja, ein Stroboskop habe ich. Beim Golf habe ich das aber noch nie gemacht, muss mich erst mal kundig machen, wo die Markierungen sind. Das ist aber nicht das Problem. Das Problem ist, dass ich nur eine einfache Stroboskoplampe habe und keine mit Gradeinteilung. D.h., da der Motor ja mit > 2000 rpm dreht, sind die 6° nicht von Belang und für 2000 rpm gibt es keine Markierung, oder? Ich möchte aber nicht an der Monojet ´rumfummeln und das System verstellen, um zwangsweise 1000 rpm einzustellen. Ich wüsste auch gar nicht wie, da ja die Dk eh schon fast ganz zu ist.
Müsste ich die Zahnriemenabdeckung abbauen?
Im Prinzip ist die Zündeinstellung genau die gleiche wie bei meiner alten BMW, sogar der Hallgeberchip ist der gleiche, die 6° auch. Bei der BMW wandert der ZZP recht schnell zum Endpunkt, bei 2500 rpm ist der bei 26 (Doppelzündung) oder 32° (Normalzündung). Das wird hier nicht viel anders sein, die Fliehkraft wirkt wohl nur bis zu einer Drehzahl nicht weit über meiner jetzigen LL-Drehzahl. Kann man am Verteiler eine Markierung machen, wenn man den verdreht? Dann könnte ich ja mal die 6° einstellen und dann mal gucken, was das Steuergerät dazu meint.
Zahnriemen: Klar, der ist gar nicht so alt, vielleicht 30.000 km. Außerdem... - das merkst Du, wenn die Steuerkette (bzw. der ZR bei uns) auch nur ein Zähnchen versetzt ist. Frag nicht, woher ich das weiß. 🙂 Der Motor läuft wirklich tadellos. Sobald ich hier auf die Schnellstrasse fahre, merkt man von dem Fehler nichts mehr. Deshalb werde ich auch so wenig wie möglich verändern.
Was Du zu Unterdruckgesperre und beheizter Sonde geschrieben hast, habe ich nicht verstanden. Meinst Du eine beheizte Lambdasonde? Aber was hat die mit Unterdruck zu tun?
Zitat:
Original geschrieben von S2-Liner
Ich komme, wie es das Kennzeichen verrät, aus Leipzig.🙂
Ah, fast nebenan. Ich dachte, dass heißt Luxemburg. Ok, war jetzt ein Witz. 🙂 War gerade noch so in den Tiefen meiner Prüfdaten versunken....
Ist bei deinem Problem zwar eher unwahrscheinlich, aber normalisiert sich die LLDrehzahl wenn die Lambdasonde abgezogen ist?