Kleine Anleitung zur Handhabung von Motoren mit dem 2E2 Vergaser
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
Beste Antwort im Thema
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
74 Antworten
Man bedenke aber das die unterdruckpumpe des ABS erst läuft wenn der Motor auch läuft😉
desweiteren ist auch irgendwann mal der Unterdruck in der Bremse leer und dann sollte der Motor eigentlich selbsttätig wieder starten😉
MFG Sebastian
Zitat:
Original geschrieben von Superbasti1
Man bedenke aber das die unterdruckpumpe des ABS erst läuft wenn der Motor auch läuft😉
desweiteren ist auch irgendwann mal der Unterdruck in der Bremse leer und dann sollte der Motor eigentlich selbsttätig wieder starten😉
MFG Sebastian
@ Basti
Welches Signal bekommt die Pumpe?
Meines Wissens bekommt sie X oder 15.
Der Unterdruck in der Bremse leert sich, ja. Das merkt man aber erstens und zweites startet der Motor bei mir beim Antippen von Kupplung und Bremse. Im Falle einer starken Bremsung ergibt sich das von selbst.
Desweiteren bleibt ja die volle Bremsleistung auch ohne BKV erhalten. Nur drücken muss man wie ein Ochse 😁
Welches Signal die Pumpe bekommt weiß ich nicht, aber im Handbuch steht das nach dem starten die Lampe noch bis zu 60sek leuchten kann, bis der Unterdruckbehälter leer ist.
Also würde ich sagen das die erst startet wenn der Motor läuft😉
Nun und ob ich das schaffe wenn ich keinen Gang drin habe rechtzeitig bremse und kupplung gleichzeitg zu drücken weiß ich nicht😉 Ich habe den wagen auch schon mal abgewürgt, weil ich ne Vollbremsung machen musste und der Motor war schneller aus, als die Kupplung trennen konnte😉
MFG Sebastian
Woraus schließt du das?
Laut Etzold entlüftet man die hinteren Bremsen bei ABS durch den Pumpendruck. Hierbei steht nur etwas von Zündung einschalten. Und mir wäre schleierhaft, woher die ein sicheres Signal bekommen soll, dass der Motor läuft. Das Ding bekommt sicher Klemme 15, wie alles Andere auch 😉
Naja, wenn du bei einer Notbremsung nicht instinktiv den linken Fuß auf die Kupplung befördest ist was faul. Desweiteren hast du fürs erste Drücken des Pedals den Speicherdruck. Bei ABS wird der sofort wieder aufgebaut, ohne ABS wird er anfangs nur minimal wiederhergestellt und nach unter einer Sekunden durch den laufenden Motor wieder voll aufgebaut.
Wenn du beim Bremsen den Motor abwürgst, hättest du sogar im Normalfall das Problem, dass dein BKV leer wird und dus evtl. garnicht richtig wahrnimmst. In meinem Fall macht er den Motor im Falle eines zu spät getretenen Kupplungspedals von alleine wieder an, sobald er zum Stillstand kommt.
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Sodele...
Ich erstatte Bericht vom letzten Monat: rund 3000km mit dem RF keiner Hand voll Tankfüllungen 😁
Die MFA des 90PSers, die bisher verbaut ist, ist nun geeicht. Unter Vernachlässigung des Mehrverbrauchs in Kaltphasen geht sie sehr genau 1\9 vor.
Die Urlaubsfahrt nach Italien hat er mit einem Schnitt von unter 5 Litern gemeistert. Müssten ~4,9x sein. Nach 900km hab ich dann aber mitten im roten Bereich getankt.
Mehrere Etappen Schwäbisch Hall - Neufahrn (bei München) hat er ebenfalls unter 5 Litern hinter sich gebracht. Rekord waren mit MFA und Tankquittung gemessene 4,8l auf 100km. Allerdings war das komplette Schleichfahrt mit 531 fast direkt zusammenhängenden Kilometern.
Durchschnittstempo war hier 88km\h laut MFA, was auch Stoppuhr und Kilometerzähler für sehr exakt halten.
Bei einem Tempo von konstant ~120km\h nach MFA (entspricht ~126 nach Tachometer, der aber auch schon ein wenig "genauer" gemacht wurde) ergibt sich ein Verbrauch von rund 6l.
Ebenfalls aufgefallen ist mir, dass sich selbst auf der Autobahn durch gezielten Einsatz des Leerlaufs Sprit sparen lässt. Geht es soweit bergab, dass man auch rollen könnte, sollte man es tun!
Ebenfalls glaube ich, dass der Fünfte noch zu kurz ist. Wenn man von einem Leerlaufverbrauch von rund einem Liter pro Stunde ausgeht, der ja nichts weiter tut, als gegen die innere Reibung des Motors anzukämpfen, so kommt man wohl für eine Fahrt mit etwa 2500 Umdrehungen auf auch etwa 2,5l pro Stunde für die innere Reibung des Motors. Nimmt man auf ebener Strecke bei Tempo 100 den Fuß auf die Kupplung, dreht der Motor auch nichtmal bis 4000 hoch. Ergo muss ein sehr großer Teil des Sprits in die falsche Richtung gehen!
Daher wäre ein fünfter Gang, der bei 100 km\h etwa 2000 Umdrehungen liefert wohl sehr gut für den Großteil der Strecken, da hier der Motor auch deutlich mehr Last bekäme, was er ja mit hohem Wirkungsgrad dankt.
Demnächst wird auch mit dem schon getankten Superbenzin und dem ZZP experimentiert. Evtlö. bringt das weitere Einsparungen im Zehntelbereich. Vorläufiges Ziel sind 4,5l auf 100km bei Schleichfahrt. Evtl. mit angepasstem Zylinderkopf, anderem Fünften und noch mehr Spielkram gar noch weniger.
Sodele, Neuigkeiten warten.
Die MFA des 107Pslers zeigt in etwa die Hälfte der MFA des 90ers an. Verdoppelt man den Wert, geht sie leicht vor, scheint aber von der Kennlinie her nicht so gut zu passen.
Die letzte Stunde hab ich menien ZZP eingestellt - die Möhre hat jetzt geschätzte 24° Frühzündung und einen Tick mehr Durchzug.
An dieser Stelle danke an norder für das erhellende Telefongespräch zum Thema 🙂
Ich werd heute oder morgen wieder nach München fahren und direkt testen, ob das Auswirkungen auf den Verbrauch hat,die im mesbaren Bereich liegen.
hört sich gut an!
bin mal gespannt, was dein ausdauertest sagt 🙂 😉
gruß
.....und bei lang andauernden Vollgasfahrten erstmal die Ohren spitzen und konzentriert in den Motor reinhören und die Temperaturanzeigen in den Augen behalten.
Bei klopfender Verbrennung geht die Temperatur hoch.
Zitat:
Original geschrieben von norder
.....und bei lang andauernden Vollgasfahrten erstmal die Ohren spitzen und konzentriert in den Motor reinhören und die Temperaturanzeigen in den Augen behalten.
Bei klopfender Verbrennung geht die Temperatur hoch.
Ist bekannt, zumindest mir. Dürfte in Kombination mit meinem Magersetup recht ordentlich warm werden in der Kiste. Aber mit stiegender Last fällt die Abmagerung weg. Lediglich in den Warmlaufphasen dürfte er nun deutlich stärker verschleißen als vorher. Dafür hab ich aber die Standheizung, die minimiert das auf ein erträgliches Maß für das eigene Gefühl.
Und man achte darauf: Mit steigender Heizungstemperatur und Lüftung wird die Motortemperatur höher.
Das Wasser wird im WT gekühlt, das Thermostat macht zu und aus dem Motor kommt es heißer raus für den Tempfühler. Zumindest meine Erklärung für den von mir beobachteten, direkten Einfluss der Heizungsregelung auf die Wassertemp.
Ist mir noch nie aufgefallen, dass die Temperaturanzeige steigt, aber das wäre eine logische Erklärung.
Zitat:
Original geschrieben von norder
Ist mir noch nie aufgefallen, dass die Temperaturanzeige steigt, aber das wäre eine logische Erklärung.
Teste es mal, bei mir ist der Effekt im KI deutlichst zu sehen, die Nadel bewegt sich rund 2mm, je nach klappenstellnug
What the...
Ich kann nicht glauben, was ich sehe!
Die Strecke Hall - München hat er mit der neuen, noch nicht komplett eingemessenen MFA, statt mit den üblichen 2.9-3.0 mit 2.4 auf der Anzeige zurückgelegt!
Die Strecke Bude - Uni mit 5,4 statt 7,2-7,6!
Den Standardberg in Hall kriecht er nun bei konstantem v im Fünften hoch, vorher hat er das nur im Vierten gepackt - da zieht er jetzt langsam hoch.
Der Dreh am Verteiler hat sich absolut gelohnt. Temperaturprobleme gab es selbst bei 10 Minuten Vollgas nicht. Auch dreht er den Vierten nichtmehr bis 5300 nach Anzeige sondern bis rund 5600. Auf der Ebene.
So wie das aussieht ist das eine sehr nachahmenswerte Methode. Und die 5,xx Euro für den 13er Schlüssel sehe ich als ammortisiert an 😁
Hallo!
Das Thema ist zwar schon älter, unsere Autos sind es ja auch...
Wie wär es denn statt der Schubabschaltung einfach den Schlüssel rumzudrehen und bei einelegtem Gang zu rollen? Dann braucht er keinen Sprit. Bevor man auskuppeln muss schnell die Zündung wieder an und weiter geht's.
Spricht da etwas dagegen?
Gruß
Didi
P.S.: Fahre einen Golf 2 mit 72 PS, 2E2 Vergaser und vor ein paar Wochen gewechselten Unterdruckschläuchen (das waren 10 Stück, sind das alle?).
Du hältst glaub ich diesen Monat den Rekord für das Schänden der ältesten Thread-Leiche...
Wenn ich das richtig im Kopf habe, geht der 2E2 nach dem Abschalten der Zündung in Startstellung. Ergo wird beim Rollen mit eingelegtem Gang Sprit angesaugt, der unverbrannt im Kat landet und diesen schädigt.
Außerdem wer will schon ständig während der Fahrt am Schlüssel rum drehen? Zumal, wenn man es auch automatisch haben kann?
Das gesparte Geld vom gesparten Sprit kann man dann gleich in einen neuen Zündanlassschalter investieren...
Aber das ist doch keine Leiche! Die Infos sind auch für Lebende sehr nützlich...
Ok, dann ist meine Idee doch nicht so gut. Dann versuch ich mich an alte Gewohnheiten von meinen ersten Golf-2-Zeiten zu erinnern: Gang raus und bei laufendem Motor rollen lassen.
Und nach und nach werde ich mich in das Vergaserthema einarbeiten. Mal schauen, ob beim nächsten TÜV der Abgastest besser läuft.
So, nun Ruhe in Frieden, kleine 5-seiten Diskussion